TW202039298A - 自行車之防鎖死煞車機構 - Google Patents

Abstract

一種自行車之防鎖死煞車機構，包含油壓調節缸、第一活塞、第二活塞、驅動件及磁力產生件。油壓調節缸的入油通道、出油通道及容置空間分別連通油壓調節槽。第一活塞可移動地位於油壓調節槽。第一活塞具有連通入油通道的第一油路。第二活塞可移動地位於油壓調節槽，且第一活塞的外徑大於第二活塞。驅動件可移動地位於容置空間且連接第二活塞。磁力產生件設置於容置空間內並環繞驅動件。當磁力產生件被通電時，磁力產生件產生一磁推力，以令驅動件帶動第二活塞推抵第一活塞，而使第一油路及油壓調節槽不連通，並於油壓調節槽內產生洩壓容積。

Description

自行車之防鎖死煞車機構

本發明係關於一種自行車之防鎖死煞車機構，特別是一種具有位於油壓調節缸內之磁力產生件的自行車之防鎖死煞車機構。

隨著目前社會上運動的風氣越來越來普及，帶動了大眾透過騎乘自行車來達到運動及休閒的目的。因此，為了吸引消費者購買適用於登山或競速的高階自型車，或是供一般大眾休閒娛樂的低階自行車，廠商在設計自行車時，除了著重在改善自行車的騎乘感跟視覺感之外，對於騎乘自行車之安全性亦是重點精進項目之一。

以與安全最相關的煞車來說，目前業界已發展出將防鎖死煞車系統加裝於自行車上，以避免車輪在煞車時鎖死而產生打滑的現象，而提升自行車煞車時的安全性。一般而言，防鎖死煞車系統是藉由二活塞的外徑差異，使得二活塞在調節缸之調節腔室移動的過程中產生洩壓空間，來達到車輪防鎖死的目的。但，在現有的防鎖死煞車系統中，讓二活塞移動的驅動組件通常為設置於調節缸外部之一側，使得整體防鎖死煞車系統的長度過長，而影響整體自行車的外觀。

本發明在於提供一種自行車之防鎖死煞車機構，藉以解決先前技術中整體防鎖死煞車系統的長度過長影響整體自行車的外觀的問題。

本發明之一實施例所揭露之一種自行車之防鎖死煞車機構，包含一油壓調節缸、一第一活塞、一第二活塞、一驅動件及一磁力產生件。油壓調節缸具有一油壓調節槽、一入油通道、一出油通道及一容置空間。入油通道、出油通道及容置空間分別連通油壓調節槽。第一活塞可移動地位於油壓調節槽。第一活塞具有一第一油路，第一油路連通入油通道。第二活塞可移動地位於油壓調節槽，且第一活塞的外徑大於第二活塞的外徑。驅動件可移動地位於容置空間且連接第二活塞。磁力產生件設置於容置空間內並環繞驅動件。當磁力產生件被通電時，磁力產生件產生一磁推力於驅動件，以令驅動件帶動第二活塞推抵第一活塞，而阻絕第一油路及油壓調節槽的連通關係，並於油壓調節槽內產生一洩壓容積。

根據上述實施例所揭露的自行車之防鎖死煞車機構，由於讓驅動件帶動第二活塞移動的磁力產生件是設置於油壓調節缸的容置空間內，且更進一步設置成環繞驅動件，故除了使得防鎖死煞車機構的一體性提升外，還縮短了整體防鎖死煞車機構的長度，進而增加了具有此防鎖死煞車機構的自行車之外觀的美觀性。

以上關於本發明內容的說明及以下實施方式的說明係用以示範與解釋本發明的原理，並且提供本發明的專利申請範圍更進一步的解釋。

請參閱圖1及圖2。圖1為根據本發明第一實施例所揭露之自行車之防鎖死煞車機構的立體示意圖。圖2為圖1的分解示意圖。

本實施例揭露了一自行車之防鎖死煞車機構1。自行車之防鎖死煞車機構1包含一油壓調節缸10、一第一活塞20、一第二活塞30、一驅動件50及一磁力產生件60。在本實施例或其他實施例中，自行車之防鎖死煞車機構1還可包含一彈性件40、一導磁板70、一組裝蓋體80、一固定環90、一磁性件100、一電路板110、一固定套120及一防水蓋130。

接著，請一併參閱圖2至圖5。圖3為沿圖1之其中一割面線的剖視示意圖。圖4為沿圖1之另一割面線的剖視示意圖。圖5為圖4的局部放大圖。

油壓調節缸10包含一本體部11及一油管組裝部12。油管組裝部12裝設於本體部11。本體部11具有一油壓調節槽111、一出油通道112及一容置空間113，且油管組裝部12具有一入油通道121。油壓調節槽111具有相連通的一寬徑段1111及一窄徑段1112。寬徑段1111的寬度W1大於窄徑段1112的寬度W2。入油通道121連通於寬徑段1111遠離窄徑段1112的一側，且寬徑段1111的寬度W1大於入油通道121的寬度W3。容置空間113連通於窄徑段1112遠離寬徑段1111的一側，且出油通道112連通油壓調節槽111之寬徑段1111及窄徑段1112的交界處。

一般而言，入油通道121例如是透過管線(未繪示)連接於自行車的油壓煞車把手(未繪示)，而出油通道112例如是透過管線(未繪示)連接於自行車的油壓煞車卡鉗(未繪示)。

第一活塞20可移動地位於油壓調節槽111，且第一活塞20大部分的體積位於油壓調節槽111的寬徑段1111，且第一活塞20之相對二端的外徑D1、D2相等。第一活塞20具有貫穿其相對二端的一第一油路21，且第一油路21連通入油通道121。

在本實施例中，寬徑段1111及窄徑段1112之間具有一止擋面1113，且油壓調節槽111的寬徑段1111與入油通道121之間具有一止擋面122，二止擋面1113、122皆用以止擋第一活塞20，以限制第一活塞20的移動行程。

第二活塞30可移動地位於油壓調節槽111，且第二活塞30之部分體積是位於油壓調節槽111的窄徑段1112，且部分體積位於容置空間113。第一活塞20較第二活塞30靠近入油通道121。第一活塞20鄰近第二活塞30之一端的外徑D1大於第二活塞30的外徑D3。

在本實施例中，油管組裝部12具有位於入油通道121的一內壁面123，且此內壁面123面向第一活塞20。彈性件40的相對二端分別設置於內壁面123及第一活塞20，且彈性件40用以提供第一活塞20朝第二活塞30之方向移動的彈性力。

驅動件50可移動地位於容置空間113，且驅動件50包含一柱體部51及一凸緣部52。凸緣部52自柱體部51的徑向凸出於柱體部51。柱體部51連接第二活塞30遠離第一活塞20之一側。詳細來說，第二活塞30是固定於柱體部51，而可與柱體部51一同移動。

磁力產生件60設置於容置空間113內並環繞驅動件50。詳細來說，磁力產生件60包含一線軸61及一電磁線圈62。線軸61套設於驅動件50的柱體部51，且線軸61包含一窄徑部611、一第一寬徑部612及一第二寬徑部613。第一寬徑部612及第二寬徑部613分別連接於窄徑部611的相對二端，且第一寬徑部612及第二寬徑部613的寬度W4相等並皆大於窄徑部611的寬度W5。電磁線圈62纏繞於窄徑部611，且電磁線圈62位於第一寬徑部612及第二寬徑部613之間。

在本實施例中，油壓調節缸10之本體部11更具有一環形內壁面114及一環形定位塊115。環形內壁面114環繞容置空間113及環形定位塊115，且第一寬徑部612位於環形定位塊115及環形內壁面114之間。藉此，利用環形定位塊115及環形內壁面114定位線軸61，以避免線軸61對於驅動件50之移動產生干涉。

此外，油壓調節缸10之本體部11更具有一內頂面116，且內頂面116的相對二側分別連接於環形內壁面114及環形定位塊115。線軸61之第一寬徑部612具有一環形凸台6121，且環形凸台6121抵靠內頂面116。

另外，線軸61之第二寬徑部613亦具有一環形凸台6131。導磁板70套設於驅動件50的柱體部51，且第二寬徑部613的環形凸台6131抵靠導磁板70。

由於在將電磁線圈62纏繞於線軸61的窄徑部611的過程中可能會造成線軸61之變形，故藉由二環形凸台6121、6131之設置，可確保線軸61以較小接觸面積抵靠於內頂面116及導磁板70，而不會因線軸61的變形造成組裝的不易。

另外，第二活塞30具有貫穿其相對二端的一第二油路31，且驅動件50具有一連通油路53及一導引槽54。第二油路31及導引槽54連接連通油路53的相對二端。導引槽54的寬度W6大於連通油路53的寬度W7，且導引槽54及連通油路53之間具有一段差面55。

組裝蓋體80位於容置空間113內，且包含一板部81、一導引柱部82、一環形牆部83及一組裝柱部84。導引柱部82及環形牆部83連接於板部81的同一側，且環形牆部83環繞導引柱部82。組裝柱部84連接於板部81的另一側，而與導引柱部82分別位於板部81的相對二側。導引柱部82裝設於導引槽54，且板部81位於第二活塞30遠離第一活塞20之一側。導引柱部82與段差面55相隔一距離而於二者之間形成一儲油腔室56。儲油腔室56的寬度即等於導引槽54的寬度W6，且微大於第二活塞30的外徑D3，及略小於第一活塞20遠離第二活塞30之一端的外徑D2。

在本實施例中，導磁板70面向板部81之一側具有二第一定位凸塊71，且環形牆部83具有一第二定位凸塊831。第二定位凸塊831的外形為環形。第二定位凸塊831的相對二側分別抵靠二第一定位凸塊71，且第二定位凸塊831較二第一定位凸塊71靠近導引柱部82。藉此，利用二第一定位凸塊71及第二定位凸塊831來定位組裝蓋體80，以避免組裝蓋體80對於驅動件50之移動產生干涉。但，第一定位凸塊71的數量不以二個為限。在其他實施例中，第一定位凸塊的數量可僅為一個。

此外，板部81、導引柱部82及環形牆部83共同形成一凹槽85。磁性件100套設於導引柱部82並位於凹槽85內，且固定環90套設於導引柱部82並固定磁性件100。磁性件100位於驅動件50遠離第一活塞20的一側，且磁性件100用以施予驅動件50朝遠離第一活塞20之方向移動的磁力。

組裝柱部84具有一凸緣841。組裝柱部84穿設電路板110，且固定套120設於組裝柱部84，而令電路板110被夾持於固定套120及凸緣841之間。電路板110電性連接電磁線圈62。防水蓋130例如透過螺鎖的方式裝設於組裝柱部84，且防水蓋130封閉容置空間113。

在本實施例中，導磁板70、油壓調節缸10的本體部11及驅動件50皆為導磁材料，且導磁板70具有一導磁斜面72。導磁斜面72面向驅動件50的凸緣部52，且導磁斜面72與柱體部51的軸線P夾一銳角θ。當電磁線圈62被通電時，電磁線圈62會產生一磁推力，且此磁推力會經由油壓調節缸10的本體部11及導磁板70的導磁斜面72作用於驅動件50的凸緣部52，而讓驅動件50帶動第二活塞30從一初始位置移動至一封閉位置，再從封閉位置移動至洩壓位置。也就是說，封閉位置介於初始位置及洩壓位置之間。

接著，如圖3、4、5所示，當第二活塞30位於初始位置時，第一活塞20抵靠於止擋面1113，且第一活塞20與第二活塞30相分離。此時，第一油路21及第二油路31透過油壓調節槽111連通出油通道112。在這樣的情況下，當使用者按壓油壓煞車把手以進行煞車時，油壓煞車把手會產生油壓，且此油壓會經由入油通道121、第一油路21、油壓調節槽111及出油通道112傳遞至油壓卡鉗，使得油壓卡鉗夾緊設置於自行車之車輪的煞車碟片，來讓自行車煞車。

在本實施例中，由於第一油路21貫穿第一活塞20的相對二端，且第一活塞20之相對二端的外徑D1、D2相等，故油壓作用於第一活塞20之相對二端的力會相等，而使第一活塞20處於力平衡狀態，而不會位移。

此外，由於第二活塞30之外徑D3略小於儲油腔室56的寬度W6，故油壓作用於第二活塞30鄰近驅動件50之一端的力會大於油壓作用於第二活塞30遠離驅動件50之一端的力，而使油壓作用於第二活塞30之相對二端的力不平衡，但磁性件100作用於驅動件50的磁力仍足以讓第二活塞30維持在初始位置。在其他實施例中，若儲油腔室的寬度再更大於第二活塞之外徑，則需要磁力較強的磁性件，來讓第二活塞維持在初始位置。

當自行車的感測器偵測到自行車之車輪於煞車時發生鎖死的狀況時，電路板110會讓電磁線圈62被通電，使得電磁線圈62產生磁推力。此磁推力會經由油壓調節缸10的本體部11及導磁板70作用在驅動件50，而使驅動件50克服磁性件100的磁吸力而帶動第二活塞30從初始位置移動至封閉位置。請一併參閱圖6及圖7。圖6為圖4之第二活塞位於封閉位置的剖視示意圖。圖7為圖6的局部放大圖。

當第二活塞30位於封閉位置時，第二活塞30抵靠第一活塞20，以令第二油路31直接銜接第一油路21，以阻絕第一油路21與出油通道112的連通關係，並在油壓調節槽111會產生一飽壓容積A1。飽壓容積A1即為第一活塞20、第二活塞30及本體部11位於油壓調節槽111內之壁面之間的空間。

由於第二油路31、連通油路53及儲油腔室56彼此相連通，故油壓可作用於第二活塞30的相對二端，而產生部分力相銷的效果。因此，相較於推動無第二油路的第二活塞所需的磁推力，本實施例讓驅動件50帶動第二活塞30移動所需的磁推力即較低，故可相對節省通電電磁線圈62的電力。

此外，藉由儲油腔室56的寬度W6略大於第二活塞30之外徑D3的設置，可讓油壓作用於第二活塞30鄰近驅動件50之一端的力大於油壓作用於第二活塞30遠離驅動件50之一端的力，而提供第二活塞30朝第一活塞20移動的助力，故可減少電磁線圈62作用於驅動件50的磁推力，而進一步節省通電電磁線圈62的電力。但，儲油腔室56的寬度W6不限於大於第二活塞30之外徑D3。在其他實施例中，儲油腔室的寬度可等於第二活塞之外徑。

另外，由於第一活塞20的相對二端為力平衡的狀態，故第二活塞30在從初始位置移動至封閉位置的過程中，第一活塞20不會因第二活塞30的移動而產生位移。

接著，請參閱圖8及圖9。圖8為圖4之第二活塞位於洩壓位置的剖視示意圖。圖9為圖7的局部放大圖。

接著，如圖8及圖9所示，驅動件50繼續推動第二活塞30，以令第二活塞30從封閉位置滑動至洩壓位置，並推動第一活塞20朝入油通道121移動一距離。當第二活塞30位於洩壓位置時，第一活塞20會壓縮彈性件40並抵靠於止擋面122，且在油壓調節槽111內會產生大於飽壓容積A1的一洩壓容積A2。

由於第一活塞20的外徑D1大於第二活塞30的外徑D3，故在第二活塞30從封閉位置移動至洩壓位置的過程中，移動的第一活塞20在油壓調節槽111之寬徑段1111所讓出來的空間會大於第二活塞30在油壓調節槽111之寬徑段1111所侵占的空間。因此，當第二活塞30移動至洩壓位置時，第一活塞20、第二活塞30及本體部11位於油壓調節槽111內之壁面所形成的洩壓容積A2會大於飽壓容積A1。

由此可知，藉由寬徑段1111及不同外徑大小的第一活塞20及第二活塞30之搭配，可讓第二活塞30從封閉位置移動至洩壓位置的過程中，增加容納煞車油的空間，故降低了出油通道112內的油壓。因此，煞車卡鉗可稍微放鬆來讓自行車之車輪恢復滾動，以防止自行車車輪產生滑動，進而提升自行車的煞車安全性。

此外，由於第一活塞20之相對二端處於力平衡狀態，故在第二活塞30推動第一活塞20一同移動的過程中，第二活塞30僅需克服油壓作用於第一活塞20及第二活塞30互相遠離之一端之力的差值、磁性件100的磁力及彈性件40的彈力，故可減少電磁線圈62作用於驅動件50的磁推力，而節省通電電磁線圈62的電力。

再者，藉由第一活塞20遠離第二活塞30之一端的外徑D2微大於儲油腔室56的寬度W6之設置，可減輕在第一活塞20及第二活塞30一同移動的情況下，油壓作用於第一活塞20及第二活塞30互相遠離之一端之力的差值所造成之自行車之防鎖死煞車機構1震動的問題。

當偵測器偵測到自行車的車輪開始滾動後，電路板110即會停止通電電磁線圈62。此時，原本推動驅動件50的磁推力即消失，故油壓作用於第一活塞20及第二活塞30互相遠離之一端之力的差值、彈性件40施予第一活塞20的彈力及磁性件100施予驅動件50的磁力分別會帶動第一活塞20、第二活塞30及驅動件50復位，而令第一活塞20抵靠止擋面1113且第二活塞30回到初始位置。如此一來，第一油路21即又與出油通道112相連通，使得油壓又可傳遞到至煞車卡鉗，以繼續進行煞車。當偵測器又偵測到自行車的車輪鎖死時，則在重複進行上述步驟，直到自行車煞車結束。

在本實施例中，第一活塞20遠離第二活塞30之一端的外徑D2並不限於微大於儲油腔室56的寬度W6。在其他實施例中，第一活塞遠離第二活塞之一端的外徑可等於或小於儲油腔室的寬度。在這樣的情況下，雖然可減少一同移動第一活塞及第二活塞所需的磁推力，但會導致後續讓第一活塞回位的力量不足，故需增加彈性件的彈性係數來幫助第一活塞回位。

根據上述實施例所揭露的自行車之防鎖死煞車機構，由於讓驅動件帶動第二活塞移動的磁力產生件是設置於油壓調節缸的容置空間內，且更進一步設置成環繞驅動件，故除了使得防鎖死煞車機構的一體性提升外，還縮短了整體防鎖死煞車機構的長度，進而增加了具有此防鎖死煞車機構的自行車之外觀的美觀性。

此外，藉由寬徑段、不同外徑大小的第一活塞及第二活塞之搭配，可讓第二活塞從封閉位置移動至洩壓位置的過程中，增加容納煞車油的空間，故降低了出油通道內的油壓。因此，煞車卡鉗可稍微放鬆來讓自行車之車輪恢復滾動，以防止自行車車輪產生滑動，進而提升自行車的煞車安全性。

再者，由於第二油路、連通油路及儲油腔室彼此相連通，故油壓可作用於第二活塞的相對二端，而產生部分力相銷的效果。因此，相較於推動無第二油路的第二活塞所需的磁推力，上述實施例讓驅動件帶動第二活塞移動所需的磁推力即較低，故可相對節省通電電磁線圈的電力。

另外，藉由儲油腔室的寬度略大於第二活塞之外徑的設置，可油壓作用於第二活塞鄰近驅動件之一端的力大於油壓作用於第二活塞遠離驅動件之一端的力，而提供第二活塞朝第一活塞移動的助力，故可減少電磁線圈作用於驅動件的磁推力，而進一步節省通電電磁線圈的電力。

且，由於第一活塞之相對二端處於力平衡狀態，故在第二活塞推動第一活塞一同移動的過程中，第二活塞僅需克服油壓作用於第一活塞及第二活塞互相遠離之一端之力的差值、磁性件的磁力及彈性件的彈力，故可減少電磁線圈作用於驅動件的磁推力，而節省通電電磁線圈的電力。如此一來，使得自行車之防鎖死煞車機構具有較佳的機械效益(mechanical advantage)。

雖然本發明以前述之較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習相像技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之專利保護範圍須視本說明書所附之申請專利範圍所界定者為準。

1:自行車之防鎖死煞車機構 10:油壓調節缸 11:本體部 111:油壓調節槽 1111:寬徑段 1112:窄徑段 1113:止擋面 112:出油通道 113:容置空間 114:環形內壁面 115:環形定位塊 116:內頂面 12:油管組裝部 121:入油通道 122:止擋面 123:內壁面 20:第一活塞 21:第一油路 30:第二活塞 31:第二油路 40:彈性件 50:驅動件 51:柱體部 52:凸緣部 53:連通油路 54:導引槽 55:段差面 56:儲油腔室 60:磁力產生件 61:線軸 611:窄徑部 612:第一寬徑部 6121:環形凸台 613:第二寬徑部 6131:環形凸台 62:電磁線圈 70:導磁板 71:第一定位凸塊 72:導磁斜面 80:組裝蓋體 831:第二定位凸塊 81:板部 82:導引柱部 83:環形牆部 84:組裝柱部 841:凸緣 85:凹槽 90:固定環 100:磁性件 110:電路板 120:固定套 130:防水蓋 W1、W2、W3、W4、W5、W6、W7:寬度 D1、D2、D3:外徑 P:軸線 θ:銳角 A1:飽壓容積 A2:洩壓容積

圖1為根據本發明第一實施例所揭露之自行車之防鎖死煞車機構的立體示意圖。 圖2為圖1的分解示意圖。 圖3為沿圖1之其中一割面線的剖視示意圖。 圖4為沿圖1之另一割面線的剖視示意圖。 圖5為圖4的局部放大圖。 圖6為圖4之第二活塞位於封閉位置的剖視示意圖。 圖7為圖6的局部放大圖。 圖8為圖4之第二活塞位於洩壓位置的剖視示意圖。 圖9為圖7的局部放大圖。

11:本體部

1111:寬徑段

1112:窄徑段

1113:止擋面

113:容置空間

114:環形內壁面

115:環形定位塊

116:內頂面

12:油管組裝部

121:入油通道

122:止擋面

123:內壁面

20:第一活塞

21:第一油路

30:第二活塞

31:第二油路

40:彈性件

51:柱體部

52:凸緣部

53:連通油路

54:導引槽

55:段差面

56:儲油腔室

611:窄徑部

612:第一寬徑部

6121:環形凸台

613:第二寬徑部

6131:環形凸台

62:電磁線圈

70:導磁板

71:第一定位凸塊

72:導磁斜面

81:板部

82:導引柱部

83:環形牆部

831:第二定位凸塊

84:組裝柱部

841:凸緣

85:凹槽

90:固定環

100:磁性件

110:電路板

120:固定套

130:防水蓋

W4、W5、W6:寬度

D1、D2、D3:外徑

Claims (21)

1. 一種自行車之防鎖死煞車機構，包含： 一油壓調節缸，具有一油壓調節槽、一入油通道、一出油通道及一容置空間，該入油通道、該出油通道及該容置空間分別連通該油壓調節槽；一第一活塞，可移動地位於該油壓調節槽，且該第一活塞具有一第一油路，該第一油路連通該入油通道；一第二活塞，可移動地位於該油壓調節槽，且該第一活塞的外徑大於該第二活塞的外徑；一驅動件，可移動地位於該容置空間且連接該第二活塞；以及一磁力產生件，設置於該容置空間內並環繞該驅動件；其中，當該磁力產生件被通電時，該磁力產生件產生一磁推力於該驅動件，以令該驅動件帶動該第二活塞推抵該第一活塞，而阻絕該第一油路及該油壓調節槽的連通關係，並於該油壓調節槽內產生一洩壓容積。
2. 如申請專利範圍第1項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一導磁板，該導磁板套設於該驅動件，該驅動件、該油壓調節缸的至少部分及該導磁板皆為導磁材料，當該磁力產生件被通電時，該磁力產生件所產生之該磁推力透過該油壓調節缸及該導磁板作用於該驅動件。
3. 如申請專利範圍第2項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該驅動件包含一柱體部及一凸緣部，該凸緣部自該柱體部的徑向凸出於該柱體部，該柱體部連接該第二活塞，該導磁板套設於該柱體部，該導磁板具有一導磁斜面，該導磁斜面面向該凸緣部，該導磁斜面與該柱體部的軸線夾一銳角。
4. 如申請專利範圍第2項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該磁力產生件包含一電磁線圈及一線軸，該電磁線圈纏繞於該線軸，該線軸套設於該驅動件，且該導磁板抵靠該線軸的一側。
5. 如申請專利範圍第4項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該線軸包含一窄徑部、一第一寬徑部及一第二寬徑部，該第一寬徑部及該第二寬徑部分別連接於該窄徑部的相對二端，該第一寬徑部及該第二寬徑部的寬度皆大於該窄徑部的寬度，該電磁線圈纏繞於該窄徑部並位於該第一寬徑部及該第二寬徑部之間，該第二寬徑部抵靠該導磁板，該油壓調節缸更具有一環形內壁面及一環形定位塊，該環形內壁面環繞該容置空間及該環形定位塊，且該第一寬徑部位於該環形定位塊及該環形內壁面之間。
6. 如申請專利範圍第5項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該油壓調節缸更具有一內頂面，該內頂面的相對二側分別連接該環形定位塊及該環形內壁面，該第一寬徑部及該第二寬徑部各具有一環形凸台，該二環形凸台分別抵靠該內頂面及該導磁板。
7. 如申請專利範圍第2項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一組裝蓋體，該第二活塞具有一第二油路，該驅動件具有一連通油路及一導引槽，該第二油路及該導引槽連接該連通油路的相對二側，該導引槽的寬度大於該連通油路的寬度，該導引槽及該連通油路之間具有一段差面，該組裝蓋體包含相連的一板部及一導引柱部，該導引柱部裝設於該導引槽，該導引柱部與該段差面相隔一距離而形成一儲油腔室，該板部位於該第二活塞遠離該第一活塞之一側。
8. 如申請專利範圍第7項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該儲油腔室的寬度大於或等於該第二活塞的外徑。
9. 如申請專利範圍第7項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一磁性件，該磁性件設置於該容置空間，並位於該驅動件遠離該第一活塞的一側，且該磁性件用以施予該驅動件朝遠離該第一活塞之方向移動的磁力。
10. 如申請專利範圍第9項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該組裝蓋體更包含一環形牆部，該環形牆部與該導引柱部接連接該板部的同一側，該環形牆部環繞該導引柱部，該板部、該導引柱部及該環形牆部共同形成一凹槽，該磁性件設置於該凹槽。
11. 申請專利範圍第10項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一固定環，該固定環設置於該凹槽，且該固定環固定該磁性件。
12. 申請專利範圍第10項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該導磁板面向該板部之一側具有二第一定位凸塊，該環形牆部具有一第二定位凸塊，該第二定位凸塊的相對二側分別抵靠該二第一定位凸塊，且該第二定位凸塊較該二第一定位凸塊靠近該導引柱部。
13. 如申請專利範圍第7項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一電路板，該組裝蓋體更包含一組裝柱部，該導引柱部及該組裝柱部分別連接該板部的相對二側，該組裝柱部穿設該電路板。
14. 如申請專利範圍第13項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一固定套，該組裝柱部具有一凸緣，該固定套套設於該組裝柱部，且該電路板被夾持於該固定套及該凸緣之間。
15. 如申請專利範圍第13項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一防水蓋，該防水蓋裝設於該組裝柱部，且該防水蓋封閉該容置空間。
16. 如申請專利範圍第1項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一彈性件，該彈性件設置於該第一活塞，且該彈性件用以提供該第一活塞朝該第二活塞之方向移動的彈性力。
17. 如申請專利範圍第16項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該油壓調節缸包含一本體部及一油管組裝部，該油管組裝部裝設於該本體部，該入油通道位於該油管組裝部，該油壓調節槽、該出油通道及該容置空間位於該本體部，該油管組裝部具有位於該入油通道的一內壁面，且該內壁面面向該第一活塞，該彈性件的相對二端分別設置於該內壁面及該第一活塞。
18. 如申請專利範圍第17項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該油壓調節槽的寬度大於該入油通道的寬度，該油壓調節槽與該入油通道之間具有一止擋面，該止擋面用以止擋該第一活塞。
19. 如申請專利範圍第1項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該第一活塞之相對二端的外徑相等。
20. 如申請專利範圍第1項所述之自行車之防鎖死煞車機構，其中該油壓調節槽具有相連通的一寬徑段及一窄徑段，該寬徑段的寬度大於該窄徑段的寬度，該入油通道連通該寬徑段遠離該窄徑段之一側，該容置空間連通該窄徑段遠離該寬徑段之一側，該寬徑段及該窄徑段之間具有一止擋面，該止擋面用以止擋該第一活塞。
21. 如申請專利範圍第1項所述之自行車之防鎖死煞車機構，更包含一磁性件，該磁性件設置於該容置空間，並位於該驅動件遠離該第一活塞的一側，且該磁性件用以施予該驅動件朝遠離該第一活塞之方向移動的磁力。

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