KR20180053809A - 차량의 엔진용 커버 및 그 제조방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량용 엔진커버, 엔진언더커버 및 그의 제조방법에 관한 것으로, 구체적으로는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 표면부직포층; 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 기재부직포층; 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 이면부직포층;으로 이루어짐으로써, 고강도와 내화학성을 갖고, 굴곡탄성율과 제진성을 동시에 향상시키고, 단일의 열가소성 수지 복합제를 사용하여 재활용률이 높은 차량용 엔진커버와 엔진언더커버 및 그의 제조방법을 제공한다.

Description

차량용 엔진커버, 엔진언더커버 및 그의 제조방법 {Vehicle engine cover, engine under cover and manufacturing method thereof}
본 발명은 차량용 엔진커버와 엔진언더커버 및 그의 제조방법에 관한 것으로, 더욱 자세하게는 차량의 엔진룸과 차량의 하부에서 오염물질로 인하여 부식을 저감할 수 있는 내화학성 소재인 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 차량용 엔진커버와 엔진언더커버 및 그의 제조방법에 관한 것이다.
차량의 엔진을 덮는 엔진커버와 차량의 하단면, 외부와 접하는 면에는 차량용 엔진언더커버가 장착되는데, 이러한 엔진커버와 엔진언더커버는 엔진 등 차량 내부에 설치된 부품들을 보호하는 역할을 함과 동시에 차량이 주행 중에 외부로부터 이물질이 차량 하부로 유입되어 부식을 유발하게 되는데 이를 방지하는 역할도 한다.
엔진언더커버는 차량의 하단면에 장착되고, 모래, 자갈, 차량에서 이탈된 금속 등이 지속적으로 부딛혀 차량 하부가 파손되는 것을 방지하는 역할을 한다.
또한 엔진커버와 엔진언더커버는 차량에서 발생하는 소음을 흡수 또는 차단하여 소음이 차량 내부로 전달되는 것을 방지한다.
일반적으로, 주행 중인 자동차에는 다양한 경로를 통해, 차량 실내로 외부 소음이 유입된다. 타이어와 지면 간의 마찰음, 배기 계통의 고온, 고압의 연소가스 유동으로 발생하는 소음, 엔진에서 발생하여 차체 또는 공기를 통해 전달되는 엔진 투과 소음 등은 승객의 귀로 전달되어 차량의 정숙감을 저해하는 요소가 된다.
따라서 차량용 엔진커버와 엔진언더커버는 소음의 전파를 막아줄 수 있는 우수한 흡/차음성능이 요구될 뿐만 아니라 외부 충격을 충분히 막아낼 수 있는 높은 강도가 요구된다. 아울러, 차량용 엔진언더커버의 경량화는 차량에 용이하게 설치할 수 있음은 물론 차체 중량을 낮추게 되므로 연비 향상에도 도움이 될 수 있다.
이러한 차량용 엔진커버와 엔진언더커버로 종래에는 유리섬유를 포함하는 복합소재를 사용하여 왔으나, 유리섬유를 포함하는 차량용 엔진언더커버는 자동차 조립 공정 시 유리섬유가 작업자에게 떨어지는 등 작업 환경의 유해성 등이 문제가 되고, 별도의 발포 패드 접착이나 내측에 오버몰딩을 하여야 하는 등 공정이 복잡하고, 이종소재를 사용함으로 인하여 이종소재를 분리하여야만 재활용이 가능하므로 재활용에 어려움이 있어 재활용률이 낮다.
이에 조립 공정 시 작업자에게 유해하지 않으면서도 우수한 흡음 성능 및 경량화되되, 기계적 강도를 가지는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 대한 요구는 지속되고 있다.
한국등록특허 제10-1304879호
종래기술의 문제점을 해결하고자 본 발명에서는 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어져 고강도와 내화학성을 갖고, 굴곡탄성율과 제진성을 동시에 향상시키고, 단일의 열가소성 수지 복합제를 사용하여 재활용률이 높은 차량용 엔진커버와 엔진언더커버 및 그의 제조방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 하나의 구현예에 따른 양상은 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 표면부직포층; 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 기재부직포층; 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 이면부직포층으로 이루어진 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 관한 것이다.
본 발명의 하나의 구현예에 따른 양상은 상기 표면부직표층과 기재부직포층 사이에 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 또는 폴리프로필렌(PP) 파우더로 이루어진 결합층이 추가되는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 관한 것이다.
본 발명의 다른 구현예에 따른 양상은 상기 표면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 30 중량부 내지 50 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 30 중량부 내지 50 중량부이고, 단위면적당 무게는 200g/㎡ 내지 300g/㎡인 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 상기 기재부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 20 중량부 내지 40 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 40 중량부 내지 60 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 10 중량부 내지 30 중량부이고, 단위면적당 무게는 1,000g/㎡ 내지 1,100g/㎡인 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 상기 이면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 50 중량부 내지 70 중량부이고, 단위면적당 무게는 200g/㎡ 내지 300g/㎡인 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더는 50 내지 70㎛의 입도이고, 폴리플로필렌(PP) 파우더는 300 내지 350㎛의 입도인 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 상기 RM(Rapid Melting) 섬유는 융점이 110℃ 내지 190℃인 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 표면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 30 중량부 내지 50 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 30 중량부 내지 50 중량부를 각각 카딩(Carding)하여 혼방한 후 적층하고 니들펀칭하여 표면부직포층을 형성하는 제1단계;
기재부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 20 중량부 내지 40 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 40 중량부 내지 60 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 10 중량부 내지 30 중량부를 각각 카딩(Carding)하여 혼방한 후 적층하고 니들펀칭하여 기재부직포층을 형성하는 제2단계;
이면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 50 중량부 내지 70 중량부를 각각 카딩(Carding)하여 혼방한 후 적층하고 니들펀칭하여 이면부직포층을 형성하는 제3단계;로 이루어진 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 제조방법에 관한 것이다.
상기 기재부직포층과 상기 이면부직포층을 적층하여 니들펀칭에 의하여 결합하는 제4단계가 추가되는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 제조방법에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 상기 제1단계에서 형성된 표면부직포층과 상기 제4단계에서 결합된 기재부직포층 사이에 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 또는 폴리프로필렌(PP) 파우더의 결합제 도포되는 제5단계가 추가되는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 제조방법에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 상기 제5단계이후, 표면부직포층과 이면부직포층의 양면에서 동시에 가열하여 상기 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 또는 폴리프로필렌(PP) 파우더의 결합제를 용융시켜 표면부직포층과 기재부직포층을 결합시키는 제6단계가 추가되는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 제조방법에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 상기 제6단계에서 결합된 차량용 엔진언더커버를 가열하는 단계; 상기 가열된 차량용 엔진언더커버를 상하부 금형에 의하여 성형하는 단계; 상기 성형단계에서 소정시간 가압상태를 유지하는 단계; 상기 성형품을 취출하는 단계로 이루어진 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 제조방법에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 상기 가열하는 단계에서의 가열온도는 200~250℃이고, 성형단계에서의 가압력은 5~10 Kgf/㎠인 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 제조방법에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 구현예에 따른 양상은 상기 성형단계에서 소정시간 가압상태를 유지시간은 1분 30초 ~ 3분인 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 제조방법에 관한 것이다.
본 발명의 구현예들에서는, 차량의 엔진에 부착되는 엔진커버와 차량의 하부에 부착되는 엔진언더커버로 사용되어, 빗물의 차단, 모래, 자갈 등으로부터 발생되는 소음을 차단하는 차음성과 자갈 등 작은 물체가 부딪히는 충돌로부터 차량 하부를 보호하는 인장강도, 굴곡강도, 골곡탄성율을 만족하고, 여름철 또는 겨울철 외기로부터 열을 단열하는 내열성과 진동과 소음을 저감시키는 제진성능을 갖는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 제공할 수 있다.
본 발명의 구현예들은, 차량 하부의 강판에 부착된 페인트 등의 코팅물질이 차량 하부로부터 유입되는 빗물, 겨울철 염화칼슘 등과 같은 이물질에 의하여 부식되는 것을 방지하기 위하여 내수성, 내산성, 내알칼리성이 우수한 물질인 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유를 포함함으로써, 내수성과 내화학성을 향상시킬 수 있다.
또한 본 발명의 구현예들은, 차량의 하부에 부착되되, 차량의 하부로부터의 직접적인 충격에 노출되는 이면부직포층에 자갈, 파단된 돌, 모래, 차량으로부터 이탈된 금속 등의 충격에 의하여 찢어지는 것을 방지하고자 표면부직포층과 기재부직포층에 비하여 상대적으로 많은 량의 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유를 포함시킴으로써, 찢어짐을 방지하는 내파단성을 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명의 구현예들은, 차량의 조립공정 시 유리섬유 가루와 같은 유해물질이 배출되지 않아 작업 환경에 악영향을 미치지 않고, 별도의 발포패드 접착이나 내측에 오버몰딩공정 없이 단일재를 적층해 한번에 성형함으로서 접착공정을 제거하여 제조의 작업성 및 경제성 등을 우수하게 유지할 수 있는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 제조방법을 제공할 수 있다.
도 1a은 본 발명에 따른 차량용 엔진커버가 차량에서 적용되는 위치를 나타내는 차량의 엔진룸 개략도이다.
도 1b은 본 발명에 따른 차량용 엔진언더커버가 차량에서 적용되는 위치를 나타내는 차량의 하부 개략도이다.
도 2는 본 발명의 일 예시인 부직포 3층 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 예시적으로 나타내는 단면도이다.
도 3은 본 발명의 다른 예시인 부직포 3층과 결합제 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 예시적으로 나타내는 단면도이다.
도 4는 본 발명의 일 예시인 부직포 3층 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 적층과정을 나타내는 순서도이다.
도 5는 은 본 발명의 다른 예시인 부직포 3층과 결합제 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 적층과정을 나타내는 순서도이다.
도 6은 본 발명의 다른 예시인 부직포 3층과 결합제 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 적층과정을 나타내는 장치도이다.
이하에서 본 발명의 구현예들을 보다 구체적으로 설명하기로 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지의 범용적인 구성 또는 기능에 대한 상세한 설명은 생략한다.
도 1a는 본 발명에 따른 차량용 엔진커버가 차량에서 적용되는 위치를 나타내는 차량의 엔진룸의 개략도이다. 도 1b는 본 발명에 따른 차량용 엔진언더커버가 차량에서 적용되는 위치를 나타내는 차량의 하부개략도이다.
도 1a와 도 1b를 참조하면, 차량에 장착되는 커버는 크게 2부분으로 나눌 수 있다. 엔진을 덮는 엔진커버와(1)와 차량의 하부를 덮는 엔진언더커버(2)가 있으며, 본 발명의 구현예들에 의한 차량용 커버는 엔진커버(1)와 엔진언더커버(2)에 적용될 수 있다.
이는 열이 발생하는 엔진커버(1)와 차량의 하부에 위치하는 엔진언더커버(2)에 모래, 자갈 등으로부터 발생되는 소음을 차단하는 차음성, 빗물의 차단, 자갈, 차량으로부터 이탈된 금속 등 작은 물체가 부딪히는 충돌로부터 차량 하부를 보호하는 내충격성과 여름철과 겨울철 외기로부터 열을 단열하는 내열성을 충족하는 차량용 엔진커버(1)와 엔진언더커버(2)를 제공하고자 하는 것이다.
일반적으로 차량 하부의 강판에는 페인트 등의 도료가 코팅되어 있는데, 차량 외부로부터 유입되는 빗물, 겨울철 염화칼슘 등과 같은 이물질에 의하여 코팅된 도료가 벗겨져서 차량 하부의 강판이 부식된다. 이를 방지하려면 엔진커버(1)와 엔진언더커버(2)를 이루는 소재에 수분이 침투하는 것을 막고, 산성 및 알칼리성에 강한 소재를 사용하는 것이 바람직하기 때문에 내수성, 내산성, 내알칼리성이 우수한 물질인 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유를 포함시켜 엔진커버(1)와 엔진언더커버(2)를 제조한다.
또한 차량의 하부에 노출되는 엔진언더커버(2)는 이면부직포층에 자갈, 파단된 돌, 모래의 충격에 의하여 찢어지는 것을 방지하고자 충격강도 및 인장강도가 높은 소재인 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유를 이면부직포층에 많은 양을 포함시켜 내파단성을 향상시킨다.
또한, 본 발명의 구현예들은, 차량의 조립공정 시 유리섬유 가루와 같은 유해물질이 배출되지 않아 작업 환경에 악영향을 미치지 않고, 별도의 발포패드 접착이나 내측에 오버몰딩공정 없이 단일재를 적층해 한번에 성형함으로서 접착공정을 제거하여 제조의 작업성 및 경제성 등을 우수하게 유지할 수 있는 차량용 엔진커버(1)와 엔진언더커버의 제조방법을 제공한다.
도 2는 본 발명의 일 예시인 표면부직포층, 기재부직포층, 이면부직포층의 3개 부직포층으로 이루어진 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 예시적으로 나타내는 단면도이고, 도 3은 본 발명의 다른 예시인 상기 표면부직포층, 기재부직포층, 이면부직포층의 3개 부직포층 중 표면부직포층과 기재부직포층 사이에 결합층을 개재시켜 4층구조로 이루어진 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 예시적으로 나타내는 단면도이다.
본 발명의 일 구현예의 상기 표면부직포층과 기재부직포층, 이면부직포층은 모두 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유, 저융점(Low Melting)인 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진다.
본 발명에서 적용되는 상기 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유는 매우 단단한 열가소성 수지로서 융점이 282℃로 내열성이 높고, 불에 타지 않는 난연성, 산/알칼리에 강한 내화학성, 높은 온도에서도 수분에 약해지지 않는 내가수분해성, 형태안정성이 있어 설치환경이 매우 열악한 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 소재로 적합하다.
본 발명의 하나의 예시에서 상기 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유는 폴리에스터계이고, 가열시 상대적으로 빠르게 용융되는 특성을 갖는다. 상기 저융점 섬유는 융점이 110℃ 내지 190℃의 범위를 갖는다.
상기 표면부직포층은 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유, RM(Rapid Melting) 섬유로 이루어진 저융점 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유를 차량용 엔진언더커버 제조공정에 있어서 필요로 하는 성분비로 각각 카딩된 후, 혼방, 적층, 니들펀칭하여 표면부직포층을 형성한다. 니들펀칭은 1 내지 4회을 실시한다.
상기 부직포층에서 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 내구성 및 형태성을 부여하는 몸체, 기재의 역할을 한다.
상기 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유의 특성에 따라 차량의 외부에 노출되는 이면부직포층에 표면부직포층과 기재부직포층에 비하여 상대적으로 많은 양의 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유를 포함시켜 자갈, 파단된 돌, 모래 등에 의한 충격에 의하여 찢어지는 것을 방지한다.
상기 저융점(Low Melting) 섬유는 용융되어 기재층을 이루는 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유간의 결합시키는 역할을 하며, 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에서 요구되는 인장강도, 굴곡강도, 골곡탄성율을 만족시키는데 중요한 기능을 수행한다. 또한 자동차 하부에 위치함으로 인하여 발생되는 수분침투를 차단하기 위한 발수 기능을 한다, 보다 구체적으로 합지된 후 열처리 과정에서 용융되어 피막을 형성하여 발수성을 향상시키는 역할을 하며, 다만 모든 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유가 열처리 과정에서 용융되는 것은 아니다.
본 발명의 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 포함되는 표면부직포층은 표면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 내지 30 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유로 구성된 저융점(Low Melting) 섬유 30 중량부 내지 50 중량부이고, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유 30 중량부 내지 50 중량부를 포함하고, 상기 표면부직포층의 무게는 200 ~ 300g/㎡을 갖는 것이 바람직하다.
상기 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유는 10 내지 30 중량부로 포함되면 차량 외부의 도료 등의 코팅이 벗겨져 녹발생되는 것을 억제하는데 효과적이다. 상기 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유는 10 중량부 미만이면 수분침투를 억제하는데 효과적이지 못하다. 다시 말해 녹발생 억제효과가 낮고, 상기 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유는 30 중량부만으로 충분하다.
상기 RM(Rapid Melting)의 저융점 섬유가 30 중량부 내지 50 중량부로 포함되면 기재층의 역할을 하는 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유의 결합력이 증대되고, 완제품 성형 시 찢어지는 문제점을 해결할 수 있으며, 차수성이 확보되며, 내구성을 유지할 수 있다. 또한 저융점 섬유가 30 중량부 이하인 경우에는 인장강도, 굴곡강도, 골곡탄성율 모두 저하되고, 저융점 섬유가 50 중량부 이상인 경우에는 인장강도, 굴곡강도는 높아지는 반면, 골곡탄성율은 저하된다.
상기 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유가 30 중량부 미만 포함되는 경우, 내구성 및 형태성을 부여하는 몸체, 기재로서의 역할이 어렵고, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유가 50 중량부 이상 포함되는 경우에는 기재기능의 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유을 결합시키는 저융점 섬유의 부족으로 기재기능이 저하될 수 있다.
상기 표면부직포층을 이루는 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유는 2 내지 6데니아, RM(Rapid Melting)의 저융점 섬유와 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유의 섬도는 4, 6, 10, 12데니아, 상기 섬유 모두 38 ~ 51mm의 길이범위를 갖는 것이 바람직하다. 이는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 요구되는 일정 수준의 기계적 물성 등을 충족할 수 있게 한다.
본 발명의 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 포함되는 기재부직포층은 부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 30 내지 50 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유로 구성된 저융점(Low Melting) 섬유 40 중량부 내지 60 중량부이고, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부를 포함하고, 상기 기재부직포층의 무게는 1,000 ~ 1,100g/㎡을 갖는 것이 바람직하다.
상기 기재부직포층은 표면부직포층과 이면부직포층에 비하여 상대적으로 두껍게 형성한다. 이는 본 발명의 엔진커버와 엔진언더커버의 기재층 역할을 하기 위한 것이고, 표면부직포층과 이면부직포층에 비하여 RM(Rapid Melting) 섬유로 구성된 저융점(Low Melting) 섬유를 상대적으로 많이 포함한다. 많은 양의 RM(Rapid Melting) 섬유로 구성된 저융점(Low Melting) 섬유가 적층 후 열처리과정에서 용융되어 부직포섬유사이의 공극을 채워 인장강도를 상승시키기 위한 것이다.
상기 기재부직포층을 이루는 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유는 2 내지 6데니아, RM(Rapid Melting)의 저융점 섬유와 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유의 섬도는 4, 6, 10, 12데니아, 상기 섬유 모두 38 ~ 51mm의 길이범위를 갖는 것이 바람직하다. 이는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 요구되는 일정 수준의 기계적 물성 등을 충족할 수 있게 한다.
본 발명의 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 포함되는 이면부직포층은 부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 내지 30 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유로 구성된 저융점(Low Melting) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유 50 중량부 내지 70 중량부를 포함하고, 상기 이면부직포층의 무게는 200 ~ 300g/㎡을 갖는 것이 바람직하다.
상기 이면부직포층은 표면부직포층과 기재부직포층에 비하여 상대적으로 많은 량의 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유를 포함한다. 이는 본 발명의 엔진커버와 엔진언더커버가 설치된 후 차량의 외부에 노출되는 위치로 인하여 자갈, 파단된 돌, 모래, 차량에서 이탈된 금속 등이 지속적으로 부딛혀 이면부직포층이 찢어질 수 있기 때문에 파단되는 것을 방지하기 위하여 충격강도, 인장강도가 상대적으로 높은 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유를 많이 포함시키는 것이다.
상기 이면부직포층을 이루는 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유는 2 내지 6데니아, RM(Rapid Melting)의 저융점 섬유와 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유의 섬도는 4, 6, 10, 12데니아, 상기 섬유 모두 38 ~ 51의 길이범위를 갖는 것이 바람직하다. 이는 차량용 엔진커버와 엔진언더커버에 요구되는 일정 수준의 기계적 물성 등을 충족할 수 있게 한다.
본 발명의 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 표면부직포층과 기재부직포층 사이에는 폴리에틸렌(PE) 파우더와 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더로 이루어지고, 폴리에틸렌(PE) 파우더 20 중량부 내지 80 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 80 중량부 내지 20 중량부로 이루어진다. 상기 결합층은 상기 부직포층 사이에 개재되어 가열에 의하여 부직포층사이를 결속시키는 역할을 한다. 결합층의 무게는 80 ~ 120g/㎡을 갖는 것이 바람직하다, 결합층의 무게가 80 g/㎡ 미만인 경우에는 부직포간의 결합력이 저하되고, 결합층의 무게가 120 g/㎡ 초과인 경우에는 부직포간의 결합력은 증가하지만, 굴곡강도와 골곡탄성율이 저하될 수 있다.
또한 상기 결합제의 입도는 폴리에틸렌(PE) 파우더의 경우 50 내지 170이고, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더의 경우 300 내지 350의 범위를 갖는 것이 바람직하다.
본 발명의 일 예시인 표면부직포층, 기재부직포층, 이면부직포층의 3층으로 적층된 차량용 엔진커버와 엔진언더커버와 상기 표면부직포층, 기재부직포층, 이면부직포층의 3개 부직포층 중 표면부직포층과 기재부직포층 사이에 결합층을 개재시켜 4층구조로 적층된 차량용 엔진커버와 엔진언더커버는 200℃ 내지 250℃에서 1분 30초 내지 2분간 예열처리한다.
도 4는 본 발명의 일 예시인 부직포 3층 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 적층과정을 나타내는 순서도이고, 도 5는 본 발명의 다른 예시인 부직포 3층과 결합제 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 적층과정을 나타내는 순서도이며, 도 6은 본 발명의 다른 예시인 부직포 3층과 결합제 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 적층과정을 나타내는 장치도이다.
본 발명의 일 예시인 부직포 3층 구조의 제조과정을 도 4를 기초로 설명하면, 표면부직포층의 소재인 표면부직포층 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 내지 30 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유로 구성된 저융점(Low Melting) 섬유 30 중량부 내지 50 중량부이고, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유 30 중량부 내지 50 중량부를 각각 카딩 후, 혼방, 적층, 니들펀칭하여 표면부직포층을 형성한다. 니들펀칭은 1 내지 4회를 실시하여 표면부직포층을 제조하는 제1단계와,
기재부직포층의 소재인 기재부직포층 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 30 내지 50 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유로 구성된 저융점(Low Melting) 섬유 40 중량부 내지 60 중량부이고, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부를 각각 카딩 후, 혼방, 적층, 니들펀칭하여 기재부직포층을 형성한다. 니들펀칭은 1 내지 4회를 실시하여 기재부직포층을 제조하는 제2단계와,
이면부직포층의 소재인 이면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 내지 30 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유로 구성된 저융점(Low Melting) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유 50 중량부 내지 70 중량부를 각각 카딩 후, 혼방, 적층, 니들펀칭하여 이면부직포층을 형성한다. 니들펀칭은 1 내지 4회를 실시하여 이면부직포층을 제조하는 제3단계 순으로 차량용 엔진커버와 엔진언더커버 각층을 제조한다.
상기 제조된 기재부직포층과 이면부직포층을 적층한 후, 니들펀칭하여 기재부직포층과 이면부직포층을 합지하는 제4단계와, 상기 제4단계에서 합지된 기재부직포층과 상기 제1단계에서 제조된 표면부직포층을 적층한 후, 니들펀칭하여 표면부직포층, 기재부직포층, 이면부직포층을 합지하는 제5단계 순으로 차량용 엔진커버와 엔진언더커버 각층을 합지한다.
이후 상기 제5단계에서 합지된 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 가열롤러(51,52) 사이를 통과하면서 열처리하거나, 적외선 히터에 의하여 표면부직포층과 이면부직포층을 동시에 가열하는 제6단계가 추가된다. 이 가열에 의하여 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유가 융융되면서 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유 사이의 공간에 융융된 액체가 메워지면서 부직포층을 결속시키는 역할을 한다. 상기 가열온도는 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유의 용융온도 이상인 200~ 250 ℃에서 2 ~ 4분동안 가열한다. 이 가열에 의하여 모든 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유가 용융되는 것은 아니다. 미용융된 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유는 이후 성형을 위한 예열과정에서 추가적으로 용융되어 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유 사이의 공간을 메우게 된다.
도 5는 본 발명의 다른 예시인 부직포 3층과 결합제 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 적층과정을 나타내는 순서도이며, 도 6은 본 발명의 다른 예시인 부직포 3층과 결합제 구조에 따른 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 적층과정을 나타내는 장치도이다.
본 발명의 다른 예시인 부직포 3층과 결합제 구조의 제조과정을 도 5를 기초로 설명하면, 앞서 설명한 표면부직포층, 기재부직포층, 이면부직포층을 제조하는 제1단계 내지 제3단계를 동일하고, 또한 상기 제조된 기재부직포층과 이면부직포층을 적층한 후, 니들펀칭하여 기재부직포층과 이면부직포층을 합지하는 제4단계도 동일하다.
상기 제4단계에서 합지된 기재부직포층과 상기 제1단계에서 제조된 표면부직포층 사이에 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 또는 폴리프로필렌(PP) 파우더의 결합제 도포되는 제5'단계 순으로 진행된다.
이후 상기 제5'단계에서 도포된 파우더를 용융시켜 표면부직포층과 기재부직포층을 결합시키는 제6단계 순으로 진행된다. 제6단계의 가열은 가열롤러(51,52) 사이를 통과하면서 열처리하거나, 적외선 히터에 의하여 표면부직포층과 이면부직포층을 동시에 가열하는 제6단계가 추가된다. 이 가열에 의하여 앞서 설명한 바와 같이 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유가 용융되기도 하지만, 기재부직포층과 상기 제1단계에서 제조된 표면부직포층 사이에 도포된 파우더 결합제가 용융되면서 기재부직포층과 표면부직포층을 결합시킨다.
상기 가열온도는 200℃ ~ 250℃에서 3 ~ 4분동안 가열한다. 이 가열에 의하여 모든 결합제와 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유가 용융되는 것은 아니다. 미용융된 결합제와 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유는 이후 성형을 위한 예열과정에서 추가적으로 용융된다.
도 4에 개시된 상기 제5단계는 표면부직포층과 이면부직포층을 니들펀칭에 의하여 결속시키는 것이고, 도 5에 개시된 상기 제5'단계는 표면부직포층과 이면부직포층 사이에 결합제인 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 또는 폴리프로필렌(PP) 파우더를 도포하는 차이가 있다.
본 발명의 일 실시예 부직포 3층 구조의 제조방법인 제5단계와 본 발명의 다른 실시예 부직포 3층과 결합제 구조의 제조방법인 제5'단계를 제외하고는 일 실시예와 다른 실시예의 제조방법은 모두 동일하다.
상기 제6단계에서 결합된 차량용 엔진언더커버는 이후 성형과정을 거치는데, 상기 상기 제6단계에서 결합된 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 성형을 위하여 예열한다. 이 예열온도는 200℃ ~ 250℃에서 1분 30초 ~ 3분 동안 예열한다. 이 예열을 통하여 제6단계에서 용융되지 못한 저융점 섬유인 RM(Rapid Melting) 섬유를 용융시키고, 미용융되어 있던 결합제도 마저 용융시켜 층간을 결합한다.
이후 냉각된 금형에 예열된 차량용 엔진커버와 엔진언더커버 소재를 위치시키고, 냉각성형한다. 냉각된 금형은 -10℃ ~ 0℃의 온도로 냉각시킨다. 성형단계에서의 가압력은 5~10 Kgf/㎠이고, 상기 성형단계에서 가압상태의 유지시간은 1분 30초 ~ 3분인 동안 가압시킨 후 금형으로부터 배출한다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예인 부직포 3층과 결합제 구조의 제조과정을 나타낸 장치도이다.
<실시예 1>
표면부직포층 250 중량부를 기준으로 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 50 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유 100 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 100 중량부를 각각 카딩, 혼방, 적층, 니들펀칭(4회)하여 표면부직포층을 제조하였다.
기재부직포층 1,000 중량부를 기준으로 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 300 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유 500 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 200 중량부를 각각 카딩, 혼방, 적층, 니들펀칭(4회)하여 기재부직포층을 제조하였다.
이면부직포층 300 중량부를 기준으로 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 60 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유 60 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 180 중량부를 각각 카딩, 혼방, 적층, 니들펀칭(4회)하여 부직포층을 제조하였다.
상기 기재부직포층과 이면부직포층을 적층하여 니들펀칭(4회)하여 기재부직포층과 이면부직포층을 결속시켰다.
이후 상기 결속된 기재부직포층과 표면부직포층을 적층하여 니들펀칭(4회)하여 표면부직포층과 기재부직포층을 결속시켰다.
상기에서 표면부직포층, 기재부직포층, 이면부직포층 순으로 적층결속된 엔진언더커버 소재를 가열하였다. 가열온도는 230℃에서 3분간 가열시켜 각 층내부와 각 층간을 결합시켰다.
상기 결합된 엔진커버와 엔진언더커버 소재를 다시 250℃에서 2분 30초 동안 예열한 다음, -8℃의 온도로 냉각된 금형에 위치시켜 가압력 8 Kgf/㎠으로 2분 동안 냉각성형하여 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 제조하였다.
<실시예 2>
표면부직포층 250 중량부를 기준으로 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 50 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유 100 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 100 중량부를 각각 카딩, 혼방, 적층, 니들펀칭(4회)하여 표면부직포층을 제조하였다.
기재부직포층 1,000 중량부를 기준으로 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 300 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유 500 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 200 중량부를 각각 카딩, 혼방, 적층, 니들펀칭(4회)하여 기재부직포층을 제조하였다.
이면부직포층 300 중량부를 기준으로 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 60 중량부, RM(Rapid Melting) 섬유 60 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 180 중량부를 각각 카딩, 혼방, 적층, 니들펀칭(4회)하여 부직포층을 제조하였다.
상기 기재부직포층과 이면부직포층을 적층하여 니들펀칭(4회)하여 기재부직포층과 이면부직포층을 결속시켰다.
이후 상기 결속된 기재부직포층과 표면부직포층 사이에 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 50 중량부와 폴리프로필렌(PP) 파우더 50 중향부가 혼합된 결합제를 도포하였다.
상기에서 표면부직포층, 결합제, 기재부직포층, 이면부직포층 순으로 적층 결속된 엔진언더커버 소재를 가열하였다. 가열온도는 250℃에서 4분간 가열시켜 각 층내부와 각 층간을 결합시켰다.
상기 결합된 엔진커버와 엔진언더커버 소재를 다시 250℃에서 2분 45초 동안 예열한 다음, -8℃의 온도로 냉각된 금형에 위치시켜 가압력 8 Kgf/㎠으로 2분 동안 냉각성형하여 차량용 엔진커버와 엔진언더커버를 제조하였다.
<실험예 1> 물성 테스트
상기 실시예 1 및 2에 의해 제조된 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 기계적 강도를 측정하기 위해 가로 150mm × 세로 50 mm 의 시료 5개를 준비하여 온도 23±3℃, 습도 50±5%의 조건에서 3일간 방치한 후, ASTM D5034 규격에 따른 인장시험, ISO 178 규격에 따른 굴곡시험, 굴곡 탄성율 시험을 실시하였다. 표 1은 실시예 1과 2의 기계적 강도 측정값이다.
시험항목 단위 실시예1 실시예2 평가 방법
인장강도 N/㎠ MD:3243
CD:3007		 MD:4162
CD:4105		 ASTM D5034
굴곡강도 N MD:18
CD:17		 MD:26
CD:25		 ISO 178
굴곡탄성율 MPa MD:368
CD:339		 MD:422
CD:405		 ISO 178
흡습률 % 1.5 1.2 MS spec
흡음 nrc 0.06 0.09 MS spec
* MD: 기계생산방향(Machine Direction), CD: 기계생산방향과 직각인 원단폭방향(Cross Direction)
상기 표 1을 참조하면, 본 발명의 실시예 1과 2인 3층 구조와 3층 및 결합제 구조인 차량용 엔진커버와 엔진언더커버의 경우, 기계생산방향과 원단폭방향간의 곡률탄성율에서는 편차가 크지 않았다.
본 발명의 구현예들에 대해 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 본 기술분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 다른 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.
1 : 엔진커버
2 : 엔진언더커버
10 : 표면부직포층
20 : 기재부직포층
30 : 이면부직포층
40 : 결합제
51, 52 : 합지용 롤러
60 : 열처리 장치

Claims (13)

  1. 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 표면부직포층;
    폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 기재부직포층;
    폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유와 RM(Rapid Melting) 섬유, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유로 이루어진 이면부직포층;으로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량용 커버.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 표면부직표층과 기재부직포층 사이에 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 또는 폴리프로필렌(PP) 파우더로 이루어진 결합층이 추가되는 것을 특징으로 하는 차량용 커버.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 표면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 30 중량부 내지 50 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 30 중량부 내지 50 중량부이고, 단위면적당 무게는 200g/㎡ 내지 300g/㎡인 것을 특징으로 하는 차량용 커버.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 기재부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 20 중량부 내지 40 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 40 중량부 내지 60 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 10 중량부 내지 30 중량부이고, 단위면적당 무게는 1,000g/㎡ 내지 1,100g/㎡인 것을 특징으로 하는 차량용 커버.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 이면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 50 중량부 내지 70 중량부이고, 단위면적당 무게는 200g/㎡ 내지 300g/㎡인 것을 특징으로 하는 차량용 커버.
  6. 제 2 항에 있어서,
    폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더는 50 내지 70의 입도이고, 폴리플로필렌(PP) 파우더는 300 내지 350의 입도인 것을 것을 특징으로 하는 차량용 커버.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 RM(Rapid Melting) 섬유는 융점이 110℃ 내지 190℃인 것을 특징으로 하는 차량용 커버.
  8. 표면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 30 중량부 내지 50 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 30 중량부 내지 50 중량부를 각각 카딩(Carding)하여 혼방한 후 적층하고 니들펀칭하여 표면부직포층을 형성하는 제1단계;
    기재부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 20 중량부 내지 40 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 40 중량부 내지 60 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 10 중량부 내지 30 중량부를 각각 카딩(Carding)하여 혼방한 후 적층하고 니들펀칭하여 기재부직포층을 형성하는 제2단계;
    이면부직포층의 100 중량부 기준으로, 폴리페닐렌설파이드(PPS) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부이고, RM(Rapid Melting) 섬유 10 중량부 내지 30 중량부, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 섬유는 50 중량부 내지 70 중량부를 각각 카딩(Carding)하여 혼방한 후 적층하고 니들펀칭하여 이면부직포층을 형성하는 제3단계;로 이루어진 차량용 커버의 제조방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 기재부직포층과 상기 이면부직포층을 적층하여 니들펀칭에 의하여 결합하는 제4단계;가 추가되는 것을 특징으로 하는 차량용 커버의 제조방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제1단계에서 형성된 표면부직포층과 상기 제4단계에서 결합된 기재부직포층 사이에 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 또는 폴리프로필렌(PP) 파우더의 결합제 도포되는 제5단계;가 추가되는 것을 특징으로 하는 차량용 커버의 제조방법.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 제5단계이후, 표면부직포층과 이면부직포층의 양면에서 동시에 가열하여 상기 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET) 파우더 또는 폴리프로필렌(PP) 파우더의 결합제를 용융시켜 표면부직포층과 기재부직포층을 결합시키는 제6단계;가 추가되는 것을 특징으로 하는 차량용 커버의 제조방법.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 제6단계에서 결합된 차량용 커버를 가열하는 단계; 상기 가열된 차량용 커버를 상하부 금형에 의하여 성형하는 단계; 상기 성형단계에서 소정시간 가압상태를 유지하는 단계; 상기 성형품을 취출하는 단계로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량용 커버의 제조방법.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 가열하는 단계에서의 가열온도는 200℃ ~ 250℃이고, 성형단계에서의 가압력은 5~10 Kgf/㎠, 상기 성형단계에서 소정시간 가압상태를 유지시간은 1분 30초 ~ 3분인 것을 특징으로 하는 차량용 커버의 제조방법.
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