TW202408901A - 具有至少一個方向的全輪驅動的集裝箱裝卸車、相關系統和組裝方法 - Google Patents

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Abstract

描述了一種集裝箱裝卸車(501)及一種組裝集裝箱裝卸車之方法，該集裝箱裝卸車經組配用於在自動化儲存及提取系統(1)上操作，自動化儲存及提取系統(1)包含二維軌系統(108)，該二維軌系統包含第一組平行軌(110)，該第一組平行軌(110)在水平平面( P H )中被配置來引導集裝箱裝卸車(201,301,401)在第一方向(X)上跨框架結構(100)之頂部移動；及第二組平行軌(111)，該第二組平行軌在水平平面( P H )中與第一組平行軌(110)垂直地被配置來引導該等集裝箱裝卸車(201,301,401)在垂直於第一方向(X)的第二方向(Y)上移動，該集裝箱裝卸車包含： - 車框架(10)，該車框架界定集裝箱裝卸車之並排配置的第一區段(S1)、第二區段(S2)及第三區段(S3)，其中第一區段(S1)被配置在第二區段(S2)之第一側上且第三區段被配置在第二區段(S2)之相反的第二側上； - 第二區段(S2)包含用於容納儲存集裝箱(106)的腔室； - 第一組輪(11)，該第一組輪包含用於在第一方向(X)上驅動的第一輪(11a)、第二輪(11b)、第三輪(11c)及第四輪(11d)； - 第二組輪(12)，該第二組輪包含用於在第二方向(Y)上驅動的第一輪(12a)、第二輪(12b)、第三輪(12c)及第四輪(12d)； - 第一驅動馬達(20a)，該第一驅動馬達用於驅動第一組輪(11)中之第一輪(11a)及第二輪(11b)； - 第二驅動馬達(20b)，該第二驅動馬達用於驅動第一組輪(11)中之第三輪(11c)及第四輪(11d)； 且其中第一組輪(11)中之第一輪(11a)及第二輪(11b)及第一驅動馬達(20a)被配置在第一區段(S1)中，且第一組輪(11)中之第三輪(11c)及第四輪(11d)及第二驅動馬達(20b)被配置在第三區段(S3)中。

Description

具有至少一個方向的全輪驅動的集裝箱裝卸車、相關系統和組裝方法
本發明係關於一種集裝箱裝卸車，其包含第一區段、第二區段及第三區段，其中第一區段被配置在第二區段之第一側上，且第三區段被配置在第二區段之相反的第二側上。第一驅動馬達被配置在第一區段中，且第二驅動馬達被配置在第三區段中。
本發明進一步係關於一種組裝集裝箱裝卸車之方法。集裝箱裝卸車可由不同模組形成，該等不同模組在組裝時形成第一區段、第二區段及第三區段。
第1圖揭示具有框架結構100的先前技術自動化儲存及提取系統1，且第2圖、第3圖及第4圖揭示適用於在此種系統1上操作的三種不同先前技術集裝箱裝卸車201、301、401。
框架結構100包含直立件102及儲存容積，該儲存容積包含在直立件102之間以列配置的儲存立柱105。在此等儲存立柱105中，儲存集裝箱106(亦稱為箱體)彼此上下堆疊以形成堆疊107。該等件102可通常由金屬(例如擠出鋁型材)製成。
自動化儲存及提取系統1的框架結構100包含軌系統108，該軌系統跨框架結構100的頂部配置，複數個集裝箱裝卸車201、301、401可在該軌系統108上操作以將儲存集裝箱106自儲存立柱105升起及將儲存集裝箱106下降到該等儲存立柱中，且亦在儲存立柱105上方輸送儲存集裝箱106。軌系統108包含：第一組平行軌110，該第一組平行軌被配置來引導集裝箱裝卸車201、301、401在第一方向 X上跨框架結構100的頂部移動；及第二組平行軌111，該第二組平行軌被配置成垂直於第一組平行軌110以引導集裝箱裝卸車201、301、401在垂直於第一方向 X的第二方向 Y上移動。儲存在立柱105中的集裝箱106由集裝箱裝卸車201、301、401透過軌系統108中的進入開口112進入。集裝箱裝卸車201、301、401可在儲存立柱105上方，即，在平行於水平 X- Y平面的平面中側向地移動。
框架結構100的直立件102可用於在將集裝箱自立柱105升出及將集裝箱下降到該等立柱中期間引導儲存集裝箱。集裝箱106的堆疊107通常為自支撐的。
各先前技術集裝箱裝卸車201、301、401包含車主體201a、301a、401a及第一組輪201b、301b、401b及第二組輪201c、301c、401c，該等輪使得集裝箱裝卸車201、301、401能夠分別在X方向上及Y方向上進行側向移動。在第2圖、第3圖及第4圖中，各組中之二個輪完全可見。第一組輪201b、301b、401b被配置來與第一組平行軌110中之二個相鄰軌接合，且第二組輪201c、301c、401c被配置來與第二組平行軌111中之二個相鄰軌接合。該等組的輪201b、201c、301b、301c、401b、401c中之至少一者可被提升及下降，使得第一組輪201b、301b、401b及/或第二組輪201c、301c、401c可在任一時間與各別組的平行軌110、111接合。
各先前技術集裝箱裝卸車201、301、401亦包含提升裝置，該提升裝置用於竪直輸送儲存集裝箱106，例如將儲存集裝箱106自儲存立柱105升起及將儲存集裝箱106下降到該儲存立柱中。提升裝置包含適於接合儲存集裝箱106的一或多個夾持/接合裝置，且該等夾持/接合裝置可自車201、301、401下降，使得該等夾持/接合裝置相對於車201、301、401之位置可在正交於第一方向 X及第二方向 Y的第三方向 Z上調整。集裝箱裝卸車301、401之夾持裝置之部分在第3圖及第4圖中用元件符號304、404示出。集裝箱裝卸裝置201之夾持裝置在第2圖中位於車主體201a內且因此未示出。提升裝置可包含自提升帶404a懸置的提升框架404d。提升帶404a可在集裝箱裝卸車與提升框架404d之間提供動力及通信。提升框架404d可包含用於連接到儲存集裝箱106之夾持凹槽的夾持接合裝置/夾持件404b。引導銷404c輔助將夾持件404b相對於儲存集裝箱106之夾持凹槽對準。
習知地，且亦出於本申請案的目的， Z=1標識可用於在軌110、111下方的儲存集裝箱的最上層，即軌系統108正下方的層， Z=2標識軌系統108下方的第二層， Z=3標識第三層，等等。在第1圖中揭示的示範性先前技術中， Z=8標識儲存集裝箱的最下面底部層。類似地， X=1…… n及 Y=1…… n標識各儲存立柱105在水平平面中之位置。因此，作為實例，且使用第1圖中指示的笛卡爾坐標系 X、 Y、 Z，第1圖中標識為106’的儲存集裝箱可被說成佔據儲存位置 X=17、 Y=1、 Z=6。集裝箱裝卸車201、301、401可被說成在層 Z=0中行進，且各儲存立柱105可由其 X坐標及 Y坐標標識。因此，第1圖所示的在軌系統108上方延伸的儲存集裝箱亦被說成被配置在層 Z=0中。
框架結構100的儲存容積通常稱為柵格104，其中此柵格內的可能的儲存位置稱為儲存單元。各儲存立柱可由 X-方向及 Y-方向上的位置標識，而各儲存單元可由 X-方向、 Y-方向及 Z-方向上的集裝箱標號來標識。
各先前技術集裝箱裝卸車201、301、401包含用於在跨軌系統108輸送儲存集裝箱106時接收並存放儲存集裝箱106的儲存隔室或空間。儲存空間可包含被配置在車主體201a、401a內部的腔室，如第2圖及第4圖所示且如在例如WO2015/193278A1及WO2019/206487A1中所描述，該等申請案的內容以引用的方式併入本文。
第3圖示出具有懸臂構造的集裝箱裝卸車301的替代構形。此種車詳細描述於例如NO317366中，該申請案的內容亦以引用的方式併入本文。
第2圖中示出的集裝箱裝卸車201的腔室所具有的佔有面積可覆蓋在X方向及Y方向上具有一定尺寸的區域，該佔有面積大致等於儲存立柱105的側向範圍，例如如在WO2015/193278A1中所描述，該申請案的內容以引用的方式併入本文。本文所使用的術語『側向的』可意指『水平的』。
可替代地，集裝箱裝卸車401的腔室所具有的佔有面積可大於由儲存立柱105界定的側向區域，如第1圖及第4圖所示，例如如揭示於WO2014/090684A1或WO2019/206487A1中。
軌系統108通常包含具有溝槽的軌，車的輪在該等溝槽中運行。可替代地，軌可包含向上突起的元件，其中車的輪包含凸緣以防止脫軌。此等溝槽及向上突起的元件統稱為導軌。各軌可包含一個導軌，或者各軌110、111可包含二個平行導軌。在其他軌系統108中，一個方向(例如，X方向)上的各軌可包含一個導軌，且另一垂直方向(例如，Y方向)上的各軌可包含二個導軌。各軌110、111亦可包含緊固在一起的二個導軌件，各導軌件提供由各軌提供的一對導軌中之一者。
WO2018/146304A1 (其內容以引用的方式併入本文)示出軌系統108之典型組態，該軌系統包含軌及在 X方向及 Y方向二者上的平行導軌。
在框架結構100中，立柱105中之大部分為儲存立柱105，即儲存集裝箱106以堆疊107的形式儲存在其中的立柱105。然而，一些立柱105可具有其他目的。在第1圖中，立柱119及120係由集裝箱裝卸車201、301、401使用來下放及/或拾起儲存集裝箱106，使得可將該等儲存集裝箱輸送到進入站(未示出)的此類專用立柱，在該進入站中儲存集裝箱106可自框架結構100之外部進入或者被轉移出或轉移進框架結構100。在本技術內，此種位置通常稱為『端口』，且端口位於其中的立柱可稱為『端口立柱』119、120。向進入站的輸送可為在任何方向上，即水平的、傾斜的及/或竪直的。例如，儲存集裝箱106可在框架結構100內被放置在隨機或專用立柱105中，然後由任何集裝箱裝卸車拾起並輸送到端口立柱119、120，以用於進一步輸送到進入站。自端口到進入站的輸送可需要諸如藉由送貨車、手推車或其他輸送線路沿著各種不同方向移動。需注意，術語『傾斜的』意指儲存集裝箱106的輸送具有介於水平與竪直之間某處的一般輸送取向。
在第1圖中，第一端口立柱119例如可為專用下放端口立柱，在該專用下放端口立柱中集裝箱裝卸車201、301、401可下放待輸送到進入站或轉移站的儲存集裝箱106，且第二端口立柱120可為專用拾起端口立柱，在該專用拾取端口立柱中集裝箱裝卸車201、301、401可拾取已經自進入站或轉移站輸送的儲存集裝箱106。
進入站通常可為在其中將產品物自儲存集裝箱106移除或定位到該等儲存集裝箱中的拾取站或存放站。在拾取站或存放站中，儲存集裝箱106通常不會自該自動化儲存及提取系統1移除，而是一旦進入就再次返回到框架結構100中。端口亦可用於將儲存集裝箱轉移到另一儲存設施(例如，另一框架結構或另一自動化儲存及提取系統)、輸送車(例如，火車或卡車)或生產設施。
包含傳送器的傳送系統通常被採用來在端口立柱119、120與進入站之間輸送儲存集裝箱。
若端口立柱119、120及進入站位於不同水平面，則傳送系統可包含具有竪直組件、用於在端口立柱119、120與進入站之間竪直地輸送儲存集裝箱106的提升裝置。
傳送系統可被配置來在不同框架結構之間轉移儲存集裝箱106，例如如在WO2014/075937A1中所描述，該申請案之內容以引用的方式併入本文。
儲存系統亦可使用端口立柱119、120來在框架結構100之頂部上的軌系統108與被配置在端口立柱之下部端部下方的集裝箱轉移車之間轉移儲存集裝箱。此類儲存系統及合適的集裝箱轉移車揭示於WO 2019/238694 A1及WO 2019/238697 A1中，該等申請案之內容以引用的方式併入本文。
使用集裝箱轉移車來自/向端口立柱之下部端部提取及運送儲存集裝箱之一個潛在缺點係在集裝箱轉移車與用於透過端口立柱提取/運送儲存集裝箱的集裝箱裝卸車之間的時間依賴性。
當儲存在第1圖中所揭示的立柱105中之一個中的儲存集裝箱106待進入時，集裝箱裝卸車201、301、401中之一個被指示自目標儲存集裝箱106的位置提取該目標儲存集裝箱，且將該目標儲存集裝箱輸送到下放端口立柱119。此操作涉及將集裝箱裝卸車201、301、401移動到目標儲存集裝箱106定位在其中的儲存立柱105上方的位置，使用集裝箱裝卸車201、301、401的提升裝置(未示出)自儲存立柱105提取儲存集裝箱106，及將儲存集裝箱106輸送到下放端口立柱119。若目標儲存集裝箱106位於堆疊107內的深處，即其中一或複數個其他儲存集裝箱106定位在目標儲存集裝箱106上方，則該操作亦涉及在將目標儲存集裝箱106自儲存立柱105提升之前暫時地移動定位在上方的儲存集裝箱。此步驟(其在本技術中有時稱為「挖掘」)可利用隨後用於將目標儲存集裝箱輸送到下放端口立柱119的相同集裝箱裝卸車或者利用一或複數個其他協作集裝箱裝卸車執行。可替代地或除此之外，自動化儲存及提取系統1可具有專用於將儲存集裝箱106暫時地自儲存立柱105移除的任務的集裝箱裝卸車201、301、401。一旦已經將目標儲存集裝箱106自儲存立柱105移除，則可將暫時地移除的儲存集裝箱106重新定位到原始儲存立柱105中。然而，所移除儲存集裝箱106可以可替代地重新位於其他儲存立柱105。
當儲存集裝箱106待儲存在立柱105中之一個中時，集裝箱裝卸車201、301、401中之一個被指示將儲存集裝箱106自拾起端口立柱120拾起，且將該儲存集裝箱輸送到該儲存集裝箱將被儲存在其中的儲存立柱105上方的位置。在將定位在堆疊107內的目標位置處或上方的任何儲存集裝箱106移除之後，集裝箱裝卸車201、301、401將儲存集裝箱106定位在期望位置處。然後可將所移除儲存集裝箱106下降返回到儲存立柱105中或者重新位於其他儲存立柱105。
為了監測並控制自動化儲存及提取系統1，例如監測並控制框架結構100內各別儲存集裝箱106的位置、各儲存集裝箱106的內容物及集裝箱裝卸車201、301、401的移動，使得期望儲存集裝箱106可在期望時間被遞送到期望位置而集裝箱裝卸車201、301、401彼此不會碰撞，自動化儲存及提取系統1包含通常被電腦化且通常包含用於保持跟蹤儲存集裝箱106的資料庫的控制系統500。
本發明之一個標的係提供可更加可靠地運載更大/更重集裝箱的改良車。
本發明在獨立請求項中被闡述及表徵，而從屬請求項描述本發明之其他特性。
描述了一種用於在自動化儲存及提取系統上操作的集裝箱裝卸車，該自動化儲存及提取系統包含二維軌系統，該二維軌系統包含第一組平行軌，該第一組平行軌在水平平面中被配置來引導集裝箱裝卸車在第一方向上跨框架結構之頂部移動；及第二組平行軌，該第二組平行軌在該水平平面中與該第一組平行軌垂直地被配置來引導該等集裝箱裝卸車在垂直於該第一方向的第二方向上移動，該集裝箱裝卸車包含： - 車框架，該車框架界定該集裝箱裝卸車之並排配置的第一區段、第二區段及第三區段，其中該第一區段被配置在該第二區段之第一側上且該第三區段被配置在該第二區段之相反的第二側上； - 該第二區段包含用於容納儲存集裝箱的腔室； - 第一組輪，該第一組輪包含用於在該第一方向上驅動的第一輪、第二輪、第三輪及第四輪； - 第二組輪，該第二組輪包含用於在該第二方向上驅動的第一輪、第二輪、第三輪及第四輪； - 第一驅動馬達，該第一驅動馬達用於驅動該第一組輪中之該第一輪及該第二輪； - 第二驅動馬達，該第二驅動馬達用於驅動該第一組輪中之該第三輪及該第四輪； 且該第一組輪中之該第一輪及該第二輪及該第一驅動馬達可被配置在該第一區段中，且該第一組輪中之該第三輪及該第四輪及該第二驅動馬達可被配置在該第三區段中。
換言之，第一區段及第三區段由第二區段分開。
第一區段、第二區段及第三區段較佳地在水平平面中與下一個區段並排配置。
包括該等軌中之各者的與所佔用的進入開口相鄰的導軌的一個進入開口也表示為「網格單元」。網格單元可被界定為在第一方向上運行的二個軌之中點與在第二方向上運行的二個軌之中點之間的橫截面積，包括軌之寬度。
當第二區段在網格單元正上方時，第一區段延伸到鄰近網格單元中且第三區段延伸到相反側上的網格單元中。
集裝箱裝卸車可包含第三驅動馬達，該第三驅動馬達用於驅動該第二組輪中之該第一輪及該第四輪，且該第三驅動馬達可被配置在該第一區段中。
集裝箱裝卸車可包含第四驅動馬達，該第四驅動馬達用於驅動該第二組輪中之該第二輪及該第三輪，且該第四驅動馬達可被配置在該第三區段中。
第二組輪中之第一輪及第四輪較佳地藉由驅動帶操作性地連接到第三驅動馬達。
集裝箱裝卸車可包含第一提升裝置馬達，且第一提升裝置馬達可被配置在第一區段中。
集裝箱裝卸車可包含第二提升裝置馬達，且第二提升裝置馬達可被配置在第三區段中。
該第二區段可提供儲存集裝箱可容納在其中的腔室，且該集裝箱裝卸車可包含在該第二區段中用於將該儲存集裝箱提升及下降到該腔室中的提升裝置，且該第二組輪中之該第一輪及該第四輪可被配置在該腔室之第一側上，且該第二組輪中之該第二輪及該第三輪可被配置在該腔室之相反的第二側上。
提升裝置可包含至少一個可旋轉提升軸，該至少一個可旋轉提升軸經組配來經由一組提升帶升起及下降提升框架，提升軸被配置在第二區段中腔室上方。
第一區段可具有佔有面積，第二區段可具有佔有面積，且第二區段之佔有面積相對於第一區段之佔有面積之大小比率可以係至少2:1。
第三區段可具有佔有面積，且第二區段之佔有面積相對於第三區段之佔有面積之大小比率可以係至少2:1。
若與第二區段相比，第一區段及第三區段二者小於半個網格單元寬度，則這允許具有相同取向的二個集裝箱裝卸車在5個網格單元而不是6個單元格上通過，因為二個集裝箱裝卸車共享一個網格單元，即該等集裝箱裝卸車中之各者佔用小於50%之共享網格單元。
該第一組輪可被配置來可在竪直方向上相對於該車框架在上部位置與下部位置之間移動，在該上部位置中該第二組輪允許該車沿著該第二方向移動，在該下部位置中該第一組輪允許該車沿著該第一方向移動；且 - 該第一組輪中之該第三輪及該第四輪中之各者可安裝到一對第一輪連桿中之一者，各第一輪連桿可包含第一樞軸聯軸器及第二樞軸聯軸器，且各第一輪連桿藉由該第一樞軸聯軸器可樞轉地連接到該車框架； - 該第一組輪中之該第一輪及該第二輪中之各者可安裝到一對第二輪連桿中之一者，各第二輪連桿可包含第三樞軸聯軸器及第四樞軸聯軸器，且各第一輪連桿可耤由該第三樞軸聯軸器可樞轉地連接到該車框架； - 該第一輪連桿及該第二輪連桿由第一聯軸器連桿經由各別該第二樞軸聯軸器及該第四樞軸聯軸器連接；且 - 該第一輪連桿及該第二輪連桿可由第二聯軸器連桿經由各別該第二樞軸聯軸器及該第四樞軸聯軸器連接， - 且其中該第一聯軸器連桿及該第二聯軸器連桿在該第二區段之該第一側與該第二側之間的該腔室之相反側上延伸。
第一聯軸器連桿及第二聯軸器連桿可在第二區段之第一側及第二側之間的腔室的任一側延伸。
該第三區段可包含致動器總成，該致動器總成可被配置來使該等第一輪連桿圍繞各別該等第一樞軸聯軸器在第一成角位置與第二成角位置之間移動，該等第一輪連桿之移動可經由該第一聯軸器連桿及該第二聯軸器連桿轉移至該等第二輪連桿，使得當該等第一輪連桿分別處於該第一成角位置或該第二成角位置時，該第一組輪可處於該上部位置或該下部位置。
該第一區段可包含第一橫樑，該第一橫樑固定該等第二輪連桿相對於彼此的該成角位置，使得該等第二輪連桿將圍繞該等第二輪連桿的各別第三樞軸聯軸器一致地移動；且 - 該第三區段可包含第二橫樑，該第二橫樑固定該等第一輪連桿相對於彼此的該成角位置，使得該等第一輪連桿將圍繞該等第一輪連桿的各別第一樞軸聯軸器一致地移動；且 - 該致動器總成可操作性地連接到輪提升機構且可被配置來使該第一輪連桿圍繞該第一輪連桿的第一樞軸聯軸器在該第一成角位置與該第二成角位置之間移動。
第一橫樑可連接到二個第二輪連桿，使得第二輪連桿之位置相對於彼此固定。
第二橫樑可連接到二個第一輪連桿，使得第一輪連桿之位置相對於彼此固定。
致動器總成可操作性地連接在車構架與該等第一輪連桿中之至少一者之間。
致動器總成可包含輪提升馬達或線性致動器。
該等第一輪連桿中之至少一者可包含連接到致動器總成的第五樞軸聯軸器。
致動器總成可包含可樞轉地連接到該等第一輪連桿中之一者的致動器連桿。致動器連桿可用於驅動第一輪連桿之旋轉。
致動器連桿可連接到至少一個第一輪連桿之第五樞軸聯軸器。
致動器連桿可以係移動轉移總成之一部分，該移動轉移總成經組配來將致動器總成之旋轉移動轉換或將線性移動轉移為作用在第一輪連桿中之一者的第五樞軸聯軸器上的實質上線性移動。 集裝箱裝卸車可包含： - 第一驅動軸，該第一驅動軸被配置在該第一區段中且使該等第二輪連桿互連，其中該第一驅動軸操作性地連接以驅動該第一組輪中之該第一輪及該第二輪；及 - 第二驅動軸，該第二驅動軸被配置在該第三區段中且使該等第二輪連桿互連，其中該第二驅動軸操作性地連接以驅動該第一組輪中之該第三輪及該第四輪。
第一驅動軸較佳地操作性地連接以經由各別驅動帶驅動第一輪及第二輪。
第二驅動軸較佳地操作性地連接以經由各別驅動帶驅動第三輪及第四輪。
第一驅動軸可連接到第一驅動器，諸如電動馬達。第一驅動軸之旋轉移動可被轉移至第一組輪中之第一輪及第二輪。
第二驅動軸可連接到第二驅動器，諸如電動馬達。第二驅動軸之旋轉移動可轉移至第一組輪中之第三輪及第四輪。
第一驅動軸及第一橫樑及第二驅動軸及第二橫樑可經組配來在第一輪連桿及第二輪連桿在第一成角位置與第二成角位置之間移動時平行移動。
第一驅動軸及第二驅動軸可經組配來與該等第一輪連桿及該等第二輪連桿一起在第一成角位置與第二成角位置之間一致地移動。藉由與該等第一輪連桿及該等第二輪連桿及其各別支撐輪一致地移動，因拉伸而造成的驅動帶之過度磨損及涉及收緊驅動帶的維修兩者被最小化。皮帶長度及因此皮帶張力保持恆定且可被設置為較佳張力，因為由第一輪連桿及第二輪連桿支撐的輪及馬達在成角移動期間相對於彼此的空間關係固定的。
第一驅動馬達可固定到該等第一輪連桿中之一者。第一驅動軸可具有第一端及第二端，第一驅動軸可延伸透過第一驅動馬達之中心線，使得第一端操作性地連接到第一組輪中之第一輪，且第二端操作性地連接到第一組輪中之第二輪。第一端可藉由驅動帶操作性地連接到第一輪，且第二端可藉由驅動帶操作性地連接到第三輪。
第二組輪中之第二輪及第三輪較佳地耤由驅動帶操作性地連接到第四驅動馬達。
當該等第一輪連桿自第二成角位置移動到第一成角位置時，第一聯軸器連桿及第二聯軸器連桿可經組配來在第一方向上分別朝向第一組輪中之第一輪及第二輪移動。
第一聯軸器連桿及第二聯軸器連桿較佳地係板形的，從而提供覆蓋物，該覆蓋物封閉集裝箱裝卸車二側之下部部分或者至少向第二區段之腔室提供障壁。
該等聯軸器連桿中之各者可包含輪的用於連接到各別第一輪連桿的輪凹槽。該等聯軸器連桿中之各者的特徵在於第一端可樞轉地連接到各別第二輪連桿之第二樞軸聯軸器且在聯軸器連桿的配置在輪凹槽上方的部分處可樞轉地連接到各別第一輪連桿之第二樞軸聯軸器。
聯軸器連桿可充當輪連桿臂之間的力轉移元件及封閉集裝箱裝卸車二側之下部部分的車體/覆蓋物二者。
第一樞軸聯軸器及第三樞軸聯軸器可被配置在第二樞軸聯軸器及第四樞軸聯軸器下方的水平面處。
可充電電池可被配置在第三區段中。視情況，附加可充電電池可被配置在第一區段中。
集裝箱裝卸車可包含用於自充電站接收電力的一組電極，該等電極較佳地被配置在第三區段中且連接到第三區段中的可充電電池。
集裝箱裝卸車可包含被配置在第三區段中的控制單元。
集裝箱裝卸車可包含一組可更換或可調距離銷，該等距離銷經組配來在提升框架處於上部位置時與提升框架上的開關或感測器相互作用。
可調或可更換距離銷確保集裝箱裝卸車之效率可關於正被提升的儲存集裝箱之高度而得以優化。集裝箱裝卸車可包含被配置來與提升框架之四個轉角區段相互作用的四個距離銷。當提升框架處於上部位置時，距離銷可經組配來穩定化提升框架及與其連接的任何儲存集裝箱。
車框架可包含形成第一區段之一部分的第一竪直延伸的副框架(例如，第一竪直副框架)及形成第三區段之一部分的第二竪直延伸的副框架(例如，第二竪直副框架)。車框架可包含形成第二區段之一部分的水平延伸的上部框架(例如，水平上部件)，且水平延伸的上部框架可被配置在腔室上方。水平延伸的上部框架可在第一竪直延伸的副框架與第二竪直延伸的副框架之間延伸。
水平延伸的上部框架較佳地被配置在提升框架之上(除被配置在腔室之上之外)。
水平延伸的上部框架可連接到第一竪直副框架及第二竪直副框架。
第一竪直副框架及第二竪直副框架可被配置在腔室之相反側上。
車框架可包含被配置在腔室之相反側上的側橫梁。
側橫梁可以係連接到第一豎直副框架及第二豎直副框架之下部部分的水平件。替代地，側橫梁可形成連接到第一豎直副框架或第二豎直副框架中之一者之下部部分及第一豎直副框架及第二豎直副框架中之另一個之上部部分的交叉連接件。
第一聯軸器連桿及第二聯軸器連桿較佳被配置在側橫樑下方。
進一步描述了一種集裝箱裝卸車，其包含第一區段、第二區段及第三區段，該第一區段及該第三區段包含在鉸接輪總成上用於驅動被配置在各別該第一區段及該第三區段中的輪的驅動馬達，且該第一區段及該第三區段之該等鉸接輪總成可連接在該第二區段之相反側上。因此，集裝箱裝卸車被組裝而成。
進一步描述了一種自動化儲存及提取系統，其包含如上界定的集裝箱裝卸車，其中該自動化儲存及提取系統包含框架結構，該框架結構具有用於容納儲存集裝箱之豎直堆疊的複數個儲存立柱，該框架結構具有軌系統，在該軌系統上該集裝箱裝卸車可在該等儲存立柱上方在二個垂直方向上移動。該自動化儲存及提取系統可包含如上界定的複數個集裝箱裝卸車。
自動化儲存及提取系統可包含複數個直立件且各儲存立柱可由四個直立件界定。
軌系統可被配置在直立件之頂部上，軌系統包含第一組平行軌及垂直於第一組軌配置的第二組平行軌。第一組軌及第二組軌提供界定複數個網格單元的水平的基於網格的軌系統。軌系統之軌可包含一或二個導軌。較佳地，軌之二個方向包含二個導軌(雙導軌)，例如作為在軌中形成的二個平行通道，或作為設置在已緊固到另一者以形成軌的一對軌件中之各者中的通道。在此類配置中，各側上的網格開口及導軌寬度界定「網格單元」。在其中軌之一個方向僅具有一個導軌的配置中，網格單元可在彼等側上延伸整個軌寬度。
在自動化儲存及提取系統之一個實施例中，集裝箱裝卸車的第二區段之佔有面積可大約等於軌系統的網格單元之大小，且第一區段及第三區段所具有的佔有面積可小於半個網格單元之面積。即，第一區段及第三區段可延伸到鄰近網格單元中小於50%。
進一步描述了一種組裝如上界定的集裝箱裝卸車之方法，該方法包含以下步驟： - 組裝該車框架之該第一區段，該第一區段包含 ○ 該第一組輪中之該第一輪及該第二輪 ○ 第一驅動馬達， ○ 第一輪連桿， ○ 第二組輪中之第一輪及第四輪； - 組裝車框架之該第三區段，該第三區段包含： ○ 第一組輪中之第三輪及第四輪， ○ 第二驅動馬達， ○ 第二輪連桿， ○ 第二組輪中之第二輪及第三輪； - 將該車框架之該第二區段連接到該車框架之該第一區段及該車框架之該第三區段； - 由該第一聯軸器連桿及該第二聯軸器連桿將該等第一輪連桿互連到各別該等第二輪連桿。
在本說明書中，術語「儲存集裝箱」意欲意指具有適用於可釋放地連接到集裝箱裝卸車的提升裝置的底部部分及側部分的任何物品保持件單元，且可以係例如箱體、提袋、托盤或類似物的形式。側部分可較佳地包含夾持凹槽。側部分較佳係側壁。側壁之高度可根據自動化儲存及提取系統之預期用途及要儲存的物品而變化。夾持凹槽可被配置在側壁之上部邊緣處。儲存集裝箱之外水平周邊較佳地為矩形。
相關術語「上部」、「下部」、「下方」、「上方」、「更高」等應按其正常意義理解且如在笛卡爾坐標系中所見。
本發明可結合如上所述的儲存集裝箱及系統使用。然而，可使用所揭示的自動化儲存及提取系統及方法的其他區域係在竪直農業、微型履行或雜貨店/電子雜貨店內。
下文將參考隨附圖式更詳細地論述本發明的實施例。然而，應當理解，圖式並不意欲將本發明限於圖式中描繪的標的。
自動化儲存及提取系統1之框架結構100可與上文結合第1圖描述的先前技術框架結構100類似的方式構造。亦即，框架結構100可包含多個直立件102，且包含在X方向及Y方向上延伸的第一上部軌系統108。
框架結構100可包含以儲存立柱105的形式設置在件102之間的儲存隔室，其中儲存集裝箱106可能夠以堆疊107的形式堆疊在儲存立柱105內。
框架結構100可具有任何大小。特別地，應當理解，框架結構可相當地寬於及/或長於及/或深於第1圖中所揭示的。例如，框架結構100可具有大於700 x 700個立柱的水平範圍及大於十二個集裝箱的儲存深度。
包含用於容納儲存集裝箱的腔室的先前技術集裝箱裝卸車(參見第2圖、第4圖及第5圖)具有某些有利特徵。特別地，當儲存集裝箱容納在腔室中時提供給該儲存集裝箱的引導/支撐需要車相對於第3圖中所示的懸臂式集裝箱裝卸車301可具有增大的加速/減速。然而，由於車之不穩定性，加速/減速的潛在增大並未完全被實現。不穩定性由二種車201、401造成，該等車具有被配置在腔室上方從而提供高重心的許多驅動組件、動力組件、控制組件及提升組件。
第4圖及第5圖中的集裝箱裝卸車之車身包含並排配置的第一區段S1及第二區段S2。具有第一區段S1及第二區段S2之組態揭示於PCT/EP2018/077732中。由於相對於第2圖中車之佔有面積增加的佔有面積，穩定性略微得以改良。然而，如第5圖所示，先前技術集裝箱裝卸車401的特徵至少為被配置在腔室26上方的控制單元19、可更換電池18及包含輪提升軸17的輪提升組件。輪提升軸17在使二個相對的輪提升板21a、21b互連的腔室上方延伸。需注意，集裝箱裝卸車401之驅動馬達並未被配置在腔室上方。驅動馬達之定位藉由使用輪轂馬達38而成為可能。使用輪轂馬達之優點在於集裝箱裝卸車之所有輪都可以係驅動輪，從而提供增大的輪牽引力。
使用多個輪轂馬達之缺點係相對高的成本且可能增加的維修/維護。此外，至少對於第2圖中的先前技術集裝箱裝卸車，輪轂馬達可提供的動力及扭矩受到約束，因為該等輪轂馬達必須具有允許它們配合在車內而不會延伸到第一區段之腔室中或在第二區段中彼此阻礙的大小。
本發明提供一種集裝箱裝卸車，其具有改良的穩定性及驅動輪之牽引力。下文描述的集裝箱裝卸車501之另外的優點包括更低的維修成本及改良的製造及減少集裝箱裝卸車501之組裝時間的潛力。
第6A圖及第6B圖示出在自動化儲存及提取系統之軌系統上操作的集裝箱裝卸車501之不同透視圖。
集裝箱裝卸車501適用於在背景章節中論述及在第1圖中所示的先前技術儲存系統中使用，且上文關於彼等系統的論述也可適用於本文描述的改良的集裝箱裝卸車。
第7A圖係沒有側面板及頂部面板的第6A圖及第6B圖的集裝箱裝卸車501之分解圖。
集裝箱裝卸車501的特徵在於界定集裝箱裝卸車501的並排配置的第一區段S1、第二區段S2及第三區段S3的車框架10。第一區段S1被配置在第二區段S2之第一側上且第三區段被配置在第二區段S2之相反的第二側上。
第二區段S2包含用於提升儲存集裝箱106的提升裝置15，且提供在其中可容納儲存集裝箱106(儲存集裝箱106在第7A圖中未示出)的腔室26。提升裝置15具有提升框架16及經組配來經由一組提升帶5升起及下降提升框架16的二個可旋轉提升軸33。用於驅動提升裝置15，即旋轉提升軸33的第一提升裝置馬達28a被配置在第一區段S1中。
集裝箱裝卸車501包含經組配來使集裝箱裝卸車501在軌系統108 (第7A圖中未示出，參見例如第1圖)上移動的第一組輪11及第二組輪12。軌系統108 (參見第1圖)包含第一組平行軌110及垂直於第一組軌110配置的第二組平行軌111。軌系統108以水平的基於網格的方式配置。
第一組輪11包含用於在第一方向X上驅動的第一輪11a、第二輪11b、第三輪11c及第四輪11d。第一組輪11中之第一輪11a及第二輪11b被配置在第一區段S1之相反部分上。用於驅動第一組輪11中之第一輪11a及第二輪11b的第一驅動馬達20a被配置在第一區段S1中。第一驅動軸22a可旋轉地連接到第一驅動馬達20a且在第一區段S1之二個相反端之間延伸，第一組輪11中之第一輪11a及第二輪11b被配置在該第一區段中。驅動帶23 (第7A圖中僅示出一個驅動帶)在第一驅動軸22a與第一組輪中之各別第一輪11a及第二輪11b之間延伸，使得第一驅動馬達20a之旋轉經由第一驅動軸22a及驅動帶23被轉移至第一輪11a及第二輪11b。
第一組輪11中之第三輪11c及第四輪11d被配置在第三區段S3之相反部分上。用於驅動第一組輪11中之第三輪11c及第四輪11d的第二驅動馬達20b被配置在第三區段S3中。類似於第一區段S1中的設置，第二驅動軸22b可旋轉地連接到第二驅動馬達20b且在第三區段S3之二個相反端之間延伸，第一組輪11中之第三輪11c及第四輪11d被配置在該第三區段中。驅動帶24 (第7A圖中僅示出一個驅動帶)在第二驅動軸22b與第一組輪中之各別第三輪11c及第四輪11d之間延伸，使得第二驅動馬達20b之旋轉經由第一驅動軸22b及驅動帶24被轉移至第三輪11c及第四輪11d。
因此，第一組輪11中之所有輪11a、11b、11c、11d都係驅動輪或電動輪。
第二組輪12包含用於在第二方向Y上驅動的第一輪12a、第二輪12b (第7A圖中未示出，例如參見第8A圖)、第三輪12c (第7A圖中未示出，例如參見第8A圖)及第四輪12d。第一輪12a及第四輪12d被配置在第二區段S2之一側上，且第二輪12b及第三輪12c被配置在第二區段S2之相反側上。第一輪12a及第四輪12d被配置在共同豎直平面中，使得它們相互被配置來在相同的下層導軌中驅動類似地，第二輪12b及第三輪12c配置在共同的竪直平面中，使得它們相互被配置來在相同的下層導軌中驅動。
為了允許改變集裝箱裝卸車501在軌系統108上行進的方向，第一組輪11被配置來可相對於車框架10在豎直方向Z上移動。第一組輪11可在上部位置與下部位置之間移動，在該上部位置中第二組輪12允許車501沿著第二方向Y移動，在該下部位置中第一組輪11允許車501沿著第一方向X移動。
第一組輪11之豎直移動耤由輪提升機構獲得，該輪提升機構的特徵在於藉由聯軸器連桿14a、14b連接並由致動器總成驅動的可樞轉的第一輪連桿8及第二輪連桿9。
在輪提升機構中，第一組輪11中之第四輪11d安裝到對應的第一輪連桿8，且第一組輪11中之第三輪11c安裝到對應的第一輪連桿8。第一輪連桿8包含第一樞軸聯軸器3及第二樞軸聯軸器4。第一輪連桿8藉由各別第一樞軸聯軸器3可樞轉地連接到車框架10。
類似地，第一組輪11中之第一輪11a及第二輪11b中之各者安裝到對應的第二輪連桿9，該對應的第二輪連桿包含第三樞軸聯軸器29及第四樞軸聯軸器30。第二輪連桿9藉由各別第三樞軸聯軸器29可樞轉地連接到車框架10。
支撐第一組輪11中之第一輪11a的第二輪連桿9及支撐第一組輪中之第四輪11d的第一輪連桿8經由各別第二樞軸聯軸器4及第四樞軸聯軸器30由第一聯軸器連桿14a連接。支撐第四輪11d的第一輪連桿8及支撐第一輪8a的第二輪連桿9藉經由各別第二樞軸聯軸器4及第四樞軸聯軸器30由第二聯軸器連桿14b連接。第一聯軸器連桿14a及第二聯軸器連桿14b沿著第一區段S1中的腔室26的相反側延伸。
第一聯軸器連桿14a及第二聯軸器連桿14b可以係板形的，如圖所示，且用作第一輪連桿8與第二輪連桿9之間的力或移動轉移元件及封閉車之二個下部側(或至少為該等二個下部側提供障壁)的車體二者。聯軸器連桿14a、14b之雙重功能提供成本高效、輕質且簡單的機械解決方案。
第一區段S1包含連接到二個第二輪連桿9的第一橫樑13b。第一橫樑13a經組配來固定第二輪連桿9相對於彼此的成角位置，使得第二輪連桿9將圍繞它們各別第三樞軸聯軸器29一致地移動。
類似地，第三區段S3包含連接到二個第一輪連桿8的第二橫樑13b。第二橫樑13b經組配來固定第一輪連桿8相對於彼此的成角位置，使得第一輪連桿8將圍繞它們各別第一樞軸聯軸器3一致地移動。
致動器總成被配置在第三區段S3中且特徵在於輪提升馬達6及致動器連桿7。致動器連桿7藉由第五樞軸聯軸器27連接到第一輪連桿8中之一者。致動器總成經組配來使第一輪連桿8圍繞各別第一樞軸聯軸器3在第一成角位置與第二成角位置之間移動。當第一輪連桿8分別處於第一成角位置及第二成角位置時，第一輪連桿8之移動經由第一聯軸器連桿14a及第二聯軸器連桿14b被轉移至第二輪連桿9，使得第一組輪11處於上部位置(參見第7A圖至第7C圖)或下部位置(參見第9A圖至第9B圖)。
第一聯軸器連桿14a及第二聯軸器連桿14b經組配來在第一輪連桿8自第二成角位置移動到第一成角位置時在第一方向X上分別朝向第一組輪中之第一輪11a及第二輪11b移動，且經組配來在第一輪連桿8自第一成角位置移動到第二成角位置時在第一方向X上分別朝向第一組輪11中之第三輪11c及第四輪11d移動。
第二輪連桿9中之各者包含自第三樞軸聯軸器29之水平面向上延伸的第一邊緣區段37a (參見第7B圖)及自第三樞軸聯軸器29之水平面向下延伸的第二邊緣區段37b (參見第7B圖)。第一邊緣區段37a及第二邊緣區段37b背離連接的第一輪連桿8且相對於彼此傾斜，使得第二輪連桿9在圍繞第三樞軸聯軸器29移動時並不延伸超過車框架10之外側。
第二驅動軸22b及第二橫樑13b經組配來當第一輪連桿8在第一成角位置與第二成角位置之間移動時平行移動。第二驅動軸22b及第二橫樑13b經組配來與第一輪連桿9一起在第一成角位置與第二成角位置之間一致地移動。
類似地，第一驅動軸22a及第一橫樑13a經組配來當第二輪連桿9在第一成角位置與第二成角位置之間移動時平行移動。第一驅動軸22a及第一橫樑13a經組配來與第二輪連桿9一起在第一成角位置與第二成角位置之間一致地移動。
藉由一致地移動第一驅動軸22a、第二驅動軸22b、第一橫樑13a及第二橫樑13b與各別第二輪連桿9及第一輪連桿8，因拉伸而造成的驅動帶23、24之過度磨損及涉及收緊驅動帶23、24的維修被最小化。以此方式，在第一輪連桿8及第二輪連桿9之成角運動期間，輪及其各別驅動馬達之相對安裝位置可保持固定，使得驅動帶23、24中的皮帶張力在升起及下降輪期間保持恆定。
第7D圖係集裝箱裝卸車501之側透視圖，其示出集裝箱裝卸車501之第三區段S3中的第二提升裝置馬達28b。
第8A圖係第6A圖及第6B圖的集裝箱裝卸車之頂視圖，其示出集裝箱裝卸車501的第一區段S1、第二區段S2及第三區段S3。如所揭示，集裝箱處理裝置501可包含用於驅動第二組輪12中之第一輪12a及第四輪12d的第三驅動馬達20c。第三驅動馬達20c被配置在第一區段S1中。第三驅動馬達20c可經由驅動帶34驅動第二組輪12之連接的第一輪12a及第四輪12d。
進一步參考第8A圖，集裝箱裝卸車501可包含用於驅動第二組輪12中之第二輪12b及第三輪12c的第四驅動馬達20d。第四驅動馬達20d被配置在第三區段S3中。第四驅動馬達20d可經由驅動帶35驅動第二組輪12中之第二輪12b及第三輪12c。
用於驅動集裝箱裝卸車之馬達的動力由配置在第三區段S3中的可充電電池31 (及/或高功率電容器)提供。可充電電池31連接到一組電極32。電極32經組配來自充電站接收電力。二個電極32被配置在集裝箱裝卸車的豎直中心平面之相反側上，豎直中心平面在第一方向X上延伸。以此方式使電極32分開的有益效果係在與充電站的初始連接期間集裝箱裝卸車相對於第一方向X的側向傾斜被最小化。合適的充電站揭示於例如PCT/EP2021/074340中。
用於控制至少驅動組件(即第一驅動馬達20a、第二驅動馬達20b、第三驅動馬達20c及第四驅動馬達20d，輪提升馬達6及第一提升裝置馬達28a及第二提升裝置馬達28b)的控制單元19被配置在第三區段S3中。
一組可更換距離銷25被配置在提升框架16上方。距離銷25經組配來當提升框架16處於上部位置時與提升框架16之上部部分上的開關(未示出)相互作用。距離銷有助於將較淺集裝箱106穩定在腔室中(且然後當車與較大集裝箱一起使用時，該等距離銷可被移除)。
距離銷25確保集裝箱裝卸車501之效率可關於正被提升的儲存集裝箱106之高度而得以優化。若集裝箱裝卸車501要用於更高儲存集裝箱，則可裝配更短距離銷25以確保集裝箱被提升的高度不超過進入腔室26所需的高度。
在替代實施例中，距離銷25可以係可調的，即具有可調高度，而不係可更換的。可調距離銷例如可藉由具有伸縮的或可折疊距離銷來獲得。
集裝箱裝卸車501中之各者包含距離銷25中的被配置來在四個轉角區段處與提升框架16相互作用的四個。當提升框架16處於上部位置時，距離銷25亦可經組配來穩定化提升框架16及與之連接的任何儲存集裝箱106。
由於第一區段S1、第三區段S3及構成車的該等組件之主要部分可構成預組裝車模組，因此本發明的集裝箱裝卸車501之組態允許高效的組裝方法。組裝方法可包含以下步驟： - 組裝車框架10之第一區段S1，該第一區段S1包含： ○ 第一組輪11中之第一輪11a及第二輪11b， ○ 第一驅動馬達20a， ○ 第一輪連桿8， ○ 第二組輪12中之第一輪12a及第四輪12d， - 組裝該車框架10之第三區段S3，該第三區段包含： ○ 第一組輪11中之第三輪11c及第四輪11d， ○ 第二驅動馬達20b， ○ 第二輪連桿9， ○ 該第二組輪12中之第二輪12b及第三輪12c， - 將車框架10之第二區段S2連接到車框架10之第一區段S1及車框架10之第三區段S3； - 藉由第一聯軸器連桿14a及第二聯軸器連桿14b將第一輪連桿8互連到各別該等第二輪連桿9。
第9A圖至第9C圖係第6圖至第8圖的集裝箱裝卸車之不同視圖，其中該等輪連接到軌系統之導軌中的輪提升機構。在所例示的實施例中-與第二方向(y方向)相比，第一方向(x方向)係網格單元130之更小尺寸。集裝箱裝卸車501之延伸較佳地小於在第一方向(即，x方向)上的二個單元。這確保集裝箱裝卸車501在第一方向(x方向)及第二方向(y方向)上相對緊湊且成比例。
第10圖係第6圖至第9圖的集裝箱裝卸車的車框架10之分解圖。如圖所示，車框架10包含形成第一區段S1之一部分的第一竪直副框架40及形成第三區段S3之一部分的第二竪直副框架41。集裝箱裝卸車501亦包含形成第二區段S2之一部分的水平上部件42。水平上部件42經組配來配置在腔室26上方(第10圖中未示出腔室26，參見例如第7A圖。
水平上部件42可連接到第一豎直副框架40及第二豎直副框架41。第一竪直副框架40及第二竪直副框架41經組配來配置在腔室26之相反側上。
車框架10進一步揭示有經組配來配置在腔室26之相反側上的側橫梁43。側橫梁43可以係連接到第一豎直副框架40及第二豎直副框架41之下部部分的水平件。
在前面的描述中，已經描述了獨立請求項之各個態樣。出於解釋的目的，闡述了具體數字、系統及組態，以便提供對系統及其工作法之透徹理解。然而，該描述不意欲以限制意義來解釋。例示性實施例之各種修改及變化以及系統之其他實施例，對於所揭示標的所屬領域的熟習此項技術者而言係顯而易見的，被認為落在如在隨附請求項中所界定的本發明之範圍內。
1:先前技術自動化儲存及檢索系統 3:第一樞軸聯軸器 4:第二樞軸聯軸器 5:提升帶 6:輪提升馬達 7:致動器連桿 8:第一輪連桿 9:第二輪連桿 10:車框架 11:第一組輪 11a:第一組輪中之第一輪 11b:第一組輪中之第二輪 11c:第一組輪中之第三輪 11d:第一組輪中之第四輪 12:第二組輪 12a:第二組輪中之第一輪 12b:第二組輪中之第二輪 12c:第二組輪中之第三輪 12d:第二組輪中之第四輪 13a:第一橫梁 13b:第二橫梁 14a:第一聯軸器連桿 14b:第二聯軸器連桿 15:提升裝置 16:提升框架 17:輪提升軸 18:可更換電池 19:控制單元 20a:第一驅動馬達 20b:第二驅動馬達 20c:第三驅動馬達 20d:第四驅動馬達 21a、21b:輪提升板 22a:第一驅動軸 22b:第二驅動軸 23:驅動第一組輪中之第一輪及第二輪的驅動帶 24:驅動第一組輪中之第三輪及第四輪的驅動帶 25:距離銷 26:腔室 27:第五樞軸聯軸器 28a:第一提升裝置馬達 28b:第二提升裝置馬達 29:第三樞軸聯軸器 30:第四樞軸聯軸器 31:電池 32:電極 33:提升軸 34:驅動第二組輪中之第一輪及第四輪的驅動帶 35:驅動第二組輪中之第二輪及第三輪的驅動帶 37a:第一邊緣區段 37b:第二邊緣區段 38:輪轂馬達 40:第一竪直副框架 41:第二竪直副框架 42:水平上部件 43:側橫梁 100:框架結構 102:直立件 104:儲存體積 105:儲存立柱 106:儲存集裝箱 106’:儲存集裝箱之特定位置 107:堆疊 108:軌系統 110:第一組平行軌(在第一方向( X)上) 111:第二組平行軌(在第二方向( Y)上) 112:進入開口 130:網格單元 201:先前技術集裝箱裝卸車 201a:集裝箱裝卸車201之車身 201b:第一方向( X)上的驅動構件/輪配置/第一組輪 201c:第二方向( Y)上的驅動構件/輪配置/第二組輪 301:先前技術懸臂集裝箱裝卸車 301a:集裝箱裝卸車301之車身 301b:第一方向 (X)上的驅動構件/第一組輪 301c:第二方向( Y)上的驅動裝置/第二組輪 401:先前技術集裝箱裝卸車 401a:集裝箱裝卸車401之車身 401b:第一方向( X)上的驅動構件/第一組輪 401c:第二方向( Y)上的驅動裝置/第二組輪 404:夾持裝置 404a:提升帶 404b:夾持件 404c:夾持銷 404d:提升框架 500:控制系統 501:集裝箱裝卸車 F1:第一區段之佔有面積 F2:第二區段之佔有面積 F3:第三區段之佔有面積 S1:第一區段 S2.:第二區段 S3:第三區段 X:第一方向 Y:第二方向 Z:第三方向
隨附以下圖式以有利於對本發明之理解。圖式示出本發明之實施例，現將僅藉由實例進行描述，在圖式中： 第1圖係先前技術自動化存取及提取系統的框架結構之透視圖； 第2圖係具有用於在其中承載儲存集裝箱的內部地配置的腔室的先前技術集裝箱裝卸車之透視圖； 第3圖係具有用於在下面承載儲存集裝箱的懸臂的先前技術集裝箱裝卸車之透視圖； 第4圖係先前技術集裝箱裝卸車的自下方看之透視圖，該集裝箱裝卸車具有用於在其中承載儲存集裝箱的內部配置的腔室； 第5圖係沒有側面板及頂部面板的第4圖中的集裝箱裝卸車之透視圖； 第6A圖及第6B圖示出在自動化儲存及提取系統之軌系統上操作的集裝箱裝卸車之不同透視圖； 第7A圖係沒有側面板及頂部面板的第6A圖及第6B圖的集裝箱裝卸車之分解圖； 第7B圖示出其中第一聯軸器連桿及第一組輪中之第一輪及第四輪已被移除以更好地例示該等部分後面的組件的集裝箱裝卸車； 第7C圖係集裝箱裝卸車的輪提升總成之透視圖； 第7D圖係集裝箱裝卸車之側視透視圖，其示出集裝箱裝卸車的第一區段中的第一提升裝置馬達； 第8A圖係第6A圖及第6B圖的集裝箱裝卸車之頂視圖，其示出集裝箱裝卸車的第一區段、第二區段及第三區段； 第8B圖示出集裝箱裝卸車的各別第一區段、第二區段及第三區段之佔有面積； 第9A圖至第9C圖係第6圖至第8圖的集裝箱裝卸車之不同視圖，其中該等輪連接到軌系統之導軌中的輪提升機構；且 第10圖係第6圖至第9圖的集裝箱裝卸車的車框架之分解圖。
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3:第一樞軸聯軸器
4:第二樞軸聯軸器
5:提升帶
6:輪提升馬達
7:致動器連桿
8:第一輪連桿
9:第二輪連桿
10:車框架
11a:第一組輪中之第一輪
11b:第一驅動馬達
11c:第一組輪中之第三輪
11d:第一組輪中之第四輪
12d:第二組輪中之第四輪
12a:第二組輪中之第一輪
13a:第一橫梁
13b:第二橫梁
14a:第一聯軸器連桿
14b:第二聯軸器連桿
15:提升裝置
16:提升框架
19:控制單元
20a:第一驅動馬達
20b:第二驅動馬達
22a:第一驅動軸
22b:第二驅動軸
23:驅動帶
24:驅動第一組輪中之第三輪及第四輪的驅動帶
25:距離銷
26:腔室
27:第二驅動軸
28b:第二提升裝置馬達
29:第三樞軸聯軸器
30:第四樞軸聯軸器
31:電池
32:電極
33:提升軸
34:驅動第二組輪中之第一輪及第四輪的驅動帶
40:第一竪直副框架
43:側橫梁
501:集裝箱裝卸車
S1:第一區段
S2:第二區段
S3:第三區段
X:第一方向
Y:第二方向

Claims (21)

  1. 一種用於在一自動化儲存及提取系統(1)上操作的集裝箱裝卸車(501)，該自動化儲存及提取系統(1)包含一二維軌系統(108)，該二維軌系統包含一第一組平行軌(110)，該第一組平行軌(110)在一水平平面( P H )中被配置來引導集裝箱裝卸車(201,301,401)在一第一方向(X)上跨一框架結構(100)之該頂部移動；及一第二組平行軌(111)，該第二組平行軌在該水平平面( P H )中與該第一組平行軌(110)垂直地被配置來引導該等集裝箱裝卸車(201,301,401)在垂直於該第一方向(X)的一第二方向(Y)上移動，該集裝箱裝卸車包含： - 一車框架(10)，該車框架界定該集裝箱裝卸車之並排配置的一第一區段(S1)、一第二區段(S2)及一第三區段(S3)，其中該第一區段(S1)被配置在該第二區段(S2)之一第一側上且該第三區段被配置在該第二區段(S2)之一相反的第二側上； - 該第二區段(S2)，包含用於容納一儲存集裝箱(106)的一腔室； - 一第一組輪(11)，該第一組輪包含用於在該第一方向(X)上驅動的一第一輪(11a)、一第二輪(11b)、一第三輪(11c)及一第四輪(11d)； - 一第二組輪(12)，該第二組輪包含用於在該第二方向(Y)上驅動的一第一輪(12a)、一第二輪(12b)、一第三輪(12c)及一第四輪(12d)； - 一第一驅動馬達(20a)，該第一驅動馬達用於驅動該第一組輪(11)中之該第一輪(11a)及該第二輪(11b)； - 一第二驅動馬達(20b)，該第二驅動馬達用於驅動該第一組輪(11)中之該第三輪(11c)及該第四輪(11d)； 且其中該第一組輪(11)中之該第一輪(11a)及該第二輪(11b)及該第一驅動馬達(20a)被配置在該第一區段(S1)中，且該第一組輪(11)中之該第三輪(11c)及該第四輪(11d)及該第二驅動馬達(20b)被配置在該第三區段(S3)中。
  2. 如請求項1所述之集裝箱裝卸車(501)，其包含：一第三驅動馬達(20c)，該第三驅動馬達用於驅動該第二組輪(12)中之該第一輪(12a)及該第四輪(12d)，且其中該第三驅動馬達(20c)被配置在該第一區段(S1)中。
  3. 如請求項2所述之集裝箱裝卸車(501)，其包含：一第四驅動馬達(20d)，該第四驅動馬達用於驅動該第二組輪(12)中之該第二輪(12b)及該第三輪(12c)，且其中該第四驅動馬達(20d)被配置在該第三區段(S3)中。
  4. 如前述請求項中任一項所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該集裝箱裝卸車包含一第一提升裝置馬達(28a)，且其中該第一提升裝置馬達(28a)被配置在該第一區段(S1)中。
  5. 如請求項4所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該集裝箱裝卸車包含一第二提升裝置馬達(28b)，且其中該第二提升裝置馬達(28b)被配置在該第三區段(S3)中。
  6. 如請求項1所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該第二區段提供一儲存集裝箱(106)能夠容納在其中的一腔室(26)，且該集裝箱裝卸車(501)包含在該第二區段(S2)中用於將該儲存集裝箱(106)提升及下降到該腔室(26)中的一提升裝置(15)，且其中該第二組輪(12)中之該第一輪(12a)及該第四輪(12d)被配置在該腔室(26)之一第一側上，且該第二組輪(12)中之該第二輪(12b)及該第三輪(12c)被配置在該腔室(26)之一相反的第二側上。
  7. 如請求項1所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該第一區段(S1)具有一佔有面積(F1)，該第二區段(S2)具有一佔有面積(F2)，且其中該第二區段(S2)之該佔有面積(F2)相對於該第一區段(S1)之該佔有面積(F1)之一大小比率為至少2:1。
  8. 如請求項1所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該第三區段(S3)具有一佔有面積(F3)，且其中該第二區段之該佔有面積(F2)相對於該第三區段(S3)之該佔有面積(F3)之一大小比率為至少2:1。
  9. 如請求項1所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該第一組輪(11)被配置來能夠在一竪直方向(Z)上相對於該車框架(10)在一上部位置與一下部位置之間移動，在該上部位置中該第二組輪(12)允許該車(501)沿著該第二方向(Y)移動，在該下部位置中該第一組輪(11)允許該車(501)沿著該第一方向(X)移動；且其中： - 該第一組輪(11)中之該第三輪(11c)及該第四輪(11d)中之各者安裝到一對第一輪連桿(8)中之一者，各第一輪連桿(8)包含一第一樞軸聯軸器(3)及一第二樞軸聯軸器(4)，且各第一輪連桿(8)藉由該第一樞軸聯軸器(3)可樞轉地連接到該車框架(10)； - 該第一組輪(11)中之該第一輪(11a)及該第二輪(11b)中之各者安裝到一對第二輪連桿(9)中之一者，各第二輪連桿(9)包含一第三樞軸聯軸器(29)及一第四樞軸聯軸器(30)，且各第一輪連桿藉由該第三樞軸聯軸器(29)可樞轉地連接到該車框架(10)； - 該第一輪連桿(8)及該第二輪連桿(9)由一第一聯軸器連桿(14a)經由各別該第二樞軸聯軸器及該第四樞軸聯軸器(4,30)連接；且 - 該第一輪連桿(8)及該第二輪連桿(9)由一第二聯軸器連桿(14b)經由各別該第二樞軸聯軸器及該第四樞軸聯軸器(4,30)連接， - 且其中該第一聯軸器連桿(14a)及該第二聯軸器連桿(14b)在該第二區段(S2)之該第一側與該第二側之間的該腔室(26)之相反側上延伸。
  10. 如請求項9所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該第三區段(S3)包含一致動器總成(6,7)，該致動器總成(6,7)被配置來使該等第一輪連桿(8)圍繞各別該等第一樞軸聯軸器(3)在一第一成角位置與一第二成角位置之間移動，該等第一輪連桿(8)之該移動經由該第一聯軸器連桿(14a)及該第二聯軸器連桿(14b)被轉移至該等第二輪連桿(9)，使得當該等第一輪連桿(8)分別處於該第一成角位置或該第二成角位置時，該第一組輪(11)處於該上部位置或該下部位置。
  11. 如請求項10所述之集裝箱裝卸車(501)，其中： - 該第一區段(S1)包含一第一橫樑(13a)，該第一橫樑固定該等第二輪連桿(9)相對於彼此的該成角位置，使得該等第二輪連桿(9)將圍繞該等第二輪連桿的各別第三樞軸聯軸器(29)一致地移動；且 - 該第三區段(S3)包含一第二橫樑(13b)，該第二橫樑固定該等第一輪連桿(8)相對於彼此的該成角位置，使得該等第一輪連桿(8)將圍繞該等第一輪連桿的各別第一樞軸聯軸器(3)一致地移動；且 - 該致動器總成(6,7)操作性地連接到一輪提升機構且被配置來使該第一輪連桿(8)圍繞該第一輪連桿的第一樞軸聯軸器(3)在該第一成角位置與該第二成角位置之間移動。
  12. 如請求項10所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該致動器總成包含一輪提升馬達(6)或一線性致動器。
  13. 如請求項10所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該等第一輪連桿(8)中之至少一者包含連接到該致動器總成(6,7)的一第五樞軸聯軸器(27)。
  14. 如請求項10所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該致動器總成包含可樞轉地連接到該等第一輪連桿(8)中之一者以驅動該等第一輪連桿(8)之旋轉的一致動器連桿(7)。
  15. 如請求項1所述之集裝箱裝卸車(501)，其包含： - 一第一驅動軸(22a)，該第一驅動軸被配置在該第一區段(S1)中且使該等第二輪連桿(8)互連，其中該第一驅動軸(22a)操作性地連接以驅動該第一組輪(11)中之該第一輪(11a)及該第二輪(11b)；及 - 一第二驅動軸(22b)，該第二驅動軸被配置在該第三區段(S3)中且使該等第二輪連桿(9)互連，其中該第二驅動軸(22b)操作性地連接以驅動該第一組輪(11)中之該第三輪(11c)及該第四輪(11d)。
  16. 如請求項1所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該車框架(10)包含形成該第一區段(S1)之一部分的一第一豎直副框架(40)，及形成該第三區段(S3)之一部分的一第二豎直副框架(41)，及形成該第二區段(S2)之一部分的一水平上部件(42)，且其中該水平上部件(42)被配置在該腔室(26)上方。
  17. 如請求項16所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該水平上部件(42)連接到該第一豎直副框架(40)及該第二豎直副框架(41)。
  18. 如請求項16或17所述之集裝箱裝卸車(501)，其中該車框架(10)包含被配置在該腔室(26)之相反側上的側橫梁(43)。
  19. 一種集裝箱裝卸車，其包含一第一區段(S1)、一第二區段(S2)及一第三區段(S3)，其中該第一區段(S1)及該第三區段(S3)包含在鉸接輪總成上用於驅動被配置在各別該第一區段(S1)及該第三區段(S3)中的輪的驅動馬達(20a,20b)，且其中該第一區段(S1)及該第三區段(S3)之該等鉸接輪總成能夠連接在該第二區段(S2)之相反側上。
  20. 一種自動化儲存及提取系統，其包含如前述請求項中任一項所述之一集裝箱裝卸車(501)，其中該自動化儲存及提取系統包含一框架結構(100)，該框架結構具有用於容納儲存集裝箱(106)之豎直堆疊的複數個儲存立柱(105)，該框架結構(100)具有一軌系統(108)，在該軌系統上該集裝箱裝卸車(501)能夠在該等儲存立柱(105)上方在二個垂直方向上移動。
  21. 一種組裝如請求項1-19中任一項所述之一集裝箱裝卸車之方法，該方法包含以下該等步驟： - 組裝該車框架(10)之該第一區段(S1)，該第一區段(S1)包含： ○ 該第一組輪(11)中之該第一輪(11a)及該第二輪(11b)， ○ 該第一驅動馬達(20a)， ○ 該等第一輪連桿(8)， ○ 該第二組輪(12)中之該第一輪(12a)及該第四輪(12d)， - 組裝該車框架(10)之該第一區段(S3)，該第三區段包含： ○ 該第一組輪(11)中之該第三輪(11c)及該第四輪(11d)， ○ 該第二驅動馬達(20b)， ○ 該等第二輪連桿(9)， ○ 該第二組輪(12)中之該第二輪(12b)及該第三輪(12c)； - 將該車框架(10)之該第二區段(S2)連接到該車框架(10)之該第一區段(S1)及該車框架(10)之該第三區段(S3)； - 藉由該第一聯軸器連桿(14a)及該第二聯軸器連桿(14b)將該等第一輪連桿(8)互連到各別該等第二輪連桿(9)。
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