TW202019769A - 加壓空氣輔助驅動式自行車架構 - Google Patents

Abstract

本發明係一種加壓空氣輔助驅動式自行車架構，其中，該自行車的一車架內設有一儲氣空間，在使用者踩踏該自行車，以使該自行車前進時，該自行車的一前輪轂能驅動其內所設之複數個壓縮活塞，以產生加壓空氣，並將該加壓空氣蓄積及儲存至該儲氣空間內，又，該自行車的一動力轉換機構能接收及利用前述加壓空氣，並能產生一輔助驅動扭力，且將該輔助驅動扭力輸出至該後輪轂，從而令該後輪轂能在該輔助驅動扭力的輔助驅動下，更有力地向前轉動。如此，騎乘者能在完全無需藉助電力及電動馬達的狀態下，更輕鬆且省力地騎乘及操控本發明之自行車。

Description

加壓空氣輔助驅動式自行車架構

本發明係一種自行車架構，尤指一種完全無需設置充電電池及電動馬達，以大幅減輕自行車的車體重量，且令騎乘者在完全無需擔心機電零件損耗、故障及充電問題的情形下，能以更輕鬆的心境及更省力的模式來騎乘及操控自行車，從而不僅能有效降低因製作及使用大量充電電池及充電設備，對自然資源所造成的無止盡消耗及浪費，亦因本發明之自行車架構在其規格上仍能沿襲幾百年來所建構的最佳車架幾何及傳動機構，使得無論在任何騎乘狀況下，騎乘者均能以最佳的操控姿勢輕鬆地駕御本發明之自行車，而令本發明之自行車在不斷前進的過程中，能有效地利用其前輪轂持續轉動的動能，自動地產生該加壓空氣，且持續蓄積及儲存至其車架內，以源源不斷地供應一動力轉換機構使用，令該動力轉換機構能持續地產生一輔助驅動力來驅動該後輪轂，從而令該後輪轂不僅能在傳統鏈輪傳動機構的帶動下正常轉動，尚能因該車架內持續儲備且源源不斷供應的該加壓空氣，而令該動力轉換機構能持續且穩定地提供該輔助驅動力予該後輪轂，讓該後輪轂能更有力地向前轉動，使得騎乘者在完全無需藉助電力及電動馬達的狀態下，能更輕鬆且省力地騎乘及操控本發明之自行車。

按，現代自行車的車架幾何及驅動機構的基本架構及概念應均係源自於文藝復興時期達文西(1452年4月15日生-1519年5月2日歿)的研究及設計，曾參觀過達文西大展的人，應對他的許多設計都留有深刻的印象，其中，尤其是他在1490年留下的自行車機械圖手稿，其上在當時就已繪製有齒盤及鏈條的設計；嗣，在1600年間，英國教堂的窗戶上亦曾經留下有以馬為造型的概念自行車圖騰；然而，自行車機械的真正萌芽期間應發生在1791年至1838年的47年間，其中，在1791年間，有位名叫「席夫洛」的法國工匠曾以木頭製造了一種動物造型且前後共有兩個輪子的腳撥式車子，當時，它被稱之為「塞萊里費爾自行車」(Celerifere)；後來，在1817年間，有位名叫「德萊司」的德國男爵，為了巡察皇家花園的需要，而發明了一種由木製車體與鐵製車輪外加裝操控裝置所組合而成的「休閒鐵馬」，該「休閒鐵馬」的運作方式係騎乘者必需以雙腳在地上蹬踩或推撥地面，始能令該「休閒鐵馬」持續地前進；因此，當時的英國人乃將它稱之為「hobby horse」，此款車從此成為法國、德國及英國貴族社會的新寵；直到1819年間，法國人始發明了簡易的雙輪車；隨後，在1820年間，德國繼而開發出世界第一台有龍頭把手，可供騎乘者以雙手握持操控的雙輪自行車。自行車機械的轉變期則係發生在1839年至1876年的37年間，這段期間拜工業革命之賜，冶金技術的進步使得自行車的車體逐漸能以金屬材料製作，另，伴隨著各項機械技術的快速發展，亦使得自行車逐漸能以機械傳動技術取代騎乘者以腳蹬踩或推撥地面的運作模式，此時，雖然自行車的車架幾何及傳動機構的基本架構已日趨成熟，但是，市面上的各式自行車款一般仍是以前輪大、後輪小的車款較多，且在當時的都會區中，自行車 已很普及化，甚至，有些歐洲城市更因此而在都會區中設置了自行車專用道。

直到1839年間，英國蘇格蘭的一位名叫「麥米蘭」的鐵匠始研發製造出第一台能用腳踏板以槓桿原理驅動後輪轉動的兩輪自行車。1842年間，麥米蘭甚至騎著他所製作的兩輪自行車自蘇格蘭前往格拉斯哥，來回共計226公里，該輛自行車在其中一段65公里的路段中，其平均時速竟已能達到13公里，至此，騎乘者始能真正雙腳離地，而完全以機械傳動方式，驅動自行車奮力朝前邁進。

後來，在1861年間，一家名叫「米尚」的法國馬車製造商構思出在該「休閒鐵馬」的前輪上安裝一曲柄及腳踏板，並將其稱之為「腳蹬雙輪車」，此即世界上第一部的前輪驅動自行車；嗣，在1866-67年間，他又構思且製造出前輪加大且經細部改良的車種，兩輪車從此大受歡迎且日益普及；直到1868年間，有一位法國人發明了第一輛利用鏈條傳動，以驅動後輪轉動的「安全型自行車」；這款「安全型自行車」不僅已具備了現今自行車車架幾何及傳動機構的基本雛型，亦因其成熟的車架幾何及傳動機構而激勵了周邊相關零件產業的發展，如：不斷進行研發及改良，從而在1869年間，完成且推出了幾項重大的發明成果，如：滾珠、軸承式輪轂、金屬幅條車輪、實心橡膠輪胎、飛輪、擋泥板及用控制操桿操控的四速傳動裝置...等；1869年間，英國更首先在車輪上使用雙排幅條來支撐輪框的結構；1870年間，英國更開發出世界第一台以木質材料製作的輪框，其外包覆有橡膠材料製作的輪胎。1876年間，法國更設計及開發出世界第一台前輪設有腳踏板與曲柄，後輪則設有煞車裝置的自行車。

自1877年至1890年的18年間，乃自行車鏈條與鏈輪的應用及試驗期間，在這段期間內，鏈條驅動與前輪傳動概念的混合體逐漸建立，同時，加入了前後齒輪比的概念，使得大大的前輪因不切實際，而逐漸遭到淘汰且最終淪為被捨棄的命運；在1884年間，英國一位名叫H．J．Lawson的發明人思及在前後輪間安裝一腳踏板，並將此車命名為「Bicyclette」，此即，自行車英文名「Bicycle」的由來；嗣，在1885年間，「史達利」在英國推出了一名為「羅弗安全自行車」(Rover Safety bicycle)的車款，它是世界上第一台有鏈條及前叉避震器，且係由後輪傳動的自行車，此款車的前後輪直徑係完全相同，且其上所使用的鏈條傳動機構亦堪稱現代自行車上鏈條傳動機構的始祖；之後，在1888年間，「杜羅普」發明了充氣式輪胎以有效地克服了行駛在顛簸道路上的諸多缺點，充氣式內胎不僅具備避震效果還具有能大幅減少車輪滾動阻力的效果。自此，這輛車款乃在不斷改善的發展下，終於演化成為目前人人都能輕鬆騎乘及駕御其上的安全自行車，且令這款安全自行車不僅快速地席捲了當時的工業化社會，更在隨後的數百年間風靡了全世界的各個角落。自1890年起至1930年止的40年間，更是自行車功能展露頭角的多樣化時期，在這段期間裏，基於各種工業技術的不斷進步及日趨成熟，加上第一次世界大戰後藝術文化的蓬勃發展，自行車亦已隨之發展出載貨用自行車、軍用折疊自行車、女性騎乘專用車、競速跑車、舒適靠背自行車、無須鍊條自行車...等；其中，在1890年間，愛爾蘭更設計及製造了世界第一台有氣壓輪胎的自行車；在1904年間，法國陸軍則設計及製造出世界第一台折疊式自行車；在1905年間，英國更設計及製造出世界第一台消防用自行車。直到1914年，全世界開始流行在自行車上 安裝變速器。1935年間，英國設計及製造出世界第一台手動變速自行車。自1930年至1960年的30年間，登山自行車開始萌芽。自1960年起至1990年止的30年間，自行車車型的多樣化及輕量化已漸成趨勢，市場上於是出現了斜躺式自行車、BMX自行車、鋁合金自行車、登山專用自行車、避震自行車...等。1990年迄今，自行車已成為人們追求健康運動與休閒的工具，因而在自行車上加裝電子儀器，以便據以掌控或監測騎乘者的生理狀況及騎乘狀態，幾乎已成為購車者要求的基本配備。直到2005年起，電力輔助式自行車始更因充電電池產業的日趨穩定及成熟，而令電動自行車逐漸發展成引領時尚風潮的全新代步及休閒工具。

雖然，誠如前述，電動自行車已因充電電池產業的日趨穩定及成熟，而逐漸發展成為引領時尚風潮的全新交通工具，但是，無論相關產業界對現今電動自行車進行何種程度的改良及演進？它們仍完全需藉由其上所安裝既笨重又龐大的充電電池，儲備電力，且必需能隨時隨地充飽電力，始能在需要時，據以驅動其上所安裝的笨重電動馬達，帶動自行車輪轂轉動前進，如此，大量充電電池、電動馬達及充電設備的製作、使用、耗損及報銷，不僅對自然資源造成無止盡地消耗及浪費，亦經常會因充電設施的不敷供應及使用，而在電力耗盡或機電零件發生故障時，只能雙眼望著笨重且毫無動力的電動自行車，莫可奈何！有鑑於此，如何針對各式習知自行車或電動自行車上所存在之諸多缺失，進行改良，以針對各式習知自行車的動力系統，設計出一全新的自行車架構，不僅令該全新的自行車在規格上仍能沿襲著幾百年來所建構的最佳車架幾何及傳動機構等基本設計，使得騎乘者在任何狀況下，均能以最佳的操控姿勢輕鬆地駕御該全 新的自行車，尚令該全新的自行車能在不斷前進的過程中，有效地利用其前輪轂持續轉動的動能，自動產生加壓空氣(或壓縮空氣)，且將該加壓空氣蓄積及儲存至其車架內所設之一儲氣空間中，以源源不斷地供應其上所設之一動力轉換機構使用，令該動力轉換機構能持續地產生一輔助驅動力來驅動其後輪轂，從而令該後輪轂不僅能在傳統鏈輪傳動機構的帶動下正常轉動，尚能因該輔助驅動力持續且穩定地的供應，而令該後輪轂始終能更有力地向前轉動，以使騎乘者能在完全無需藉助電力及電動馬達的狀態下，輕鬆且省力地騎乘及操控該全新的自行車，此不僅為目前自行車設計及製造業界始終汲汲營營亟欲解決之一重要議題，亦為本發明在後續欲深入探討及解決之一重要課題。

有鑑於前述習知電動自行車上存在的前述諸多缺失及問題，發明人根據長年投入相關產業之實務經驗，透過細心觀察與研發，並經過多次調整設計與效能評估後，終於開發設計出本發明之一種加壓空氣輔助驅動式自行車架構，以期能藉本發明一舉克服前述缺失及問題。

本發明係一種加壓空氣輔助驅動式自行車架構，包括一車架、一能自動產生加壓空氣的前輪轂、一鏈輪傳動機構、一利用氣壓缸將加壓空氣轉換成前進輔助驅動力的動力轉換機構及一雙動力驅動式後輪轂；其中，該車架內係呈中空狀地設有彼此連通之一儲氣空間；該前輪轂之兩端係分別固定至該車架前叉之二下端緣，以令該前輪轂及其外緣所依序安裝的鋼絲輻條、前輪框及前輪胎能以該前叉之二下端緣為軸心向前自由轉動，且令該前輪轂向前自由轉動時，能驅動其內所設之複數個壓縮活 塞，對其內所設複數個壓縮空間中的空氣，分別進行加壓，自動產生加壓空氣，並將該加壓空氣蓄積及儲存至該儲氣空間內，以備後續使用；該鏈輪傳動機構包括一中軸、一大齒盤、二曲柄、二腳踏板及一傳動鏈條；其中，該中軸係樞設在該車架上鄰近中央底緣的位置；該大齒盤係固定在該中軸上鄰近一端的位置，且能隨著該中軸轉動；各該曲柄之一端係分別固定至該中軸之兩端；各該腳踏板則係分別樞接至各該曲柄之另一端，供騎乘者以腳踩踏其上，以依序透過各該曲柄及該中軸，對該大齒盤施加一踩踏驅動力，從而帶動該大齒盤向前轉動；該傳動鏈條係分別環繞且囓接在該大齒盤及該後輪轂一端所固設之一後齒盤周緣的對應齒上，以使該大齒盤能透過該傳動鏈條，將該踩踏驅動力傳輸至該後輪轂，從而令該後輪轂能隨之向前轉動；該動力轉換機構包括一氣動控制閥、一氣壓缸及一輔助動力產生機構；其中，該氣動控制閥能接收及利用該儲氣空間內所持續儲備及源源不斷供應的該加壓空氣，該輔助動力產生機構能透過該氣動控制閥對該氣壓缸之進氣及出氣執行規律的啟閉控制，而令該氣動控制閥能穩定且規律地控制該氣壓缸往復不斷地伸縮其兩端外露的活塞桿，從而透過該等活塞桿帶動該輔助動力產生機構，使該輔助動力產生機構能產生一輔助驅動扭力，且將該輔助驅動扭力輸出至該後輪轂另一端所固設之一輔助傳動齒盤，從而令該後輪轂能在該輔助驅動扭力的輔助驅動下，更有力地向前轉動。

如此，騎乘者即能在完全無需設置充電電池及電動馬達，以大幅減輕車體重量，且完全無需擔心機電零件損耗、故障及充電問題的狀態下，以更輕鬆的心境及更省力的模式騎乘及操控本發明之自行車，從而 不僅能有效降低因製作及使用大量充電電池、電動馬達及充電設備，對自然資源所造成的無止盡消耗及浪費，亦因本發明之自行車架構尚令該車架及該傳動機構在規格上仍能沿襲幾百年來所建構的最佳車架幾何及傳動機構等基本設計，使得騎乘者無論在任何狀況下，均能以最佳的操控姿勢輕鬆地駕御本發明之自行車，從而在本發明自行車不斷前進的過程中，有效地利用該前輪轂持續轉動的動能，自動產生該加壓空氣，且持續蓄積及儲存至本發明自行車之車架內，以源源不斷地供應該動力轉換機構使用，令該動力轉換機構能持續地產生該輔助驅動力來驅動該後輪轂，從而令該後輪轂不僅能在傳統鏈輪傳動機構的帶動下正常轉動，尚能因該車架內持續儲備且源源不斷供應的該加壓空氣，令該動力轉換機構能持續且穩定地提供該輔助驅動力予該後輪轂，從而令該後輪轂能更有力地向前轉動，使得騎乘者能在完全無需藉助電力及電動馬達的狀態下，更輕鬆且省力地騎乘及操控本發明之自行車。

為便 貴審查委員能對本發明之結構特徵、組裝方式、功效及其目的，做更進一步之認識與瞭解，茲舉實施例配合圖式，詳細說明如下：

〔習知〕

無

〔本發明〕

1‧‧‧自行車架構

10‧‧‧車架

100‧‧‧儲氣空間

11‧‧‧前叉

12‧‧‧後叉

20‧‧‧前輪轂

21、43‧‧‧鋼絲輻條

22‧‧‧前輪框

23‧‧‧前輪胎

30‧‧‧鏈輪傳動機構

31‧‧‧中軸

32‧‧‧大齒盤

33‧‧‧曲柄

34‧‧‧腳踏板

35‧‧‧傳動鏈條

40‧‧‧後輪轂

41‧‧‧後齒盤

42‧‧‧輔助傳動齒盤

44‧‧‧後輪框

45‧‧‧後輪胎

50‧‧‧動力轉換機構

51‧‧‧氣動控制閥

510‧‧‧進氣口

511‧‧‧出氣口

52‧‧‧氣壓缸

53‧‧‧輔助動力產生機構

520、521‧‧‧活塞桿

F_S‧‧‧踩踏驅動力

T_A‧‧‧輔助驅動扭力

T_F‧‧‧踩踏驅動扭力

第1圖係本發明自行車架構之整體結構組立示意圖；第2圖係本發明自行車架構之後半部結構的局部分解示意圖；第3圖係本發明自行車架構之後半部結構在從另一角度的局部分解示意圖；第4圖係本發明之動力轉換機構的示意圖；及 第5圖係本發明之動力轉換機構另一角度的示意圖。

本發明係一種加壓空氣輔助驅動式自行車架構1，請參閱第1圖所示，其包括一車架10、能自動產生加壓空氣的一前輪轂20、一鏈輪傳動機構30、利用氣壓缸將加壓空氣轉換成前進動力的一動力轉換機構50及雙動力驅動式的一後輪轂40，其中，復請參閱第1圖所示，該車架10之構形在規格上係沿襲自行車界幾百年來所建構的最佳車架幾何設計，且該車架10內係呈中空狀地設有彼此連通之一儲氣空間100；該前輪轂20之兩端係分別固定至該車架10之一前叉11的二下端緣，以令該前輪轂20及其外緣所依序安裝的鋼絲輻條21、前輪框22及前輪胎23能以該前叉11的二下端緣為軸心自由地向前轉動，且該前輪轂20能在向前自由轉動時，帶動其內所設之複數個壓縮活塞(圖中未示)，對其內所設複數個壓縮空間中的空氣，分別進行加壓，自動產生加壓空氣，並將該加壓空氣蓄積及儲存至該儲氣空間100內，以備後續使用。

復請參閱第1圖所示，該鏈輪傳動機構30在規格上亦係沿襲自行車界幾百年來所建構的最佳傳動機構設計，且包括一中軸31、一大齒盤32、二曲柄33、二腳踏板34及一傳動鏈條35；其中，請參閱第2圖所示，該中軸31係樞設在該車架10上鄰近中央底緣的位置；該大齒盤32係固定在該中軸31之一端，且能隨著該中軸31轉動；各該曲柄33之一端係分別固定至該中軸31之兩端；各該腳踏板34之一端則係分別樞接至各該曲柄33之另一端，供騎乘者以腳踩踏，以分別對各該腳踏板34施加一踩踏驅動力F_S，從而依序透過各該曲柄33及該中軸31，對該大齒盤32產生一踩踏驅動扭力 T_F，且帶動該大齒盤32向前轉動；該傳動鏈條35係分別環繞且囓接在該大齒盤32及該後輪轂40一端所固設之一後齒盤41周緣的對應齒上，以使該大齒盤32能透過該傳動鏈條35，將該大齒盤32上所產生之一踩踏驅動扭力T_F傳輸至該後齒盤41，而令該後輪轂40能隨之向前轉動，從而帶動該自行車向前行駛。

在本發明中，復請參閱第2圖所示，該動力轉換機構50係定位在該車架10上，且包括一氣動控制閥51、一氣壓缸52及一輔助動力產生機構53；其中，請參閱第3、4及5圖所示，該氣動控制閥51能接收及利用該儲氣空間100內所持續儲備及源源不斷供應的該加壓空氣，該輔助動力產生機構53能透過對該氣動控制閥51之一進氣口510及一出氣口511執行規律的啟閉控制，而令該氣動控制閥51能穩定且規律地控制該氣壓缸52往復不斷地伸縮其兩端外露的活塞桿520、521，從而透過該等活塞桿520、521帶動該輔助動力產生機構53，使得該輔助動力產生機構53能產生一輔助驅動扭力T_A，且將該輔助驅動扭力T_A輸出至該後輪轂40另一端所固設之一輔助傳動齒盤42，從而令該後輪轂40能在該輔助驅動扭力T_A之輔助驅動下，更有力地向前轉動；復請參閱第1~3圖所示，該雙動力驅動式後輪轂40之兩端係分別固定至該車架10之一後叉12的二下端緣，以令該後輪轂40及其外緣所依序安裝的鋼絲輻條43、後輪框44及後輪胎45能以該後叉12的二下端緣為軸心自由地向前轉動，且該後輪轂40之一端所固設之該後齒盤41及另一端所固設之該輔助傳動齒盤42均僅能令該後輪轂40朝同一方向(向前)轉動，以使施加在該後輪轂40上之該踩踏驅動扭力T_F及該輔助驅動扭力T_A能發揮相輔相乘的作用及效果。

如此，當騎乘者騎乘在根據本發明所製作之自行車時，由於該自行車上完全無需設置充電電池、電動馬達及相關的機電零件，故，不僅能大幅減輕該自行車車體的重量，令騎行更省力，且能令騎乘者能在完全無需擔心車上機電零件是否會不預警地因損耗而發生故障？或是否會因電力耗盡而發生需進行充電問題的狀態下，能以更輕鬆的心境騎乘及操控該自行車，從而不僅能有效降低因製作及使用大量充電電池、電動馬達及相關充電設備，對自然資源所造成的無止盡消耗，亦因該自行車架構能令該車架10及該鏈輪傳動機構30在規格上仍沿襲幾百年來所建構及演化而成的最佳車架幾何及驅動機構的基本設計，從而令騎乘者無論在任何狀況下，均能以最佳的操控姿勢輕鬆且省力地騎乘及操控該自行車，從而在本發明自行車不斷前進的過程中，有效地利用該前輪轂持續轉動的動能，自動產生該加壓空氣，且持續蓄積及儲存至本發明自行車之車架10內，以源源不斷地供應該動力轉換機構50使用，令該動力轉換機構50能持續地產生該輔助驅動扭力T_A來驅動該後輪轂40，從而令該後輪轂40不僅能在傳統鏈輪傳動機構30的帶動下正常轉動，尚能因該車架10內持續儲備且源源不斷供應的該加壓空氣，令該動力轉換機構能持續且穩定地提供該輔助驅動扭力T_A予該後輪轂40，從而令該後輪轂40能更有力地向前轉動，使得騎乘者能在完全無需藉助電力及電動馬達的狀態下，更輕鬆且省力地騎乘及操控本發明之自行車。

按，以上所述，僅係本發明之較佳實施例，惟，本發明所主張之權利範圍，並不侷限於此，按凡熟悉該項技藝人士，依據本發明所揭露之技術內容，可輕易思及之等效變化，均應屬不脫離本發明之保護範疇。

1‧‧‧自行車架構

10‧‧‧車架

100‧‧‧儲氣空間

11‧‧‧前叉

12‧‧‧後叉

20‧‧‧前輪轂

21、43‧‧‧鋼絲輻條

22‧‧‧前輪框

23‧‧‧前輪胎

30‧‧‧鏈輪傳動機構

31‧‧‧中軸

32‧‧‧大齒盤

33‧‧‧曲柄

34‧‧‧腳踏板

35‧‧‧傳動鏈條

40‧‧‧後輪轂

41‧‧‧後齒盤

44‧‧‧後輪框

45‧‧‧後輪胎

50‧‧‧動力轉換機構

Claims (3)

1. 一種加壓空氣輔助驅動式自行車架構，包括：一車架，其內係呈中空狀地設有彼此連通之一儲氣空間；一前輪轂，其兩端係分別固定至該車架之一前叉的二下端緣，以令該前輪轂及其外緣所依序安裝的鋼絲輻條、前輪框及前輪胎能以該前叉的二下端緣為軸心自由地向前轉動，且該前輪轂能在向前自由轉動的狀態下，帶動其內所設之複數個壓縮活塞，對其內所設複數個壓縮空間中的空氣，分別進行加壓，自動產生加壓空氣，並將該加壓空氣蓄積及儲存至該儲氣空間內，以備後續使用；一鏈輪傳動機構，包括一中軸、一大齒盤、二曲柄、二腳踏板及一傳動鏈條，其中，該中軸係樞設在該車架上鄰近中央底緣的位置；該大齒盤係固定在該中軸之一端，且能隨著該中軸轉動；各該曲柄之一端係分別固定至該中軸之兩端；各該腳踏板則係分別樞接至各該曲柄之另一端，供騎乘者以腳踩踏，以分別對各該腳踏板施加一踩踏驅動力，從而依序透過各該曲柄及該中軸，對該大齒盤產生一踩踏驅動扭力，且帶動該大齒盤向前轉動；該傳動鏈條係分別環繞且囓接在該大齒盤及一後輪轂一端所固設之一後齒盤周緣的對應齒上，以使該大齒盤能透過該傳動鏈條，將該踩踏驅動扭力傳輸至該後齒盤，而令該後輪轂能隨之向前轉動；一動力轉換機構，包括一氣動控制閥、一氣壓缸及一輔助動力產生機構，其中，該輔助動力產生機構能透過對該氣動控制閥之進氣及出氣執行規律的啟閉控制，而令該氣動控制閥能穩定且規律地控制該氣壓缸往復不斷地伸縮其兩端外露的活塞桿，從而透過該等活塞桿帶動該輔助動力產生機構，使得該輔助動力產生機構能產生一輔助驅動扭力，且將該輔助驅動扭力輸出至該後輪轂另一端所固設之一輔助傳動齒盤，從而令 該後輪轂能在該輔助驅動扭力之輔助驅動下，更有力地向前轉動；及該後輪轂，係為雙動力驅動式，其兩端係分別固定至該車架之一後叉的二下端緣，以令該後輪轂及其外緣所依序安裝的鋼絲輻條、後輪框及後輪胎能以該後叉的二下端緣為軸心自由地向前轉動。
2. 如請求項1所述之自行車架構，其中，該後輪轂之一端所固設之該後齒盤及另一端所固設之該輔助傳動齒盤均僅能令該後輪轂朝前方轉動，以使施加在該後輪轂上之該踩踏驅動扭力及該輔助驅動扭力能發揮相輔相乘的作用及效果。
3. 如請求項1或2所述之自行車架構，其中，該氣動控制閥能接收及利用該儲氣空間內所持續儲備及源源不斷供應的該加壓空氣，該輔助動力產生機構能透過對該氣動控制閥之一進氣口及一出氣口執行規律的啟閉控制，而令該氣動控制閥能穩定且規律地控制該氣壓缸往復不斷地伸縮其兩端外露的活塞桿，從而透過該等活塞桿帶動該輔助動力產生機構，使得該輔助動力產生機構能產生一輔助驅動扭力，且將該輔助驅動扭力輸出至該後輪轂另一端所固設之一輔助傳動齒盤，從而令該後輪轂能在該輔助驅動扭力之輔助驅動下，更有力地向前轉動。

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