TW200835644A - Lift installation in a building with at least one transfer storey - Google Patents

Description

200835644 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係有關於一種在具有至少一轉換樓層之建築物 中之升降設備。本發明被界定在申請專利範圍獨立項之前 言部分中。 【先前技術】 用於具有三十層以上樓層之建築物的現代升降機槪念 具有多個由一升降設備所服務之轉換樓層。此類升降設備 包括一群至少兩個之升降機。第一升降機直接從入口大廳 服務諸轉換樓層，亦即乘客藉由一高速升降機而相當快速 地從入口大廳被粗糙地分發至不同的轉換樓層處。第二升 降機則執行乘客從諸轉換樓層至其目標樓層之精細分發。 升降機通常包括一可垂直地移動於一井道中之升降車 廂’並接收乘客以便將其等運送至一在建築物中之所要樓 層處。爲了可應付此工作，此升降機通常具有至少下列諸 升降機組件：一具有馬達及驅動滑輪之驅動裝置、多個轉 向滾輪、多個張力構件、一配重、及各一對分別用於導引 升降車廂及配重之導軌。 在此情形中，馬達產生出運輸升降車廂內之乘客所需 之動力。通常用一電動馬達來執行此項目。此直接或間接 地驅動一驅動滑輪，其與一張力構件成摩擦接觸。此張力 構件可爲皮帶或纜索。此張力構件用以懸吊以及輸送升降 車廂與配重，其兩者被懸吊成使其重力可沿此張力構件以 相反方向作用。相應地，必須藉驅動裝置予以克服之合重 200835644 力實質地減小。此外，由於具有驅動滑輪之張力構件的較 大接觸力，一較大之驅動力矩可經由驅動滑輪而被傳遞至 此張力構件。此張力構件係由若干轉向滾輪所導引。 井道容積之最佳運用在升降機構造上之重要性與日倶 增。尤其在必須高度運用建築空間之高聳大樓中，儘可能 有效率地在一既定之井道容積下運載乘客之管理將是必要 的。此目的可首先藉由諸升降組件之最佳空間節省配置（此 將可產生較大之升降車廂），再者藉由可在一井道中垂直移 動多個獨立升降車廂之升降機槪念而達成。 EP 1 526 1 03案顯示一種在被分隔成多個區間之建築 物中具有至少兩升降機之升降設備。在此情況中，一個區 間包括一經限定數量之樓層，其等係由一升降機所服務。 各升降機分配一個區間。一轉換樓層被設置成可從一區間 行進至另一區間。諸升降機中之至少一者具有兩個升降車 廂，其可彼此獨立且上下垂直地移動在兩車廂導軌上。兩 個來回載運車廂之配置係用以協助避免在諸轉換樓層處之 不必要的等候時間。 由EP 1 489 033案中可知一種具有至少兩個被彼此上 下配置在同一井道中之升降機。各升降車廂具有自有之驅 動裝置及自有之配重。此諸驅動裝置被配置在第一及第二 井道壁附近，且諸配重亦被以位在第一或第二井道壁附近 之若干驅動或支承纜索分別地懸吊在相關聯之驅動裝置下 方。此諸驅動裝置之諸驅動滑輪之軸被配置成垂直於第一 及第二井道壁。這兩個可獨立移動之升降電梯將確保一高 200835644 運輸性能。將諸驅動裝置安置在接近第一或第二壁處之井 道中使得一分開之機房成爲多餘，且使得諸驅動元件在井 道頂部中可有一節省空間之緊密配置。 【發明內容】 本發明之目的在於進一步地在具有區間分隔及至少一 轉換樓層之建築物中之既定井道載面下增加升降設備之運 輸性能。 上述之目的係藉由在申請專利範圍獨立項中所界定之 本發明而予以達成。 根據本發明之升降設備係位於一至少具有兩部升降機 之建築物中，其中此建築物被分隔成複數個建築區間，且 各升降機具有至少一升降車廂。各升降車廂可藉由自有之 驅動裝置而獨立地移動於一相關聯之車廂區間中。此外， 各車廂區間具有至少一轉換樓層。一第一升降機具有至少 三個升降車廂，其被垂直地彼此上下配置在一井道中。這 些車廂區間中之至少三個被分配至一個建築區間。 由於升降機之至少三個可獨立地彼此上下移動的升降 車廂，使得此升降設備具有一顯著較高之運輸性能。在諸 轉換樓層處之等候時間於是被進一步地被減少，且等候循 環之產生可被大大地避免。 有利地，第二升降機之此至少一升降車廂係爲一具有 至少兩個被垂直地彼此上下配置之車廂的複式車廂。因爲 這兩個車廂被實質地相連接且因此僅可被共同地移動，故 其等係與同一車廂區間相關聯。 200835644 此具有雙車廂之升降設備的優點在於升降車廂之可用 車廂容積的加倍。因此，高達兩倍多之乘客可在一次行程 中被運載。 有利地，此複式車廂服務至少兩個被彼此上下配置之 轉換樓層。 此升降設備之優點在於：在轉換樓層變爲雙倍之情形 中’在各個轉換樓層上之等候時間可被進一步地減少。諸 轉換樓層具有一轉換用之轉換或等候空間。在此諸轉換空 間數量變爲雙倍之情形中，轉換將可大致無衝突地進行， 而如果等候時間儘管在已提升之運輸性能下仍然發生，則 乘客將具有兩倍大的可用等候空間容積。因此，在任何情 形之下將使得停留在諸轉換樓層或轉換或等候空間內變得 較爲舒適。 有利地，此第一升降機之至少三個車廂具有一中間升 降車廂與兩相鄰升降車廂。在此情形下，中間升降車廂可 獨立地移動於一中間車廂區間中，且兩相鄰升降車廂可獨 立地移動於兩相鄰車廂區間中。另有利地，此中間車廂區 間重疊諸相鄰車廂區間。 具有此諸重疊車廂區間之升降設備的優點在於：在任 何位於諸車廂區間重疊區域中之所要樓層處，乘客均可從 一中間車廂區間轉換至一相鄰車廂區間。此將得以彈性地 引導乘客。此外，位於諸車廂區間重疊區域中之諸樓層係 由兩升降車廂所服務，且因此使此升降設備之運輸性能得 以被增加。 200835644 有利地，此諸升降車廂可被移動經過與諸升降車廂相 關聯之至少三個驅動裝置。 - 此升降設備具有之優點係：諸驅動裝置可用節省空間 且彈性之方式被配置在井道中，而不致與諸升降車廂發生 衝突。 有利地，與諸升降車廂相關聯之至少三個驅動裝置被 安置在第一井道壁或第二相對井道壁處。 此升降設備之優點在於諸驅動裝置在諸升降車廂與第 • 一及第二井道壁間之安置。經常配置有此諸驅動裝置之井 道頂部或井道底坑處之空間因此可被節省。 有利地，中間升降車廂之驅動裝置被安置在第一井道 壁處，且諸相鄰升降車廂之兩驅動裝置被安置在第二相對 井道壁處。 此升降設備之優點在於可彈性且簡單地安置許多驅動 裝置及相關聯之升降車廂於同一井道內。在井道頂部內之 諸驅動裝置的傳統配置中，可被安裝之驅動裝置的數量被 ® 井道頂部內之可用空間所限制。同樣地，在位於井道頂部 內之此類驅動裝置傳統配置中所進行之諸張力元件的無衝 突導引將會遭受緊密之限制。 下文中將藉由若千實施範例及圖式而進一步詳細地闡 明並描述本發明。 【實施方式】. 井道係爲一由六個邊界面所界定之空間，其中一或多 個升降車廂係沿著一運行通道而被移動。通常，四個井道 200835644 壁、一個天花板、及一個地板構成這六個邊界面。然而， 同樣可思及的是，上方或下上運行路徑之極限亦代表一個 邊界面。此井道之界定可被延伸爲可在一個井道中配置多 個成彼此水平相鄰之運行通道，而一或多個升降車廂可沿 著此諸運行通道中之每一者移動。 第1圖顯示一具有至少三個升降車廂7a、7b、7c之升 降機，而諸車廂各具有自己的驅動裝置A1、A2、A3，且可 彼此獨立地移動於垂直方向上。在此情形中，一個中間升 降車廂7a被配置在兩個分別位於此中間升降車廂7a之下 方及上方處的相鄰升降車廂7b、7c間。 諸相關聯之驅動裝置A 1、A2、A3被側向地安置在第 一及第二井道壁處。此諸第一及第二井道壁係那些沒有井 道門且彼此相對之井道壁。中間升降車廂7a之驅動裝置 A1被安置在第一井道壁處，且諸相鄰升降車廂7b、7c之 兩驅動裝置A2、A3被安置在相對之第二井道壁處。在此 情形中，諸驅動裝置A 1、A2、A3被交替地安置在諸相對 之井道壁上。其他之諸升降車廂的額外驅動裝置（未示於 圖）以對應於諸驅動裝置之交替順序的方式被交替地配置 在第一及第二井道壁處。 在第1圖中，諸驅動裝置Al、A2、A3被安置在三個 不同井道高度處，其中諸相鄰升降車廂7b、7c之驅動裝置 A2、A3被安置在中間升降車廂7a之驅動裝置A1的上方或 下方處。通常，中間驅動裝置A1及相鄰驅動裝置A2、A3 間之垂直距離係至少一個車廂高度。 -10- 200835644 然而，亦可將兩個驅動裝置安置在相同井道高度 例如，中間升降車廂7a之驅動裝置A 1可被配置在第 道壁上，且相鄰之上方升降車廂7c的驅動裝置A3可 置在相同井道高度處。此配置之優點在於可簡單地維 兩驅動裝置A1、A3。尤其，可由一共同平台進行此諸 裝置之維修。 驅動裝置Al、A2、A3具有各自之馬達Ml、M2 及各自之驅動滑輪la、lb、lc。此馬達Ml、M2、M3 置爲可與驅動滑輪1 a、1 b、1 c成操作接觸，並藉由此 滑輪1 a、1 b、1 c而驅動張力構件Z1、Z 2、Z 3。此驅 輪1 a、1 b、1 c被設計成適合於接納一或多個張力構件 Z2、Z3。此張力構件Zl、Z2、Z3較佳係皮帶，諸如 側上具有凸肋之楔形凸肋皮帶，其啣合在一或多個位 動滑輪側處之凹部內。同樣地可使用皮帶之不同變 式，諸如與驅動滑輪1 a、1 b、1 c相對應之平滑皮帶及 側或雙側上具有齒形之皮帶。此外，亦可使用不同種 纜索，諸如單纜索、雙纜索、或多纜索。此張力構件 Z2、Z3包括複數條由鋼絲或芳香族聚醯胺纖維或維克 (Vectran)纖維所構成股線。 至少三個升降車廂7a、7b、7c及三個配重12a、 12c以滑輪組方式被懸吊在諸張力構件Zl、Z2、Z3處 此情形下，諸升降車廂7a、7b、7c具有至少一個第一 少一個第二轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c，其被 於此諸升降車廂7a、7b、7c之下方區域中。這些轉向 處。 一井 被配 護此 驅動 、M3 被配 驅動 動滑 Z1、 在一 於驅 化型 在一 類之 Z1、 特綸 12b、 。在 及至 繫固 滾輪 -11- 200835644 2a、2b、2c、3a、3b、3c在其外圓周處具有一或多個凹槽， 其可接納一或多個張力構件Z 1、Z 2、Z 3。諸轉向滾輪2 a、 ' 2b、2c、3a、3b、3c因此適於導引諸張力構件Zl、Z2、Z3

並與其相接觸。因此，較佳地有一升降車廂7a、7b、7c被 懸吊成一下方滑輪組Q 在一可自由選擇之實施例型式中，諸轉向滾輪2a、2b、 2c、3a、3b、3c被配置在升降車廂7a、7b、7c之上方區域 中。與上述說明相對應地，此升降車廂7a、7b、7c於是被 • 懸吊成一上方滑輪組。 被配置在諸配重12a、12b、12c之上方區域中者係第 三轉向滾輪4 a、4 b、4 c，其類似於諸轉向滾輪2 a、2 b、2 c、 3 a、3 b、3 c地同樣適於接納一或多個張力構件z卜Z 2、Z 3。 對應地，配重12a、12b、12c較佳被懸吊在第三轉向滾輪 4a、4b、4c處以作爲一位於相關驅動裝置A1、A2、A3下 方處之上方滑輪組。 0 從第一井道壁至第二井道壁，張力構件Z1、Z2、Z3 係由第一固定點5a、5b、5c起被引導經過第一、第二及第 三轉向滾輪 2a、 2b、 2c、 3a、 3b、 3c、 4a、 4b、 4c 及驅動 滑輪la、lb、lc而到達第二固定點6a、6b、6c。在此情形 下’此第一固定點5 a、5 b、5 c被配置成與相關驅動裝置 Al、A2、A3相對置在第一或第二井道壁附近之大約相同井 道同度處。弟—^固定點6a、6b、6c被配置在位於相對之第 二或第一井道壁上的相關驅動裝置Al、A2、A3附近。 張力構件Zl、Z2、Z3從第一固定點5a、5b、5c起沿 -12- 200835644 第一或第二井道壁向下延伸至第二轉向滾輪3a、3b、 並從外側至內側地以大約90°之角度環繞在此第二轉 輪周圍，且再引進至第一轉向滾輪2a、2b、2c。張力 Z1、Z2、Z3從內側至外側地再次以大約90°之角度環 此第一轉向滾輪2a、2b、2c周圍，且隨後沿升降車廂 7 b、7 c被向上引進至驅動滑輪1 a、1 b、1 c，並從內側 側地以大約1 5 0 °之角度環繞在此驅動滑輪周圍。取決 自由選擇之設定滑輪1 3 a、1 3 b、1 3 c的設定，環繞角 被設定在90°至180。之範圍中。張力構件Zl、Z2、Z3 沿著第二或第一井道壁被向下引進至第三轉向滾輪 4b、4c，且從外側至內側地以大約1 80°之角度環繞在 三轉向滾輪周圍，並再度地沿第二或第一井道壁被向 進至第二固定點6a、6b、6c。 如上所述，設定滑輪1 3 a、1 3 b、1 3 c係驅動裝置 A2、A3之一可自由選擇的組件。憑藉此一設定滑輪： 13b、13c，張力構件Zl、Z2、Z3在驅動滑輪la、it 處之環繞角度可被設定，或被增大或減小，以便可將 之牽引力從驅動滑輪i a、1 b、1 c傳遞至張力構件z ；[、 Z3。取決於設定滑輪！ 3 a、1 3 b、1 3 c與驅動滑輪1 a、 1 c間之各個間隔，張力構件z 1、Z2 ' Z3與驅動裝置 A2、A3間、與配重12a、12b、12c間或與升降車廂7 a 7 c間之間隔可額外地被設定。張力構件z 1、Z2、Z3 於驅動滑輪la、lb、1c與第一轉向滾輪2a、2b、2c 井道中的無衝突導引因而可被確保。 向滾 構件 繞在 7 a ^ 至外 於可 度可 隨後 4a、 此第 上引 A1、 13a、 丨、1 c 所要 Z2、 lb、 A1、 ‘ 7b、 在介 間之 -13- 200835644 一個升降車廂7a、7b、7c以及分別相關之諸驅動裝置 Al、A2、A3、諸驅動滑輪la、lb、1c、諸轉向滾輪2a、 2 b : 2 c、3 a、3 b、3 c、4 a、4 b、4 c、諸可自由選擇設定滑 輪13a、13b、13c、諸配重12a、12b、12c、諸張力構件Zl、 Z2、Z3、及諸固定點5a、5b、5c、6a、6b、6c共同構成一 升降單元。因此，第1圖顯示一種具有三個升降單元之升 降機，其轉而構成一個三部件群1 4。 從具有升降車廂7a之中間升降單元起，具有升降車廂 7b之相鄰下方升降單元以及具有升降車廂7c之相鄰上方 升降單元相對於中間升降單元分別被成鏡像地配置。諸升 降單元之驅動裝置Al、A2、A3因此位在彼此成相對置之 第一或第二井道壁上，且諸升降車廂7a、7b、7c之諸相關 驅動滑輪 1 a、1 b、1 c、轉向滾輪 2 a、2 b、2 c、3 a、3 b、3 c、 4a、 4b、 4c、設定滑輪 13a、 13b、 13c、配重 12a、 12b、 12c、張力構件 Zl、Z2、Z3、及固定點 5a、5b、5c、6a、 6b、6c亦被成鏡像地配置。中間及諸相鄰升降單元之此一 鏡像配置規細適用於被安裝在一井道中之任何所要數量之 升降單元。 諸升降單元之配置的另一特點在於：諸相關之驅動裝 置Al、A2、A3及第一固定點5a、5b、5c在相對置之第一 及第二井道壁上被安置在大致相同高度處。藉由諸固定點 5a、5b、5c及諸驅動裝置Al、A2、A3而被預定之井道高 度亦同時係爲一相關升降車廂7 a、7 b、7 c可到達之最高點， 因爲在此所述實施例型式中之張力構件無法提升一升降車 -14- 200835644 厢7a、7b、7c之懸吊點至驅動滑輪la、lb、lc之高 方。中間及諸相鄰升降車廂7a、7b、7c之驅動裝置j A2、A3及第一固定點5a、5b、5c通常被安置在不同 道高度處。諸升降車廂7a、7b、7c因此可到達不同之 井道高度。對應地，此中間及諸相鄰升降車廂7 a、7b 被分配至若干不同之車廂區間，而此諸升降車廂7a、 7c則可移動於此諸車廂區間中。 第1圖中顯見被分配予諸升降車廂7a、7b、7c之 廂區間ΚΙ、K2、K3。由此明顯可知，在前述結構中之 裝置Α卜Α2、A3的井道高度將預定此一車廂區間Kb K3之最小井道高度。反之，車廂區間ΚΙ、K2、K3之 井道高度係由被配置於其下方之再下一個升降單元的 裝置A1、A2、A3所界定。在此所示之實施範例中， 中間與諸相鄰升降單元之鏡像結構，使得相鄰上方升 7c的配重12c及被配置於其下方之再下一個相鄰下方 車廂7b的驅動裝置A2被設置於相同之第一或第二井 上。配重1 2c可達之最深井道高度因此係由被配置於 方且在相同井壁上之驅動裝置A2所限制。由於同時 1比例懸吊相關聯之升降車廂7c與配重1 2c，故配重 在驅動裝置A2與驅動裝置A3間之運行範圍將界定出 車廂7c之車廂區間K3。 如果使用此三部件群1 4之此一教示，則諸部分重 車廂區間ΚΙ、K2、K3將產生，其中僅中間及相鄰之 區間ΚΙ、K2、K3重疊。在一具有多個彼此上下配置 度上 Μ > 之井 最大 、7c 7b、 諸車 驅動 K2、 最小 驅動 由於 降機 升降 道壁 其下 λ 2 ： 12c 升降 疊之 車廂 之三 -15- 200835644 部件群1 4的高聳建築物中，所有被配置在中間車廂區間 K1中之樓層因此均由兩部升降車廂所服務。 根據第2圖，諸升降車廂7a、7b、7c係由兩車廂導軌 10.1、10.2所導引。此兩車廂導軌10.1、10.2構成一連接 表面V，其在各情形中均大致延伸經過此諸升降車廂7a、 7b、7c之重心S。在此所示之實施例型式中，諸升降車廂 7a、7b、7c被偏心地懸吊。此圖中僅顯示由兩個被直接彼 此上下排列之升降單元所構成之配置。然而，專家們可清 楚明白，類似於上述者亦另可以被直接彼此上下排列之另 外複數對的升降單元所構成之配置。 此懸吊配置中之張力構件Zl、Z2、Z3及相關之導引 構件（例如諸轉向滾輪2 a、2 b、2 c、3 a、3 b、3 c、4 a、4 b、 4c及諸驅動滑輪1 a、1 b、1 c )均係位於連接表面V之一側 上，其中爲求清晰起見，諸轉向滾輪4a、4b、4c並未顯示 於第2圖中，即所有前述與升降車廂7a、7b、7c相關.之 組件係位於第三井道壁與連接平面V之間，或位於第四井 道壁與連接平面V之間。第三或第四井道壁代表具有至少 一個井道門9之井道壁及相對之井道壁。諸張力構件Z1、 Z2、Z3與連接平面V間之間隔y有利地係大致相同。升降 車廂7a、7b、7c之諸張力構件Zl、Z2、Z3交替地位於連 接平面V之一側或另側上。因此，由諸升降車廂7a、7b、 7c之偏心懸吊所產生之力矩具有相反之作用。在諸升降車 廂7a、7b、7c具有相同等級負載之情形中，及在諸升降車 廂7a、7b、7c數量爲偶數之情形中，作用在諸導軌1〇· 1、 200835644 10.2上之力矩將顯著地增加。 諸配重12a、12b、12c係由兩配重導軌iia.i、 llb.l、llb.2所導引。此諸配重12a、12b、12c被 介於導軌10.1、10.2與第一或第二井道壁之間的諸 道壁處。有利地，此諸配重12a、12b、12c以其重 在諸張力構件Z1、Z2、Z3處。因爲諸升降車廂7a 7c係被偏心懸吊，故諸配重12a、12b、12c係側向 第三及第四井道壁附近。 諸驅動滑輪la、lb、lc及諸轉向滾輪2a、2b、2 3b、3c、4a、4b、4c之轉軸係平行於第一或第二井 在此所示之實施例中，諸前述組件之形狀使得其等 並導引四個平行延伸之張力構件Zl、Z2、Z3，或在 滑輪1 a、1 b、1 c之情形中則更可驅動此諸張力構件 接納諸張力構件Zl、Z2、Z3，諸轉向滾輪2a、2b、2 3b、3c、4a、4b、4c及諸驅動滑輪la、lb、lc具有 特別地構形之接觸表面，而在纜索之情形中，此諸 面被例如設計成若千凹槽，或在皮帶之情形中，此 表面被例如設計成凹.面或齒形，或在平坦接觸表面 情形中，此諸接觸表面則配置有若干導引肩部。這 觸表面可被形成在一共同之滾輪狀基座體上，或分 在具有一*共同轉軸之四個各別滾輪上。 基於對此實施例型式之了解，專家們將可思及 個目的所可達成之各種不同變化型式。因此，這將 轉軸上配置一至四個或更多個相對於彼此具有或不 1 1a.2、 安置在 相對井 心懸吊 、7b、 偏置在 c、3a、 道壁。 可接納 諸驅動 。爲能 :c、3a、 四個被 接觸表 諸接觸 結構的 四個接 別地位 根據各 可在一 具有間 1 200835644 隔之個別滾輪。在此情形下，各滾輪可視各不同之設計而 接納一至四個或甚至在有必要時接納更多個張力構件 Z1 、 Z2 、 Z3 ° 在升降機之正常作業期間，諸升降車廂7a、7b、7c被 安置在一與樓層齊平之樓層停駐點處，且諸車廂門8連同 諸井道門9被開啓，以便使乘客可從此樓層移至諸升降車 廂7a、7b、7c，以及相反地從諸升降車廂移至樓層。 第3圖顯示具有若干被中心懸吊之升降車廂7a、7b、 7c之替代性懸吊配置。在此圖中僅顯示由兩個被直接彼此 上下配置之升降單元所構成之配置。然而，專家們可清楚 明白，類似於上述者亦另可以被直接彼此上下排列之另外 複數對的升降單元所構成之配置。 在此情形下，諸張力構件Z1、Z2、Z3從位於連接平 面V兩側上之諸轉向滾輪及驅動滑輪la、lb、lc起被引導。 有利地，懸吊於是相對於此連接平面V而被對稱地配置。 因爲懸吊重心在此情形下與諸升降車廂7a、7b、7c之重心 S大致重合，故並無額外之力矩作用在諸車廂導軌1 〇 · 1、 10·2 上。 在諸升降車廂7a、7b、7c之此一中心懸吊中，諸相關 聯之轉向滾輪 2a.l、2a.2、2b.l、2b.l、3a.l、3a.2、3b.l、 3 b . 2及驅動滑輪1 a . 1、1 a · 2、1 b . 1、1 b . 2係由至少兩個被 配置在此連接平面 V的左及右邊上之滾輪所構成。同樣 地，諸配重12a、12b、12c之轉向滾輪4a、4b、4c亦係由 兩個被配置在此連接平面V的左及右邊上之滾輪所構成’ -18- 200835644 但爲了清晰起見並未示於第3圖中。在本範例中， 升降車廂7a相關之諸轉向滾輪2a.1、2a.2、3a.1、 ' 諸驅動滑輪la.l、la.2位於與連接平面V相距第一 處，而與相鄰下方升降車廂7b相關之諸轉向滾輪 2b.2、3b.l、3b.2及驅動滑輪lb則位於與連接平面 第二間隔X處，其中第一間隔X較小於第二間隔X 可確保諸張力構件Z 1、Z 2、Z 3在升降車廂7 a、7 b 中心懸吊方式時之無衝突導引。 # 在此同樣地，諸配重12a、12b、12c以其重心 在諸張力構件Zl、Z2、Z3處並位於諸車廂導軌10. 與第一或第二井道壁間。因爲諸升降車廂7a、7b、 被中心地懸吊，故諸配重12a、12b、12c亦位於第 二井道壁之中央區域內。由於此諸配重12a、12b、 此一中心定位，使得諸配重12a、12b、12c之諸側 與第三及第四井道壁間之自由空間增大。此諸配重 1 2 b、1 2 c之設計自由度藉此而增加。因此，例如， ^ 佳地利用空間，將可使用一例如更窄及更寬之配重 12b、12c。對一個既定之井道截面而言，升降車廂Ί 7 c增加寬度，或對一個既定之車廂大小而言，井道 被減小。 第2及3圖中所示之中心懸吊及偏心懸吊的變 可依需要地與下列第5及6圖所示之範例相結合。 如第4圖所示，驅動裝置A1具有一馬達Ml ( 電動馬達）、一驅動滑輪la、及一可自由選擇之設 與中間 3a.2 及 間隔X 2b. 1、 V相距 :。藉此 、7c採 S懸吊 1 > 10.2 7 c此刻 一及第 12c之 向端部 12a、 爲求更 12a、 r a、7 b ' :截面可 :化型式 較佳係 :定滑輪 -19- 200835644 1 3 a ’藉其可設定張力構件z 1環繞驅動滑輪1 a之環繞角 度，及此張力構件Z 1從驅動裝置A 1至升降車廂7 a或配重 ' 12a處之水平間隔。 馬達Μ 1位於驅動滑輪1 a之垂直上方。由於此配置， 驅動裝置可被安置在配重12a位於升降車廂7a與第一及第 二井道壁間之無障礙延伸部中。升降車廂7a因此可被移動 經過驅動裝置A1，且驅動裝置A1可被裝設在井道中並無 其他用途之空間中。經與傳統升降機相較，將可因不具有 • 機房而在井道頂部及/或井道底坑中獲得空間。 根據第4圖，驅動裝置A1被固定在一橫件1 9上，而 此橫件則被繫固至一車廂導軌1〇·1，及/或至諸配重導軌 11a.1、lla.2。可於第4圖進一步看到的有懸吊著配重12a 之第三轉向滾輪4a以及位於背景處之升降車廂7a。與第2 圖之配置相較，在此所示之範例係相對於連接平面V成鏡 像。 諸驅動裝置A1亦可自由選擇地被直接固定於諸井道 ^ 壁上，並在此情形下將可省去諸橫件1 9。 第5圖顯示一用於具有區間分隔之建築物中之升降設 備。建築區間G 1、G2係由建築物中多個被彼此上下垂直 配置之樓層所構成。在此情形下’建築區間G 1、G 2的這 些樓層中之至少一者係所謂之轉換樓層U 1、U2。通常係藉 由一僅在諸轉換樓層處停靠之支線升降機而從建築區間 G 1行進到達建築區間G2。在此處，此支線升降機被設計 成一高速升降機。其餘被分配予建築區間G1、G2之樓層 -20- 200835644 的數量係藉著那些由一部載離升降機1 4.1、1 4.2所服務之 樓層而被予界定。此載離升降機1 4 · 1、1 4 · 2針對乘客進行 從轉換樓層U 1、U 2至其目標樓層之精細分發。 建築物在此被分隔成兩個建築區間G 1、G2。被分配至 這些建築區間G 1、G2中之每一區間者係爲一個三部件群 14.1、14.2，其專門服務諸已分配之建築區間Gl、G2中之 諸樓層。此升降設備包括三部升降機，其被配置在兩個井 道15.1、15.2中。被配置在第一井道15.1中者係爲兩個三 部件群14.1、14.2，其被彼此上下垂直配置，並具有六個 升降單元與若干相關聯之車廂區間 K 1 . 1、K 1.2、K 1 . 3、 K2.1、Κ2·2、Κ2·3。從第一建築區間 G1至第二建築區間 G2之變更於是必需藉由第二井道15.2之升降機而發生， 且僅係從建築區間G1之諸轉換樓層Ul.l、U1.2變更至建 築區間G2之諸轉換樓層U2.1、U2.2。兩個三部件群14.1、 14.2負責將乘客從此諸轉換樓層U2.1、U2.2處運送至相對 應建築區間Gl、G2之一個樓層，以及運送在一個建築區 間G 1、G2內之任兩樓層間。因此，將可達到在建築物內 更有效率地疏導運送乘客。 第一井道15.1可自由選擇地再被分隔成兩分開之個別 井道，其各具有一各自之升降機。這些個別井道之井道高 度大致以相對應建築區間G1、G2之高度爲方向。此諸分 開之個別井道之優點在於：消除煙囪效應，並轉而亦消除 例如可能發生在高井道中之不想要的強大井道氣流。 一專門用於服務諸轉換樓層Ul.l、U1.2、U2.1、U2.2 -21 - 200835644 之高速升降機被移動於第二升降井道15.2中。在 範例中，此高速升降機係一種雙層升降機，其具 ' 固定地連接之車廂，而此兩車廂被彼此上下垂直 共同地移動於井道15.2中。這些雙層車廂服務兩 地彼此上下配置之轉換樓層U 1 · 1、U 1 · 2、U 2 · 1、 在各建築區間Gl、G2中之各車廂區間K1.1 K 1 . 3、K2.1、K2.2、K2.3具有至少一個轉換樓層U 1 U2.1、U2.2。例如，下列之配置產生上方建築區5 • 雙層升降設備之諸轉換樓層U2.1、U2.2位於此 G2之中央區域，下方轉換樓層U2.2係由此雙層 方車廂以及三部件群1 4.1之中間與下方相鄰升降 務，且上方轉換樓層U2.1係由此雙層車廂之上方 三部件群1 4.2之中間與上方相鄰升降車廂所服務 將目標樓層設定在中間車廂區間K 1 .2中之乘客 得此三部件群1 4.2中之兩個升降車廂以供在前進 用。 ^ 諸相鄰車廂區間Κ2·2、K3.2較佳各包含一個 之諸樓層的一半，而中間車廂區間Κ 1 . 2則較佳具 層，比被分配置建築區間G2之諸樓層數量還少。 中間升降車廂可服務建築區間 G2中除了兩邊界 所有中間樓層。由於三部件群14.2之諸升降車廂 使得此中間升降車廂無法運行通過諸上方或下 廂，其各保持佔有建築，區間G 2之至少一邊界樓f 在中間車廂區間Κ 1 · 2係成最小尺寸之情形1 此所示之 有兩個被 配置並可 個被直接 U2.2。 、Κ1 .2、 •卜 U1.2、 哥G2 :此 建築區間 車廂之下 車廂所服 車廂以及 。因此， 始終可獲 行程上使 建築區間 有兩個樓 因比，此 樓層外之 丨的疊置， 方相鄰車 醫。 ^，此包括 -22 - 200835644 兩個轉換樓層U 2.1、U 2.2。在此情況中，因爲三部件群1 4 · 2 之中間升降車廂可將乘客從上方轉換樓層U2.1運送至下 方轉換樓層U2.2或反向地輸送，故其在建築區間G2中將 接管手扶梯1 6之功能。此兩轉換樓層U 2 · 1、U 2 · 2於是亦 爲建築區間G2之專用樓層，其各由三部件群14.2之兩升 降車廂所服務。 反之，在中間車廂區間K 1 .2之最大範圍中，建築區間 G2之兩邊界樓層繼續維持爲專用樓層，其僅由三部件群 1 4 · 2中之相鄰下方或上方升降車廂所服務。在此中間車廂 區間K 1 · 2之最大範圍中，所有其他樓層係由兩個升降車廂 所服務。 諸車廂區間Kl.l、K2.1、K3.1、諸相關聯之升降單元、 及諸轉換樓層Ul.l、U1.2在建築區間G1中之配置大體上 對應於建築區間G2中之諸元件的配置。一更重要的額外樣 態係有關下方建築區間G 1之_換樓層U 1 . 1、U 1 .2。 下方建築區間G1之兩轉換樓層Ul.l、U1.2係由手扶 梯1 6所連接。手扶梯經常被用於建築物之大廳。此建築物 大廳係乘客進入並離開建築物之樓層，且因此亦爲許多乘 客經常出入之樓層。例如，如果下方轉換樓層U 1 · 2係建築 物大廳，則進入之乘客此刻在有必要的情況下經由滾動手 扶梯1 6之高輸送性能而快速地前進到達上方轉換樓層 U1.1，或在當離開建築物時快速地自此上方轉換樓層前進 回到建築物大廳。取決於各建築物之不同特性及情況，建 築物大廳原則上可位於此建築物之任何樓層。在此情形 -23 - 200835644 下’建築物大廳通常係由第二井道1 5 ·2之至少一個高速升 降機所服務。 第6圖顯示一個具有兩額外之建築區間G3、G4、諸相 關聯之二部件群14.3、14.4、諸車廂區間1^1.3、1^2.3、；^3.3、 ΚΙ ·4、Κ2·4、Κ3.4、以及諸相關聯之轉換樓層U3.1、U3.2、 U4.1、U4.2的建築物。因此，可將所要之多個三部件群14 垂直地彼此上下配置。 本發明並非僅被限定在前揭之諸實施例型式。基於對 本發明之了解，專家們顯然可使特定建築物型式之不同參 數最佳化。取代雙層車廂的，亦可爲多個或單個欲將移動 於第二井道15 ·2中之單一車廂或具有超過兩個被連接在一 起之車廂的複式車廂。此外，被分配至建築區間G之樓層 的數量係可自由地選定。此建築區間G亦不需具有相同數 量之樓層，但此數量可隨每一建築區間而改變。亦並非始 終必然是僅分配三部件群予建築區間G。因此，四部、五 部、或六部件群等亦可被分配予建築區間G。此諸艙區間 例如在三部件群內並不必然被對稱地建構。取決於諸驅動 裝置及諸轉換樓層之位置，這些車廂區間K將可自由地適 應諸特別之建築條件。最後，諸轉換樓層U亦可相對於依 車廂區間K或複式車廂之車廂數量而定之建築區間G的數 量及位置而被自由地配置。 下列簡單之計算顯示：由於本發明而得以達到在運輸 性能上之顯著增加。對於具有例如十個樓層之建築區間G2 而言，根據兩個升降車廂各服務九個樓層的狀態，即各升 -24- 200835644 降車廂具有每層一個1/9之運輸係數，其係以將被服務之 ^ 樓層數量予以估算，而此係數代表此升降車廂在一特定樓 ^ 層中之運輸性能的度量單位。此將賦予各僅被一個升降車 廂所服務之兩邊界樓層各爲1/9之運輸係數，且賦予由八 個樓層所構成之中央區域（兩車廂區間在此處重疊爲 2/9之運輸係數。 根據本發明，諸相鄰車廂區間K2.2及K3.2各服務五 個上方樓層及五個下方樓層，而中間車廂區間K1 .2則服務 • 八個樓層。諸重疊車廂區間藉此而產生1/5加1/8(或13/40) 之運輸係數，且諸邊界樓層因而產生1/5之運輸係數。 此簡單之計算範例顯示：建築區間G2之所有樓層將產 生顯著提高之運輸性能。兩邊界樓層在運輸性能上之提高 甚至超越比例大小。此外，可輕易地看出在一具有不同於 十之樓層數量的建築區間中將同樣地可產生此性能上之提 高。 【圖式簡單說明】 ® 第1圖顯示升降設備之升降機配置之示意側視圖，而 此升降設備具有三個升降車廂、三個驅動裝置、三個驅動 滑輪、三個張力構件、及多個轉向滾輪； 第2圖顯示根據第1圖所示升降設備之升降機配置之 示意平面視圖； 第3圖顯示根據第1圖所示升降設備之升降機的可自 由選擇配置之示意平面視圖； 第4圖顯示位於諸橫件上之諸驅動裝置的配置之側視 -25- 200835644 圖 第5圖顯示在一具有兩個建築區間之建築物中的升降 設備之示意側視圖；及

第6圖顯示在一具有四個建築區間之建築物中的升降 設備之示意側視圖。 【主要元件符號說明】 la，lb5 1 c 驅動滑輪 la.l，la.2，lb.l，lb.2 驅動滑輪 2a· 1，2a.2，2b· 1，2b· 1 轉向滾輪 3a.1, 3a.2, 3b.1? 3b.2 轉向滾輪 2a, 2b，2e 第一轉向滾輪 3a，3b，3 c 第二轉向滾輪 4a, 4b，4c 第三轉向滾輪 5 a，5b，5 c 第一固定點 6a，6b，6c 第二固定點 7a，7b，7c 升降車廂 8 車廂門 9 井道門 10.1, 10.2 車廂導軌 lla.l， lla.2， llb.l， llb.2 配重導軌 12a，12b，12c 配重 13a，13b，13c 設定滑輪 14 三部件群 14.1, 14.2 載離升降機 -26-

200835644 14.1，14.2, 14.3，14.4 15.1, 15.2 16 19

Al，A2, A3 Gl，G2，G3，G4 Kl, K2，K3

Kl.l，Κ1·2，K1.3, K1.4 K2.1，Κ2·2，Κ2·3，K2.4 K3.1，Κ3·2，Κ3·3，K3.4 Ml，M2, M3 S

Ul, U2

Ul.l，U1.2，U2.1，U2.2 U3.1，U3.2，U4.1，U4.2

V

Zl，Z2, Z3 三部件群 井道 手扶梯 橫件 驅動裝置 建築區間 車廂區間 車廂區間 車廂區間 車廂區間 馬達 重心 ’ 轉換樓層 轉換樓層 轉換樓層 連接表面 張力構件 -27 -

Claims (1)

1. 200835644 十、申請專利範圍： 1. 一種在具有至少兩部升降機之建築物內之升降設備，其 • 中該建築物被區分成複數個建築區間（Gl，G2; G3, G4)，且各升降機具有至少一個升降車廂（7a，7b，7c)， 而各升降車廂（7a，7b，7c)可藉由自有之驅動裝置（Al， A2, A3 )獨立地移動於一相關聯之車廂區間（Kl，K2, K3; Κ1·15 K2.1，K3.1，Κ1·2，Κ2·2，K3.2)中，及各車廂區·間 (Kl，K2，K3; Κ1·1，Κ2·1，Κ3·1，Κ1·2，Κ2·2，K3.2)具有 ® ’ 至少一個轉換樓層（Ul.l，U1.2，U2.1，U2.2 )，其特徵 爲：第一升降機具有至少三個升降車廂（7 a，7b，7c )，其 等被彼此上下垂直地配置在井道中；且至少三個車廂區 間（Kl，K2，K3; Κ1·1，Κ2·1，Κ3·1，Κ1·2，K2.2，K3.2)被 分配至一個建築區間（Gl，G2; G3，G4)。 2 ·如申請專利範圍第1項之升降設備，其中第二升降機之 此至少一個升降車廂係具有至少兩個車廂之複式車廂， 而該等車廂被垂直地彼此上下配置，且均與同一車廂區 ^ 間相關聯。 3 ·如申請專利範圍第2項之升降設備，其中該複式車廂服 務至少兩被彼此上下配置之轉換樓層（Ul.l，U1.2, U2.1， U2.2 )。 4.如申請專利範圍第1至3項中任一項之升降設備，其中 該第一升降機之至少三個升降車廂（7a，7b，7c)具有一 個中間升降車廂及兩個相鄰升降車廂，其中該中間升降 車廂（7a )可獨立地移動於中間車廂區間（K 1 )內，且 -28 - 200835644 該兩相鄰車廂（7b，7c )可獨立地移動於兩個相鄰車廂區 間（K 2，K 3 )內。 5 ·如申請專利範圍第4項之升降設備，其中該中間車廂區 間（K1 )與該等相鄰車廂區間（K2, K3 )相重疊。 6 ·如申請專利範圍第4項之升降設備，其中該等升降車廂 (7a，7b，7〇可被移動通過與該等升降車廂（7a，7b，7c) 相關聯之該等至少三個驅動裝置（Al，A2, A3 )。 7 ·如申請專利範圍第4或6項之升降設備，其中與該等升 降車廂（7a，7b，7c)相關聯之該等至少三個驅動裝置（A1， A2, A3 )被安置在第一井道壁或第二相對井道壁處。 8 ·如申請專利範圍第7項之升降設備，其中該中間升降車 廂（7a)之驅動裝置（A1 )被安置在該第一井道壁處， 而該等相鄰升降車廂（7b，7c )之兩驅動裝置（A2, A3 ) 則被安置在該第二相對井道壁處。 9 ·如申請專利範圍第7或8項之升降設備，其中該等至少 三個驅動裝置（A 1，A2，A3 )被交替地安置在相對之第一 或第二井道壁處。 1 0 .如申請專利範圍第4及6至8項中任一項之升降設備， 其中該等至少三個驅動裝置（Al，A2, A3)被安置在不同 井道局度處。 1 1 .如申請專利範圍第1 0項之升降設備，其中該等相鄰升降 車廂（7b，7c )之諸驅動裝置（A2, A3 )被配置在該中間 升降車廂（7a)之驅動裝置（A1)的上方或下方。 1 2 ·如申請專利範圍第1 0或1 1項之升降設備，其中在垂直 -29- 200835644 方向上位於一個中間升降車廂之驅動裝置（A1)與一個 相鄰升降車廂之驅動裝置（A2，A3 )間的距離係至少一 車廂高度。 1 3 .如申請專利範圍第4及6至8項中任一項之升降設備， 其中兩驅動裝置（Al，A3)被安置在相同之井道高度處。 1 4 ·如前述申請專利範圍中任一項之升降設備，其中該驅動 裝置（A1，A2, A3)具有至少一馬達（Ml，M2，M3)及驅 動滑輪（la, lb，lc )。 1 5 ·如申請專利範圍第】4項之升降設備，其中該馬達（μ 1， M2，M3)被垂直地配置在該相關聯之驅動滑輪（ia，ib， lc)的上方。 1 6 ·如申請專利範圍第丨4或1 5項之升降設備，其中該等驅 動滑輪（la，lb，lc )之軸係平行於該第一及第二井道壁。 1 7.如前述申請專利範圍中任一項之升降設備，其中配重 (12a，12b，12c )係與各升降車廂（7a，7b，7c )相關聯。 18·如申請專利範圍第17項之升降設備，其中各配重（12a， 12b，12c)係由兩條配重導軌（llal，lla.2，llb.l，llb.2) 所導引。 1 9 ·如申請專利範圍第〗7或1 8項之升降設備，其中各升降 車廂（7a，7b，7c )可沿著兩條車廂導軌（10.1，10.2 )移 動。 20·如申請專利範圍第18或19項之升降設備，其中各該等 配重（12a，12b，12c)係可安置在該等車廂導軌（10.1， 10.2)與該第一或第二井道壁之間。 -30- 200835644 2 1 .如申請專利範圍第1 7至20項中任一項之升降設備，其 中至少~張力構件（Zl，Z2, Z3)係與各升降車廂（7 a，7b， 7 c )相關聯。 2 2 ·如申請專利範圍第2 1項之升降設備，其中該升降車廂 (7a，7b5 7c)與該相關聯之配重（12a，12b，12c)被懸 吊在一共同張力構件（Z1，Z2，Z3)處。 23·如申請專利範圍第21或22項之升降設備，其中該等張 力構件（Zl，Z2，Z3 )被配置成在操作上與該驅動滑輪（la. lb，lc )相接觸。 2 4 ·如申請專利範圍第2 1至2 3項中任一項之升降設備，其 中該等升降車廂（7a，7b，7〇被以滑輪組方式懸吊在該 等張力構件（Zl，Z2，Z3 )處。 25·如申請專利範圍第24項之升降設備，其中該等升降車廂 (7a，7b，7c)各具有至少一個第一及第二轉向滾輪（2a， 2b，2c，3a，3b，3c)，其被裝設在該等升降車廂（7a，7b， 7c)之下方區域中。 26.如申請專利範圍第25項之升降設備，其中該等張力構件 (Zl，Z2，Z3)係藉由該等驅動滑輪（la，lb，lc)及該等 第一及第二轉向滾輪（2a，2b，2c，3a，3b，3c )而被導引 至第一固定點（5a，5b，5c)。 2 7.如申請專利範圍第21至26項中任一項之升降設備，其 中該等配重（12a，12b，12〇在該等張力構件（Zl，Z2, Z3) 處被以滑輪組方式懸吊在該等相關聯驅動裝置（A 1，A 2， A3 )下方。 -31 - 200835644 28·如申請專利範圍第27項之升降設備，其中該等配重（12a， 12b，12c)具有第三轉向滾輪（4a，4b，4c)，其被固定在 該等配重（12a，12b，12c)之上方區域中。 29·如申請專利範圍第28項之升降設備，其中該等張力構件 (Zl，Z2, Z3 )藉由該等驅動滑輪（la. lb，1c)而經由該 等第三轉向滾輪（4a，4b，4〇被導引至第二固定點（6a， 6b，6 c ) ° 3 〇·如申請專利範圍第2丨至29項中任一項之升降設備，其 中該等張力構件（Zl，Z2, Z3 )係由至少一纜索或雙纜索 所構成。 3 1 ·如申請專利範圍第2 1至29項中任一項之升降設備，其 中該等張力構件（Zl，Z2, Z3 )係由至少一皮帶所構成。 3 2 .如申請專利範圍第3 0或3 1項之升降設備，其中該等張 力構件（Zl，Z2, Z3 )之支撐結構係由芳香族聚醯胺纖維 或維克特綸（Vectran)纖維所構成。 3 3 ·如申請專利範圍第3 1項之升降設備，其中該等皮帶在其 一側面處被結構化。 3 4 ·如申請專利範圍第3 1或3 3項之升降設備，其中該等皮 帶係齒形帶或楔形凸肋帶。 35.如申請專利範圍第33或34項結合第及28項中任一 項之升降設備’其中該等皮帶係由該等驅動滑輪（la，lb， 1 Ο及至少第一轉向滾輪（2a，2b，2c )、第二轉向滾輪（3a， 3b5 3c)與第三轉向滾輪（4a，4b，4c)所導引，僅該皮帶 之一側面被配置成與該等驅動滑輪（1 a，1 b，〗c )及轉向 -32- 200835644 滾輪（2a，2b，2c，3a，3b，3c，4a，4b，4c )相接觸，且該 等皮帶繞其各自縱軸於該等驅動滑輪（1 a，lb，1 c )與該 等第一轉向滾輪（2a，2b，2〇之間轉動180。。 3 6.如申請專利範圍第19項結合第25項之升降設備，其中 該等車廂導軌（10.1，10.2)構成一連接平面（V)，且該 相關聯升降車廂（7a，7b，7c )之該等張力構件（Zl，Z2, Z3 )、該等驅動滑輪（la，lb，1c)、及該等第一與第二轉 向滾輪（2a5 2b，2c，3a，3b，3c )均被配置在該連接平面 (V )之一側面處。 3 7 ·如申請專利範圍第1 9項結合第25項之升降設備，其中 該等升降車廂（7a，7b，7c)係由兩車廂導軌（10·1，1〇·2) 所 >導引，其中該等車廂導軌（1 0.1，1 0.2 )構成一連接平 面（V)，且該相關聯升降車廂（7a，7b，7c)之該等張力 構件（Zl，Z2，Z3 )、該等驅動滑輪（ia，ib，lc )、及該等 第一與第二轉向滾輪（2a，2b，2c，3a，3b，3c)被配置在 該連接平面（V )之兩側面處。 3 8 ·如前述申請專利範圍中任一項之升降設備，其中各驅動 裝置（A1，A2，A3)被固定在一橫機（19)上。 3 9 ·如申請專利範圍第3 8項結合第1 8或1 9項之升降設備， 其中該橫樑（19)被繫固至該等車廂導軌（1〇1)，及/ 或至該等配重導軌（lla.U 1 la.2 )。 -33.