TW201827255A - 外部修飾部件、其之使用及生產其之方法 - Google Patents

Abstract

一種至少包括形成載體的一纖維層的外部修飾部件，其特徵在於至少一表面由一噴濺聚合物塗層所組成，此噴濺聚合物塗層至少沿著此表面的一部分沉積而形成一噴濺聚合物塗佈外層。

Description

用於一外部修飾部件的表面塗層

本發明是有關於一種用於汽車的外部修飾部件(exterior trim part)，更具體是有關於一種包括一纖維材料載體的輪罩襯板(wheel housing lining)或下車身板(under body panel)。

外部修飾部件或飾板係大量用以覆蓋汽車下方和輪艙(wheel well)內的汽車結構。有二組這樣的修飾部件，即，較平坦的模製板(例如是下引擎護罩(under engine shield)或主要的下車身板(under body panel)及輪罩中使用的拱形修飾部件。

已知在加強的纖維材料內生產這樣的部件作為主要的載體或殼層。此係為實用的，因為其減少了由於纖維材料的透氣結構造成的重量且減弱了噪音。然而，其亦具有易於結冰和汙染之問題的重大缺點，此可能造成使用過程中部件重量的增加，且甚至可能造成部件的損壞。

舉例來說，需要輪拱襯板(wheel arch liner)或輪罩襯板或葉子板襯板(fender liner)或外輪罩襯板以覆蓋輪罩的內側並保護其免受水噴濺和碎石切削(stone chipping)。通常此些部件係由射出成形塑料(injection molded plastic)製成。為了減弱輪胎和道路噪音的附加聲音，吸收材料可以與一射出成形載體組合使用，或單獨用於形成一足夠剛性的部件。此些部件可以例如由一纖維的載體層製成。

然而，由於在車輛運行時，輪胎帶起的泥水、雪或冰容易附著在襯板上，纖維基底的輪罩襯板可能在抗汙性能和抗冰性能上存在問題。需注意的是，汽車製造商定義的抗冰性能是指防止冰附著的性能。特別是，當車輛在寒冷地區的積雪路面上行駛時，襯板本身的凍結會導致大量的冰和雪附著在襯板上。冰可能會妨礙車輛的正確駕駛。此外，冰也會使部件的重量增加並因此增加汽車的重量，從而使燃料的消耗增加。

防止汙垢及/或結冰的解決方案係例如是在直接面向輪胎胎面或道路表面的內部部件的表面上積層的一封閉膜或一穿孔膜。並且，在該內部部件的表面上附加的浸漬纖維層(impregnated fibrous layer)或樹脂押出層(resin extruded layer)亦是提出的解決方案。此些解決方案的缺點在於，在下方的吸收層係封閉的，從而隨著噪聲不能再穿透吸收體而失去了大部分的噪音吸收功能。另外，薄膜或押出層係因其材料大多在部件生產之前或在生產過程中被應用而被拉伸，故薄膜或押出層並在實際部件的模製期間可能會撕裂。

因此，本發明之目的在於提供一纖維的外部修飾部件，其保持其噪音吸收特性並具有改善的抗汙和抗冰性能。

本發明的目的係透過具有申請專利範圍第1項之特徵的一外部修飾部件和具有申請專利範圍第15項之特徵的一方法以及根據申請專利範圍第14項的此種修飾部件來實現。

特別地，一外部修飾部件至少包括形成一載體的一纖維層，此載體具有由一噴濺聚合物塗層組成的至少一表面，此噴濺聚合物塗層至少沿此表面的一部分沉積而形成一層。

令人驚訝的是，噴濺聚合物塗層使纖維的載體抵抗冰、汙染及碎石切削的性能增加。

所述層可以較佳地被沉積，使得它是透氣的，並增加部件的噪音衰減(noise attenuation)，但其也可以被沉積於一較厚的層中以進一步改善剛性或石頭衝擊(stone impact)。

聚合物材料的沉積係較佳地使用聚合物熱噴塗(polymer thermal spraying)進行。較佳地使用一熱噴塗製程，例如是一燃燒或電漿基(plasma based)的噴塗製程，其中一流體流動以加速及熔化及/或軟化飛行中的聚合物粉末粒子並將其朝向待塗佈的外部輪拱襯板表面的內側推進。噴塗製程較佳地透過一火焰噴塗(flame spray)或例如由US 8857733所知的一無焰噴塗(flameless spray)之技術來完成。

聚合物材料的沉積可以透過例如是熱噴塗裝置來完成，所述熱噴塗裝置利用電阻元件加熱(resistive element heating)作為用於包含小液滴形式之聚合物材料的主要噴塗氣體的一熱源。在標靶材料(targeted material)表面受到衝擊時，受熱粒子(液滴)變形(噴濺，splat)、固結和冷卻(固化)以形成一塗層或一材料沉積物。由於噴濺物形成不規則並且部分地與相鄰的噴濺物或液滴融合，沉積的聚合物材料形成由固化材料的噴塗區域和沒有聚合物材料的區域所組成的隨機層(random layer)。因此，所形成的聚合物噴濺層可以是透氣的(air pervious)。

熱噴塗塗層具有一獨特的微觀結構(microstructure)。在沉積過程中，每個粒子進入一氣流並熔化，且冷卻成獨立於(independent of)其他粒子的固態形式。當粒子衝擊被塗佈的表面時，它們衝擊(噴濺，splat)為扁平的圓形小板(circular platelet)，最終形成腿部(leg)並在高速冷卻速率下固化。透過使粒子隨後撞擊在表面上而在基材上構建成塗層。可以透過在基材上遍歷(traversing)噴塗裝置以進一步增強構建(built up)，一層一層地構建直到達到期望的塗層厚度。由於粒子部分固化為噴滴狀，作為結果的微觀結構可能具有不平坦的表面，晶格(grain)近似於圓形小板，最終腿部隨機地堆疊在基材的平面之上方，並部分地填充基材的表面中的間隙。

令人驚訝的是，機械接合(mechanical bonding)亦可發生在噴濺滴與纖維的載體層之間，而增加噴濺物(splat)與載體層之間的結合強度。因此，噴濺物(splat)與載體層整體結合且無法輕易地分離。此進一步地增強了部件對石頭切削和其他影響之耐用性。

較佳地使用機器手臂來控制噴塗裝置，從而確保在待塗佈表面上的一均勻可重複的圖案。特別是對於更複雜的形狀，如輪拱襯板，即使在拱的內側亦可能獲致一均勻的層。

選擇性地，只有受到結冰或汙染影響最大的部件表面的一個或某些區域可能被塗佈，而其他區域未受塗佈。並且，層的數量以及氣流阻力(air flow resistance)可根據需要而改變以獲得一高聲學(acoustic)性能或以防止結冰和汙染發生。另外，區域可以透過增加厚度以局部地增強剛性。

亦可以至少部分地塗佈部件的兩側，較佳地使用根據本發明之不同的氣流阻力層塗佈，從而進一步地提升部件的聲學特性以及抗冰和抗汙性能。舉例來說，輪拱襯板的下部可以在兩側以較厚的層塗佈以防止襯板兩側上的碎石切削。此種情況可能特別地在車輛的行駛方向上的車輪之前方的護板的末端區域發生，其中碎石可能翻轉過邊緣並切削背向車身的護板。

亦可選擇性地使用根據本發明的塗層來獲得局部強化。由於與表面的接合意外地強，所以例如在一安裝點(mounting point))周圍的區域可被塗佈一較厚的不滲透層以加強和強化此區域。提高破壞或破裂此安裝區域所需之拉力，從而提高零件的耐用性。

較佳地，噴濺聚合物塗層在室溫下具有低於50D的蕭氏硬度，較佳低於70A以下的硬度。

聚合物噴濺塗層較佳地具有在100~300 g.m^-2 之間的一單位面積重量(area weight)，較佳在100~250 g.m^-2 之間。聚合物噴濺塗層取決於部件及噴塗的區域的實際要求。

取決於所噴塗的最終層的單位面積重量、液滴尺寸及製程參數，依此生產的層可以是封閉式的並具有高達8000 N.s.m^-3 的一氣流阻力(air flow resistance)，或可以是開放式的並具有接近100 N.s.m^-3 的氣流阻力，依據目前的ISO9053使用直接氣流法(方法A)進行量測。

至少纖維的載體與一塗層的氣流阻力較佳係在800~8000 N.s.m^-3 之間，更佳係在1000~3000 N.s.m^-3 之間。包括數個沉積層的載體層的總體氣流阻力較佳係在1500~4000 N.s.m^-3 之間。

不滲透聚合物噴濺塗層可能會例如局部地沉積在安裝點或受碎石，結冰或汙染嚴重影響的區域。

選擇粒子尺寸是為了滿足待實現的製程及/或部件性能之要求。較佳地使用具有一尺寸分佈(size distribution)的數個聚合物粒子，其中約95%的粒子小於500 μm，較佳地約95%的粒子小於400 μm，更佳地約95%的粒子小於200 μm。

粒子較佳地係為熱塑性聚合物，較佳地係為例如低密度聚乙烯(LDPE)或聚丙烯(PP)等的聚烯烴、乙烯乙酸乙烯酯(EVA)、聚酯(PES)、聚酯的共聚物(CoPES)、例如熱塑性聚胺基甲酸酯(TPU)或熱塑性聚酯彈性體(TPE-E)或熱塑性聚烯烴(TPO)等的熱塑性彈性體(TPE)所構成的群組中的至少其中之一。亦可使用熱塑性聚合物的混合物以強化不同的特徵，例如是LDPE、EVA與TPO的組合。聚合物較佳以粉末的形式混合。

其它的添加劑如阻燃劑、聚磷酸鹽、著色劑或特定顏料、穩定劑及抗氧化劑，以上例如是炭黑(carbon black)、二氧化鈦、碳酸鈣、硫酸鈣、二氧化矽、氧化鋁或有機著色分子(organic colouring molecule)，可以在聚合物粉末或形成粉末的聚合物中混合來使用。

熱塑性聚合物和製程參數係選擇成使得聚合物在可以沉積在載體表面上的一流體流中形成一液滴的氣溶膠(aerosol)(，且最終形成少量的固體粒子)。較佳地，載體表面被加熱或保溫以防止液滴在與纖維表面及/或其它的液滴熔融(fusing)之前冷卻。熔融的聚合物液滴有時被稱作噴濺物(splats)。

較佳地，總聚合物層或數個層的厚度及數個液滴的分佈使塗層保持透明，而達到下方纖維的載體層的噪音衰減。

較佳地，層的厚度係在大約100 μm~2 mm之間。較高的厚度一般使用於高衝擊區域且更可能是不滲透層。部件的高衝擊區域中使用的較厚區域係由一更具彈性的熱塑性樹脂製成，以進一步提高部件的耐用性。

通常係使用具有在室溫下較佳地低於50D的蕭氏硬度的一彈性塗層，更佳地使用具有低於70A的蕭氏硬度的一聚合物混合物(polymer mixture)。肖氏硬度之用語係依據ASTM D2240(等效於 DIN EN ISO868，在申請時均有效)來使用。在需要進一步硬化的地方，可以使用高於50D的蕭氏硬度的聚合物混合物。

所選擇的聚合物的黏性係特別地調整以達到噴濺製程和部件的最終要求。較佳地，各聚合物在190℃下具有高於20的一熔融流動指數(melt flow index)，較佳高於50。

聚合物混合物的熔點溫度或軟化溫度係根據噴濺製程的要求以及產品要求來選擇。舉例來說，根據本發明的一噴濺層可被應用至少在具有係為EVA、LDPE和TPO之一聚合物混合物的一外部輪拱襯板的內側上。各聚合物在區域中具有介於90℃~170℃之間的一軟化及熔點溫度。 所述聚合物混合物在190℃下較佳地具有在高於20的一熔融流動指數，更佳地高於50。

纖維的載體至少包括數個纖維和一黏合劑，其中纖維被定義為短纖維(staple fiber)或長絲束(endless filament)。

纖維較佳地係熱塑性的，較佳為一聚酯的聚合物或共聚物(較佳為聚對苯二甲酸乙二醇酯或聚對苯二甲酸丁二酯)、或是聚醯胺的聚合物或共聚物(較佳為聚醯胺6或聚醯胺66)、或是聚烯烴的聚合物或共聚物(較佳為聚丙烯或聚乙烯)之中的至少一者。

纖維還可包括礦物纖維，例如玻璃纖維、玄武岩(basalt)纖維或碳纖維。並且，亦可能是所揭露的熱塑性纖維與所揭露的礦物纖維之混合物。

纖維的所有橫截面係可實行的，但較佳為實心或空心的圓形橫截面。

較佳地，黏合劑係熱固性的(較佳為環氧的或酚醛的)或熱塑性的，較佳為一聚酯的共聚物(較佳為共聚對苯二甲酸乙二醇酯或共聚對苯二甲酸丁二酯)、或聚醯胺(較佳為聚醯胺6或聚醯胺66的共聚物)、或聚烯烴(較佳為聚丙烯或聚乙烯)。

纖維和黏合劑較佳地結合成雙組份纖維(bi-component fibers)的形式，較佳以具有由聚對苯二甲酸乙二醇酯形成的核(core)的長絲束與由聚對苯二甲酸乙二醇酯的共聚物形成的鞘(sheath)之形式。亦可使用雙組分纖維與單組分纖維之一混合物。

在本申請中所使用的纖維可以是例如以熔紡製程(melt spun process)獲得的短纖維或長絲束。

纖維的載體層可以透過現有技術製程獲得，如精梳(carding)、直交叉積層纖維網(cross-lapping)技術、氣流式法(air laid)技術、或此些技術與其他已知技術之組合。載體層的模製可以使用現有技術的模製製程進行，例如預熱法(pre-warming)和冷模製(cold moulding)或直接熱模製(direct hot moulding)。部件較佳在進行塗佈之前被切割成形，以便能回收未塗佈的切割材料，特別是當塗佈材料和纖維的載體的材料不相同或相似時。

載體層具有較佳在400~2000 g.m^-2 之間的一單位面積重量，視應用而可在500~700 g.m^-2 之間或在700~1000 g.m^-2 之間。舉例來說，一面板可以由單位面積重量在400~1600 g.m^-2 之間的一載體層與單位面積重量在100~250 g.m^-2 之間的一塗層所製成。

塗層更可用以使一織物部件不被引擎流體(engine fluid)滲透，因所使用的一些外部修飾部件可能會接觸引擎流體，如油、汽油或柴油。由於塗層係多孔的纖維部分，它們可能會浸入(soak)流體並成為一可燃性危險。因此，至少沿著面向此種流體的一可能來源的表面的一部分沉積一噴濺聚合物塗層而形成一較佳的流體不滲透層係可能有益的。

對部件的二側塗佈係可實行的，較佳地使用二個不同的聚合物混合物塗佈，從而調節在一側的水基汙染之防治和調節在另一側的燃料及/或油的浸入。為此，一聚合物塗層是吸濕的(hygroscopic)，另一聚合物塗層是疏油的(lipophobic)。

在根據本發明的一實施例中，聚合物塗層係在面向輪胎胎面的區域中塗覆至外部輪拱襯板的凹側上，並且所述區域可能略微延伸超過從車輪投射的粒子的衝擊區域。所使用的聚合物混合物由LDPE組成，且粒子尺寸分佈為95%的粒子小於200 μm。LDPE具有一熔點溫度在90~145℃之間。在190℃的熔融流動指數(MFI)高於20，較佳高於50，以確保噴濺製程。最終的部件的氣流阻力(air flow resistance，AFR)被調節成在1500~4000 N.s.m^-3 之間。表面在選定的區域可以是不滲透的。載體層的纖維是熱塑性聚對苯二甲酸乙二醇酯以及具有由聚對苯二甲酸乙二醇酯形成的一核(core)與由聚乙烯的共聚物形成的一鞘(sheath)的數個雙組份纖維，且其中所述鞘形成粘合劑。在使用根據本發明的聚合物噴濺塗層塗佈表面之前，載體層被模製以形成外部輪拱襯板。令人驚訝的是，具有850gm-2的一總(載體+塗層)結合單位面積的一塗佈材料的碎石切削係與相同重量的載體材料本身的碎石切削結果相當，但抗汙和抗冰結果較佳。

在根據本發明的另一實施例中，聚合物塗層在面向輪胎胎面的區域中塗佈至外部輪拱襯板的凹側上，所述區域略微延伸超過從車輪投射粒子的衝擊區域。所使用的聚合物混合物由40~50%(重量百分比)的EVA，40~50%(重量百分比)的LDPE及0~10%(重量百分比)的TPO所組成。各聚合物的軟化和熔點溫度在90℃~145℃之間。聚合物以粉末形式混合。選擇的所有聚合物在190℃下的熔融流動指數均高於20，較佳在50以上以確保噴濺製程。氣流阻力係在1500~4000 N.s.m^-3 之間調節。

根據本發明所製成的修飾部件係較佳使用於一車輛的外部或引擎機艙(engine bay)區域中，例如作為下車身板(underbody panel)、外部輪拱襯板(outer wheel arch liner)、下引擎護罩(under engine shield)，空氣動力板(aerodynamic panel)、用於引擎或齒輪傳動裝置的一蓋或板，一車門下圍板(rocker panel)或拆除板(defuser panel)。

第1圖繪示一拱形的輪拱襯板，其可以被放置於與車輪胎面(未繪示)相對的一車輛的輪艙(wheel well)中。視車輛的前輪或後輪和左側或右側及視汽車的設計，輪拱襯板可能會稍微不同。一第一表面1係面向車體，而一第二表面2係面向車輪胎面。二個表面均可以使用本發明的一塗佈處理。然而，第二表面2係更易於結冰、受汙及/或受碎石切割，因此較佳地至少部分地塗佈根據本發明的塗層。

第2圖示意地示出將噴濺聚合物塗層沉積在纖維的基材(fibrous substrate)上的一聚合物熱噴塗製程的一實例。

在此製程的第一步驟中，一熱流噴槍(thermal fluid spray gun)係產一熱空氣或流體的流(3)，並於其中供給聚合物粒子的原料(4)。此二功能較佳結合於一噴槍頭中。由於聚合物粒子上的溫度的交互作用，使它們被加速並熔融以形成液體或部分液態的液滴(5,6)。此些液滴與基材表面層相碰撞並形成噴濺物(7)，即平坦的固化液滴，最終形成腿部，即與相鄰的噴濺物及載體層(8)的表面上的纖維部分地熔融及/或連結(interlock)，以在載體層的表面上形成一不規則塗層。令人驚訝的是，噴濺物與載體層形成熔融接合(fusion bond)以及機械連結接合(mechanical interlocking bond)，以致載體層和塗層之間產生一不易再次斷裂的較佳的強鍵結。

所示出的製程僅是一範例，亦可使用本領域已知的其他製程以產生根據本發明之一類似的塗層。

第3圖示出了準備披覆塗層的一模製的外部輪拱襯板。箭頭(2’)表示在拱形的輪拱襯板之內側的噴塗層的一可能方向。在此種情況下，輪拱襯板包含一折線(9)，以使輪拱襯板的內側更易於進行噴塗製程。

外部輪拱襯板的內側的整個表面被塗覆係非必須的，例如放置在車輛內時面向輪胎側面之外部區域可能不需要塗層，而靠近路面的區域(以A表示)可能需要較厚的塗層，係因這些區域的結冰可能更快且更明顯，而在中間的區域(以B表示)較低的氣流阻力可能更有利於整體的聲音衰減。較佳地，區域A中的外表面，特別是更靠近車輛的前部之區域可以較厚的塗層塗佈，以防止石塊翻過輪圈(rim)而撞擊此較低區域中的背表面(第1圖中以2表示)。

塗層在更易受碎石切削的區域中可能較厚，例如是在區域A中。

較佳地，噴塗製程係借助於機器手臂來完成，以確保與表面層的一均勻距離以及表面上的液滴的一均勻的層疊(layering)。

較佳地，表面在模製之後直接塗覆而實質上不進行部件的冷卻。藉由此種方式，在部件中仍然可用的模製熱可用以進一步將塗佈製程最佳化。若表面溫度與液滴溫度之間的差值太大，則液滴在撞擊時將會固化，且不會與相鄰的噴濺物或與纖維的載體層形成一良好的熔融(fusion)及/或接合(bond)。塗層會變得顆粒狀且可能不會接合至表面。此外，噴塗塗層可以在一適宜的空間裡完成。

第4圖係以安裝至車輛的支架12(例如是安裝至車輛的鋼製承載體的橫樑)的下車身板10、11的實例示出了車輛的的底側。前面的面板10(亦稱為下引擎護板，under engine panel)在行駛或如行駛通過新生成的雪時最為暴露於外力。

第5圖示出了額外的下車身板及此種鑲板(panelling)的佈局(layout)，其中包括前鑲板或下引擎護板16、在此情況下被分成二部分的主要下車身板13、一中央板14及位於車輛的後車廂(boot)或車輛的行李箱(trunk)之下的一背板15。

車輛底側的所有此些板可根據本發明來設計，且可以受益於一局部或全部的熱噴塗塗層。

第6圖示出了根據本發明的一表面熱噴塗塗層的一微觀視圖，其中一噴濺聚合物塗層沉積在表面上形成一透氣層。表面塗層示出噴濺物的一不規則圖案形成和固化的區域(18)，而在其他的區域(17)，仍可以在未塗佈的斑點(spot)中看見纖維的載體層。獲得良好的聲音衰減所需的氣流阻力大小之依據係考量到此些未塗佈的斑點之尺寸。

1‧‧‧第一表面

2‧‧‧第二表面

2’‧‧‧箭頭

3‧‧‧流

4‧‧‧原料

5、6‧‧‧液滴

7‧‧‧噴濺物

8‧‧‧載體層

9‧‧‧折線

10、11‧‧‧下車身板

12‧‧‧支架

13‧‧‧主要下車身板

14‧‧‧中央板

15‧‧‧背板

16‧‧‧下引擎護板

17、18、A、B‧‧‧區域

第1圖繪示依據現有技術的一外部輪拱襯板之示意圖。

第2圖繪示聚合物噴塗技術之示意圖。

第3圖繪示在外部輪拱襯板上的噴塗方向之示意圖。

第4圖從底部繪示一車輛。

第5圖繪示一組不同的外部板之範例。

第6圖繪示根據本發明的一表面熱噴塗塗層之微觀視圖，其中一噴濺聚合物塗層沉積在表面上而形成一透氣層。

Claims (15)

1. 一種外部修飾部件，至少包括形成一載體的一纖維層，其特徵在於，至少一表面由一噴濺聚合物塗層組成，該噴濺聚合物塗層至少沿著該表面的一部分沉積而形成一噴濺聚合物塗佈外層。
2. 如申請專利範圍第1項所述之外部修飾部件，其中該噴濺聚合物塗層在室溫下具有一低於50D的蕭氏(Shore)硬度，較佳地低於70A的蕭氏(Shore)硬度。
3. 如申請專利範圍第1或2項所述之外部修飾部件，其中該噴濺聚合物塗層係為一熱塑性聚合物或至少二熱塑性聚合物的混合物，較佳地聚烯烴，例如低密度聚乙烯(LDPE)或聚丙烯(PP)、乙烯醋酸乙烯酯(EVA)、聚酯(PES)或聚酯的共聚物(CoPES)、熱塑性彈性體(TPE)，例如是熱塑性聚氨酯彈性體(TPU)或熱塑性聚酯彈性體(TPE-E)或熱塑性聚烯烴彈性體(TPO)的群組中的至少一聚合物。
4. 如申請專利範圍第3項所述之外部修飾部件，其中該噴濺聚合物塗層更包括阻燃劑、穩定劑、抗氧化劑、色劑或顏料的群組中的至少一添加劑，例如是炭黑、二氧化鈦、碳酸鈣、硫酸鈣、二氧化矽、氧化鋁或有機著色分子或聚磷酸鹽。
5. 如前述申請專利範圍任一項所述之外部修飾部件，其中該噴濺聚合物塗層的每一聚合物在190℃的熔流指數高於20，較佳是高於50。
6. 如前述申請專利範圍任一項所述之外部修飾部件，其中該噴濺聚合物塗層係透氣的，較佳地包含該噴濺聚合物塗層的該纖維層的氣流阻力係介於100~8000 N-s-m^-3 之間，較佳為在1500~4000 N-s-m^-3 之間。
7. 如前述申請專利範圍任一項所述之外部修飾部件，其中該纖維層包括複數個纖維及/或複數個長絲束(endless filament)及一熱塑性黏合劑。
8. 如申請專利範圍第7項所述之外部修飾部件，其中該些纖維或該些長絲束係為礦物纖維，較佳地玻璃纖維、熱塑性纖維，較佳地聚酯，例如聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)或聚對苯二甲酸丁二酯(PBT)或天然纖維，例如棉之至少其中之一。
9. 如申請專利範圍第7或8項所述之外部修飾部件，其中該熱塑性黏合劑係為聚酯的共聚物、聚烯烴，例如聚丙烯或聚乙烯、聚醯胺之至少其中之一。
10. 如申請專利範圍第1至6項中的任一項所述之外部修飾部件，其中該纖維層由複數個具有一核鞘(core-sheath)結構的聚酯雙組份長絲束所組成，且其中該核鞘結構的材料係為形成該纖維層的一黏合劑的一聚酯的共聚物。
11. 如前述申請專利範圍任一項所述之外部修飾部件，在與受塗佈的該表面相對之該載體的表面上更包括至少一附加層，較佳地一布紗(scrim)層、一膜(film)層或一額外噪音吸收層之至少其中之一，例如一泡棉(foam)或一毛氈(felt)。
12. 如前述申請專利範圍任一項所述之外部修飾部件，更包括在該纖維層與已沉積的該噴濺聚合物塗層之間的一布紗層，例如一非織造層、一織造層或一針織層。
13. 如前述申請專利範圍任一項所述之外部修飾部件，其中該噴濺聚合物塗層具有介於100~300 g.m^-2 之間的一單位面積重量。
14. 一種如前述申請專利範圍中的任一項所述之具有該噴濺聚合物塗層的外部修飾部件之使用，該外部修飾部件用於一車輛以作為一車身底板、一外部輪拱襯板、一下引擎護板、一空氣動力板、用於引擎或齒輪傳動裝置的一蓋或板、一車門下圍板(rocker panel)或拆除板(defuser panel)。
15. 一種生產一外部修飾部件的方法，至少包括以下步驟： 在一外部修飾部件中形成及模製一纖維的載體；以及 使用熱聚合物噴霧至少部分地塗佈至少一表面，以在該載體的表面上噴濺複數個熔融液滴(molten droplet)，該載體的表面形成與該載體的表面整體結合的一外層。