TW201302531A - 一種超效能的捷運系統 - Google Patents

Abstract

本發明為一種超效能的捷運系統，包括有至少一乘客上車輸送機、乘客承載輸送機組、以及至少一乘客下車輸送機所構成，該乘客承載輸送機組係負責載運乘客維持預定速度的移動，乘客再以乘客上車、下車輸送機以同步或接近同步的速度與乘客承載輸送機組相並行，供乘客利用乘客承載輸送機組就能以中間站不必停車方式，由起始點到達目的地，與現有捷運系統相比，本系統負載乘客運送的機器較小，重量輕，需配合運作的空間及營建體小，投資小。載人的設備，比起現有交通工具或載具，更小得多，自然造價低，磨耗少，更節能。短距慢速運轉，可應用於車站、機場、公共場所之多來路至單一目的地下車，形成自動的導航系統。

Description

一種超效能的捷運系統

本發明系統係一種超效能的捷運系統，主要是一種應用在可載人的捷運系統。

按，目前的大眾捷運系統，大多採用軌道列車或公車巴士。即使是風景區的鑬車系統，其運量也較小，算不上捷運。

為此，本發明人為尋找比現有的捷運系統，更能提升其各種功能，包括快、省時、節能，因而於先前96/03/13發明『應用轉乘乘客來達成列車過站不停的方法』申請在案，申請案號096108658。完全不必更動現有軌道設備的高鐵可以輕易應用轉乘的相關設備及駁車方法的發明。再於96/04/13發明了『一種軌道式交通工具之過站不停且能運輸乘客之方法及其設備』，申請案號096113071。又於96/10/26發明『列車過站不停系統之配套設備』,案號096140397號在案。

高雄捷運通車後，因載運量不足，導致營運虧損。再查台南市之捷運，1990年代即已規畫完成，但礙於財政而未動工。2011年復發明了公車也可以用子母車聯結方式，來達成過站不停可以載運的發明，已能具體呈現，並曾函文台南市政府。此發明也可達每時運量2.8萬人次之中承載。可謂公車捷運或高效能捷運系統。本案並未提出申請專利或發表。

本發明人多次出國及進出各公共場所，所見的載具單元或電梯，多不能轉彎，且其速度只有約人行速度約時速6公里的七成，約4公里的時速，故只具有代步的功能，尚未有可轉灣又能更快速的載具單元，可由入口一直接運到終點出口。

為此，本發明人經長時間構思，傳統的客運，笨重的載具是最耗能，投資也最大。乃以反向思考，自走步道設備不動，只有人或行李被載運，最具運輸效能。最後研發出可轉彎及上下坡，長線形及可以加速或減速的連動載具，需要應用的各種結構加以突破，再加可上下坡的現有技術，更另研發出台車式環狀的步道機，並能以多種的組合方式，成為一種直達的載客系統。該系統為首創具超高效能特性，易於建構，比公車之高效能捷運，更具超高的效能，採雙人道之步道機，其滿載量更可達每時運量10萬人之超高承載量，故命名為超效能捷運系統，實不為過，為此提出申請發明專利。本發明能及早實現，將具有劃時代的低造價，使用空間小而連續運轉的功能，對擁擠又需快速運轉的城市，將會非常適合及需要。

台灣各大都會都想推動捷運系統，本發明無需超精密技術，而發明人具電控的基本素養，應用現有電控設備，不難達到本系統所需要的規格。是故台灣政府若能善用自有市場，樍極開發本系統，將能建立主的捷運產業，給台灣經濟打一劑強心針。

本發明之第一目的在組合成比步行更快又具導航，可節省空間的一種超效能的捷運系統，應用於人多或短程載人的公共場所。

本發明之第二目的在組合成一種超效能的捷運系統，笨重載具不動，採用電能，運轉全自動化，比現有的捷運系統更具節能減碳效能及減少磨耗。

本發明之第三目的在組合成一種超效能的捷運系統，比現有的捷運系統所需空間小，無需大量的土木營建工程，投資大量節省，更易開闢。

本發明之第四目的在組合成一種超效能的捷運系統，具分線、併線和轉線的網狀功能，而無需下車再轉車。

本發明之第五目的在組合成一種超效能的捷運系統，可以節省乘坐時間，從上車到下車所經中間站都不必停車。

本發明之第六目的在組合成一種超效能的捷運系統，設站密度可比現有捷運更高，支線更多。

本發明之第七目的在組合成一種超效能的捷運系統，比現有捷運其班次更頻繁，車站規模可更小而美。

本發明之第八目的在組合成一種超效能的捷運系統，其主線或支線易於延伸或增加。形成更大的捷運網路。

本發明之第九目的在組合成一種超效能的捷運系統，可取代現有或新增的客運道路系統，且其建購投資成本會更低。

本發明之第十目的在組合成一種超效能的捷運系統，各設備各單元，易於模組化，施工組裝可更快。

本發明之第十一目的在組合成一種超效能的捷運系統，即使發生意外事故，因載具重量輕又速度低，人或物的損害，也比傳統各種車輛會更低。

本發明之第十二目的在組合成一種超效能的捷運系統，也將可建置成更高速的客運線。

為達上述之目的，本發明包括有至少一乘客上車輸送機、至少為一之乘客承載輸送機組、以及至少一乘客下車輸送機所構成，該乘客上車輸送機能讓乘客由靜止狀態提升至等速的移動狀態；該乘客下輸輸送機則能讓乘客由等速的移動狀態漸漸減速為靜止狀態；該乘客承載輸送機組具有至少一承載輸送機，能讓乘客維持著預定速度之移動狀態，另外該乘客上車輸送機及乘客下車輸送機的部份區段皆會與該承載輸送機相並排，讓欲上車的乘客能藉乘客上車輸送機移動至承載輸送機，由該承載輸送機負責進行長途的運輸；欲下車的乘客則先由承載輸送機移動至乘客下車輸送機，再由該乘客下車輸送機減速至靜止，讓乘客下車離開本發明之捷運系統。

以下配合圖式及元件符號對本發明之實施方式做更詳細的說明，俾使熟習該項技藝者在研讀本說明書後能據以實施。

如第一圖所示，為一種超效能的捷運系統，圖中為最簡單之型式，包括有至少一乘客上車輸送機1、至少為一之乘客承載輸送機組2、以及至少一乘客下車輸送機3所構成，該乘客承載輸送機組2具有至少一承載輸送機21，能讓乘客維持著預定之移動速度，讓載運的乘客以中間站不必停車方式，由起始點到達目的地。其中承載輸送機21可並排站2人，而不同的承載輸送機21依所在位置的會於其上區隔出乘客站立區210、乘客上車區211、乘客下車區213、以及乘客通道區214，其中乘客站立區210是讓不移動的乘客站立，乘客上車區211是專供上車時的乘客暫時站立，乘客下車區213是供要下車的乘客暫時站立，乘客上車輸送機1及乘客下車輸送機3並排時只站1人。該乘客上車輸送機1能讓站立其上的乘客由靜止狀態提升至等速的移動狀態，而保持乘客於等速的區段會與該承載輸送機21之乘客上車區211相並排，讓乘客能由上車輸送機1移動至承載輸送機21之乘客上車區211，該上車乘客隨時自找有空位的乘客站立區210來站立，使在下一站乘客要上車時，該乘客上車區211上車區保持淨空。該乘客下車輸送機3能讓站立其上的乘客由等速的移動狀態漸漸減速至靜止狀態，保持乘客於等速的區段會與該承載輸送機21之乘客下車區213相並排，讓到達目的地的乘客能由承載輸送機21之乘客下車區213移動至下車輸送機3，再由該下車輸送機3下車。當數個乘客承載輸送機組2並道或交錯而形成一交通運輸網時，就能提供多人快速便捷的運輸效果。其中乘客上車區211及乘客下車區213都是預先劃好的容易識別的固定區域，通常分別位於不同的承載輸送機21，每一個承載輸送機21可以自動各別和乘客上車輸送機1及下車輸送機3感應起動，在上車或下車時能同步。承載輸送機之乘客通道區214是供乘客調整站立區的通道，隨時保持暢通。為節能減碳，當承載輸送機21上没有乘客時，該段的承載輸送機21則會自動停機。上一段的承載輸送機21的末端有乘客接近時，將會自動啟動該段承載輸送機21。如此全網路即可變為全自動。

本發明之乘客上車輸送機1、乘客承載輸送機組2、以及乘客下車輸送機3等是利用類似輸送帶的架構，讓乘客站立於輸送機上來進行長距離點對點的運輸，因此不需使用如傳統式車廂等巨大複雜的機器，在建造設計較為容易且成本較低。此類的輸送機可為目前常見的平面型電動步道機、階梯式電動步道機、以及斜面式電動步道機，亦可採用為串聯台車式步道機所構成，此串聯台車式步道機結構將於後段內容再詳細描述。本發明利用將輸送機速度提升，例如每秒10公尺速度移動，就能達到時速36公里，承載輸送機21是單人步道機時，飽和時可達每時5萬人的近中運量每時6萬人的捷運系統。若承載輸送機21是雙人步道機時，飽和時可達每時10萬人的超高承載的捷運系統。

如第二A~J圖示，為介紹在本系統中乘客如何正確上下車的流程。該乘客承載輸送機組2是由數承載輸送機21串聯而成，構成一長距離的輸送系統，圖中僅示意局部區段。該乘客承載輸送機組2是負責讓乘客維持著預定速度之移動狀態，但為了節省能源，當單一承載輸送機21上無乘客站立時，系統能暫時停止該機組運作，等待相鄰之承載輸送機21承載乘客接近時，才將之立即啟動，如果乘客較多，數承載輸送機21將會持續運轉。如第二A圖所示，該乘客上車輸送機1是與單一承載輸送機21並排，該乘客上車輸送機1上隨著乘客移動位置的不同，包括有至少三個區段，分別為靜止區段11、加速區段12及等速區段13。該乘客上車輸送機1最初始狀態為靜止，此時乘客依序由外部進入至該靜止區段11，當乘客上車輸送機1之乘客上車區211漸漸接近該乘客上車輸送機1前，系統感應後將禁止乘客進入。如第二B、二C圖所示，該乘客上車輸送機1開始運作，乘客漸漸被移動至加速區段12，隨著時間的進行速度也同步加快。但是若乘客上車區211被偵測到有乘客，表示車擠無法淨空，乘客上車輸送機1則不被啟動，靜待一次的到來，如此就不會有乘客在乘客上車輸送機1上無法上車造成困惑或意外情事發生。如第二D圖所示，當乘客到達等速區段13時，乘客會以等速移動並維持一預定時間，此時該乘客上車輸送機1上的速度與並排的該承載輸送機21之乘客上車區211同步，如第二E圖所示，乘客全部由上車輸送機1進入乘客上車區211，而上車後的乘客須儘早移動至乘客站立區210。本發明偵測乘客上車區211空位的方法是在乘客上車區211每一乘客之站位靠中央加設一反射鏡，在乘客上車輸送機1的前方，加設光束發設器及反射光接受器，反射光接受器若都能接收到乘客上車區211的反射光，則表示乘客上車區已淨空。另外該乘客上車輸送機1可另外保留一緊急減速區段14，讓等速區段13因故未能上車致有乘客逗留在乘客上車輸送機1上面時，可以在緊急減速區段14來下車。

上述第二A~E圖代表上車的流程示意圖，而第二F~二J圖則代表下車的流程示意圖。第二F圖所示，當承載輸送機21上的乘客欲下車時，則須利用與其並列的該乘客下車輸送機3，該乘客下車輸送機3包括有至少三個區段，分別為等速區段31、減速區段32、以及靜止區段33。承載輸送機21上的乘客預先已站立在乘客下車區213，快接近車站時，將感應啟動該乘客下車輸送機3，當乘客下車輸送機3維持與該承載輸送機21之乘客下車區213對應同步，則能讓整批乘客移動到下車輸送機3之等速區段31。如第二G、H圖所示，該乘客下車輸送機3將開始減速，使乘客漸漸移動至該減速區段32、靜止區段33。如第二I圖所示，當乘客皆被送至靜止區段33內時，該乘客下車輸送機3也停止運作，如第二J圖所示，此時乘客才由靜止區段33離開。如此乘客就能利用本發明之系統，以中間站不必停車方式，由乘客承載輸送機組2讓乘客由起始點到達目的地，而欲上、下車時，則由乘客上車輸送機1及乘客下車輸送機3來進行。其中承載輸送機2之乘客下車區213的乘客下車數量，要根据各站的乘客量及站距作適當的衡量，務使讓要下車的乘客來得及進入乘客下車區213，而不能有無法下車的情事發生。

第一圖為本發明之超效能的捷運系統的最簡單型式之示意圖，實際上由起始點到達目的地須會遇到彎曲或上下坡的情形，如第三圖所示，為本發明之系統的局部架構之示意圖。其中包括數個乘客承載輸送機組2A及2B，該承載輸送機組2A及2B的部份承載輸送機係並列，以供乘客進行換道的動作。而乘客承載輸送機組上的數承載輸送機更能進一步細分為提供乘客直線移動的線型承載輸送機21A、能提供乘客彎曲移動的轉彎型承載輸送機21B、以及能提供乘客在不同高度間移動的升降型承載輸送機21C(圖中以假想線示意)，因此每一個乘客承載輸送機組是由數個線型承載輸送機21A、數個轉彎型承載輸送機21B、以及數個升降型承載輸送機21C等其中至少一種，以數個串聯方式形成一長距離乘客運輸系統。在本實施例中之線型承載輸送機21A可由習用的平面型電動步道機所構成，升降型承載輸送機21C則可由習用的階梯式電動步道機、以及斜面式電動步道機所構成。轉彎型承載輸送機21B可為梯形輸送帶組、串聯台車式步道機所構成，此串聯台車式步道機結構於後段內容再詳細描述。

由於乘客承載輸送機組2是由數承載輸送機21所構成，在運用時承載輸送機21皆維持著等速運作，如何使乘客平穩地通過兩承載輸送機21之銜接位置，則為本發明另外一思考的問題。如第四圖所示，為相鄰兩承載輸送機21之局部放大示意圖，本發明設計改良的方式為：就承載輸送機21運作的移動方向為基準，前段的承載輸送機21之送出端215須高於後段相接之承載輸送機21之接收端216的高度，此目的係因為承載輸送機21皆維持著等速運作，搭乘其上的乘客也維持著等速移動，如此就有慣性運動，利用高低差的原理，當乘客腳離開前級的承載輸送機21送出端215時，慣性運動會使乘客繼續移動而飄移過兩承載輸送機的間隙，最後才再次站立相接之承載輸送機21之接收端216。另外亦可在兩承載輸送機21相接處增加小尺徑的數惰輪(如細線所示)，增加移動的順暢性。如第五、六圖所示，同樣的原理也適用於線型承載輸送機21A與升降型承載輸送機21C1相接處，或兩升降型承載輸送機21C2相接處。其中該升降型承載輸送機21C1為斜面式電動步道機所構成，該升降型承載輸送機21C2為階梯式電動步道機所構成。

如第七A圖所示，為本發明之轉彎型承載輸送機的其中一種實施例。該轉彎型承載輸送機是由數梯形輸送帶組4所構成，如第七B圖所示，每一個梯形輸送帶組4是由兩錐形滾輪41及一輸送帶42所構成，數個數梯形輸送帶組4呈圓弧狀排列即能形成一弧形的輸送區段，如此就讓乘客於進行彎曲路段的運輸。

如第八圖所示，為本發明之串聯台車式步道機之示意圖。該串聯台車式步道機5為本發明轉彎型承載輸送機的另一種實施例。該串聯台車式步道機5是由具有圓弧狀邊緣之台車51串聯而成，每個台車寬度用於承載輸送機2時至少110公分，可供至少二乘客站立其上，用於乘客上車輸送機1或乘客下車輸送機3時其寬度可以是至少65公分，只需站立1人。該台車51底部設有輪子52，以供其在預設的軌道上運行，而該台車51的邊緣呈一半圓狀，相鄰兩台連51的底部設有一推拉桿53相連接，如此結構使得該串聯台車式步道機5能在彎曲的路徑中進行，以符合捷運系統具有彎曲的道路。當然當台車51尺寸愈大時，一台車51所能站立的乘客數量也增加，如果尺寸加大為長2公尺寬1.25公尺，一台車51就能容納至少六人，減少乘客在相鄰台車51之間移動需注意接縫的問題，及可減少台車51的輪子52的數量及推拉桿53的數量，增加台車51的穩定度。當然亦可於台車51平台上增設有扶柱，方便站立台車51上的乘客握緊。

如第九圖為本發明之台車底部結構之示意圖，圖中僅畫出兩台車，且台車底部的輪子未畫出，僅以假想線表示其所在位置。該台車51底部是由數推拉桿53所連接而成，並利用螺桿54、耐磨防震橡膠55及螺帽56作連接，而相鄰兩推接桿53之間保留有空隙，使串聯台車式步道機能進行上坡或下坡的運行。

另外該串聯台車式步道機如何運行呢？本發明是在台車行進的部份路段增設有至少一帶動機構6，以維持台車持續前行。如第十圖所示，該台車51底部另外具有至少一帶動塊57，該帶動塊57呈倒三角型體，分設於該推拉桿53兩側。該帶動機構6負責帶動台車51移動，其包括有輸送帶61及設置於輸送帶61上的凸出物62，該凸出物62中央為凹陷狀，係供該推拉桿53通過，該輸送帶61係利用一動力馬達(圖中未畫出)所帶動，該輸送帶61運行時該凸出物62就會與該帶動塊57接觸，而持維帶動台車不斷向前運行。其中具動力之凸出物62之間距會略小於帶動塊57，才能使該凸出物62超前於帶動塊57，而能正確的切入。

該串聯台車式步道機原則上要串成環形架構才能不斷循環運作，該串聯台車式步道機除了可作為轉彎型承載輸送機外，也能作為乘客上車輸送機或乘客下車輸送機。如第十一圖所示，為將串聯台車式步道機作為乘客上車輸送機與乘客下車輸送機之示意圖。在本實施例中，是由兩組乘客承載輸送機組2與兩組串聯台車式步道機5A及5B所構成。該兩組乘客承載輸送機組2分別代表不同運輸方向。兩組串聯台車式步道機5A及5B皆形成一環狀的運輸架構。在本實施例中，該串聯台車式步道機5A主要作為乘客上車輸送機，主要是以直線的區段與乘客承載輸送機組2相並列，而轉彎部份則未利用。另外該串聯台車式步道機5B則作為乘客下車輸送機，主要也是以直線的區段與兩乘客承載輸送機組2相並列，而轉彎部份則未利用。如圖所示，當乘客欲進入該乘客承載輸送機組2進行長程的運輸時，先由進入該串聯台車式步道機5A之靜止區段51A，在當承載輸送機21之乘客上車區211將接近靜止區段51A時，系統將禁止乘客進入，系統被感應開始加速，當乘客到達等速區段51C時，系統將維持等速，方便乘客進入該乘客承載輸送機組2之乘客上車區211。同理於該乘客承載輸送機組2的乘客也能由該串聯台車式步道機5B進行下車的動作。

如第十二圖所示，是由該串聯台車式步道機所形成的環狀運輸架構與數乘客承載輸送機組構成一完整但複雜的運輸網路。乘客承載輸送機組2C、2D構成南北雙向及乘客承載輸送機組2E、2F構成東西雙向的主要運輸通路，搭配環狀的串聯台車式步道機5，該串聯台車式步道機的部份區段分別與各乘客承載輸送機組相並列，即能讓乘客進行換線搭乘的效果，圖中的區段A1、A2、A3及A4則供乘客於各乘客承載輸送機組換線。

再者，為了讓乘客在運輸過程更為安全，其中乘客下車輸送機、承載輸送機、以及乘客下車輸送機皆包含有至少一組移動速度相匹配的自動扶手。該自動扶手可為市面已存在之機型，或者如第十三A、B圖所示，為本發明所提供的另一種型式，該自動扶手8包括支架81、扶手套件82及動力裝置83，該支架81一端是固定不動，另一端則供該扶手套件82套置其外圍，該動力裝置83則負責帶動該扶手套件82移動，由於該支架81固定端係離乘客移動的方向，能避免運輸時乘客與之接觸，增加使用上的安全性。

平面式電動步道機，可由乘客自帶座椅放置於乘客站立區210，下車即應帶走。串聯台車式步道機可設固定的座椅於乘客站立區210，無礙於系統運轉。另系統沿線加設墜道式的屋頂，可遮雨及防晒是必要的，通風的天窗及窗戶可設為區段式以鋼線遙控，配合不同氣候通風需求。

另本超效能的捷運系統，應用於車站、機場、公共場所之多來路至單一目的地而下車，乘客不必注意路標指示或擔心走錯方向，形成自動的導航系統，運行速度可以是人行的2至3倍為2倍以上，將可節省乘客滯留時間，也等於可縮小公共場所的空間，提升了公共場所及乘客的效率。或是大型景點、遊樂園區，應用本系統來做導覽，減少遊客的體力，加快遊園速度，增加入園遊客數，可以大為提升遊樂區的營運。

綜合以上所述，本發明利用當數個乘客承載輸送機組2並道或交錯而形成一交通網時，就能提供多人快速便捷的運輸效果。而利用數個並列的乘客上車輸送機1及乘客下車輸送機3，就能讓乘客選擇適當處上下車，讓乘客以中間站不必停車方式，由起始點到達目的地，藉此提供一種超效能的捷運系統。另外，本發明系統應用持把時速定在36公里，係洽為人行速度的6倍，也比台北捷運時速在30至35公里略高，在實際實施時，加上站距短、班次多、不必轉車，將可給乘客節省更多時間。又因速度不高，即使發生意外事故，比傳統的車輛也會小很多。

以上所述者，僅為本發明之較佳實施例而已，並非用來限定本發明實施例之範圍。即凡依本發明申請專利範圍所作的均等變化及修飾，皆為本發明之專利範圍所涵蓋。

1．．．乘客上車輸送機

11．．．靜止區段

12．．．加速區段

13．．．等速區段

14．．．緊急減速區段

2．．．乘客承載輸送機組

2A．．．乘客承載輸送機組

2B．．．乘客承載輸送機組

21．．．承載輸送機

210．．．乘客站立區

211．．．乖各上車區

213．．．乘客下車區

214．．．乘客通道區

21A．．．線型承載輸送機

21B．．．轉彎型承載輸送機

21C．．．升降型承載輸送機

21C1．．．升降型承載輸送機

21C2．．．升降型承載輸送機

215．．．送出端

216．．．接收端

3．．．乘客下車輸送機

31．．．等速區段

32．．．減速區段

33．．．靜止區段

4．．．梯形輸送帶組

41．．．錐形滾輪

42．．．輸送帶

5．．．串聯台車式步道機

5A．．．串聯台車式步道機

5B．．．串聯台車式步道機

51．．．台車

51A．．．靜止區段

51C．．．等速區段

52．．．輪子

53．．．推拉桿

54．．．螺桿

55．．．耐磨防震橡膠

56．．．螺帽

57．．．帶動塊

6．．．帶動機構

61．．．傳動帶

62．．．凸出物

2C、2D、2E、2F．．．乘客承載輸送機組

8．．．自動扶手

81．．．支架

82．．．扶手套件

83．．．動力裝置

第一圖為本發明之系統架構的方塊示意圖；

第二A~J圖為本發明之系統的上下車流程的示意圖；

第三圖為本發明之系統的局部架構之示意圖；

第四圖為兩承載輸送機相接處的局部放大示意圖；

第五圖為線型承載輸送機與升降型承載輸送機相接之示意圖；

第六圖為兩升降型承載輸送機相接之示意圖；

第七A圖為本發明之轉彎型承載輸送機的其中一種實施例；

第七B圖為本發明單一梯形輸送帶組之示意圖；

第八圖為本發明之串聯台車式步道機之示意圖；

第九圖為本發明台車底部之結構分解示圖；

第十圖為本發明台車底部與相配合之帶動機構的示意圖；

第十一圖為將串聯台車式步道機作為乘客上車輸送機與乘客下車輸送機之示意圖；

第十二圖為本發明由串聯台車式步道機與數乘客承載輸送機組所構成的運輸網路；

第十三A圖為本發明自動扶手之示意圖(一)；

第十三B圖為本發明自動扶手之示意圖(二)。

1．．．乘客上車輸送機

2．．．乘客承載輸送機組

21．．．承載輸送機

210．．．乘客站立區

211．．．乖各上車區

213．．．乘客下車區

214．．．乘客通道區

3．．．乘客下車輸送機

Claims (17)

1. 一種超效能的捷運系統，包括有至少一乘客上車輸送機、至少為一之乘客承載輸送機組、以及至少一乘客下車輸送機所構成，其中：該乘客上車輸送機能讓乘客由靜止狀態提升至等速的移動狀態；該乘客承載輸送機組，具有至少為一承載輸送機，能讓乘客維持著預定速度之移動狀態，另外該乘客上車輸送機的部份區段是與該承載輸送機相並排，讓乘客能由乘客上車輸送機移動至承載輸送機；該乘客下車輸送機能讓乘客由等速的移動狀態漸漸減速為靜止狀態，該乘客下車輸送機的部份區段係與該承載輸送機相並排，讓乘客能由承載輸送機移動至乘客下車輸送機。
2. 如申請專利範圍第1項所述之超效能的捷運系統，其中該乘客承載輸送機組進一步包含有能提供乘客直線移動的線型承載輸送機、能提供乘客彎曲移動的轉彎型承載輸送機、以及能提供乘客在不同高度間移動的升降型承載輸送機，該乘客承載輸送機組至少是由前述承載輸送機的其中一種，以數個串聯方式而形成一長距離乘客運輸系統。
3. 如申請專利範圍第2項所述之超效能的捷運系統，其中線型承載輸送機為平面型電動步道機。
4. 如申請專利範圍第2項所述之超效能的捷運系統，其中升降型承載輸送機為斜面式電動步道機或階梯式電動步道機。
5. 如申請專利範圍第2項所述之超效能的捷運系統，其中轉彎型承載輸送機為串聯台車式步道機或梯形輸送帶等至少一種所構成，該串聯台車式步道機係數個具有圓弧狀邊緣之台車所串聯而形成環狀的架構。
6. 如申請專利範圍第2項所述之超效能的捷運系統，其中升降型承載輸送機為串聯台車式步道機所構成，該串聯台車式步道機係數個具有圓弧狀邊緣之台車所串聯而形成環狀的架構。
7. 如申請專利範圍第1項所述之超效能的捷運系統，其中該乘客上車輸送機其中具有一等速區段能讓維持乘客處於等速移動狀態，乘客承載輸送機組之其中一承載輸送機上具有一乘客上車區，該承載輸送機之乘客上車區並與該乘客上車輸送機之等速區段相並列。
8. 如申請專利範圍第1項所述之超效能的捷運系統，其中該乘客上車輸送機進一步包含有平面型的電動步道機或串聯台車式步道機等至少其中一種所構成。
9. 如申請專利範圍第8項所述之超效能的捷運系統，其中該電動步道機主要作為直線型的運輸，在整批乘客站立於步道後，才漸漸加速，達預定速度後，即等速維持一預定時間。
10. 如申請專利範圍第8項所述之超效能的捷運系統，其中該串聯台車式步道機係數個具有圓弧狀邊緣之台車所串聯而形成的環狀架構。
11. 如申請專利範圍第1項所述之超效能的捷運系統，其中該乘客下車輸送機其中具有一等速區段能讓維持乘客處於等速移動狀態，該乘客承載輸送機組之其中一承載輸送機上具有一乘客下車區，該承載輸送機之乘客下車區並與該乘客下車輸送機之等速區段相並列。
12. 如申請專利範圍第1項所述之超效能的捷運系統，其中該乘客下車輸送機進一步包含有平面型的電動步道機或串聯台車式步道機等其中至少一種所構成。
13. 如申請專利範圍第12項所述之超效能的捷運系統，其中該電動步道機主要作為直線型的運輸，該電動步道能維持在一預定的移動速度，待整批乘客站立於步道後，才漸漸減速為靜止狀態。
14. 如申請專利範圍第12項所述之超效能的捷運系統，其中該串聯台車式步道機係數個具有圓弧狀邊緣之載具所串聯而形成。
15. 如申請專利範圍第1項所述之超效能的捷運系統，其中乘客下車輸送機、承載輸送機、以及乘客下車輸送機皆包含有至少一組移動速度相匹配的自動扶手。
16. 如申請專利範圍第1項所述之超效能的捷運系統，其中不同的乘客承載輸送機組之部份承載輸送機能並排，以供乘客進行換道。
17. 如申請專利範圍第1項所述之超效能的捷運系統，其中該承載輸送機可並排站2人，該乘客承載輸送機組之不同的承載輸送機依所在位置會於其上區隔出乘客站立區、乘客上車區、乘客下車區等其中至少一種，其中乘客站立區是讓不移動的乘客站立，乘客上車區是專供上車時的乘客暫時站立，乘客下車區是供要下車的乘客暫時站立。