SU998180A1 - Комбинированный тормозной кран - Google Patents

Description

(54) КОМБИНИРОВАННЫЙ ТОРМОЗНОЙ КРАН

1

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам колесных транспортных средств.

Известен конбинированный тормозной кран, содержащий корпус с двум  последовательно расположенными секци ми, имею- 5 щими управл емые толкателем клапаны дл  подключени  источника давлени  соответственно через первую секцию к магистральным трубопроводам управлени  тормозами т гача, а через вторую - к магистральным ю трубопроводам прицепа 1.

Недостатком такого крана  вл етс  невозможность непосредственного управлени  тормозами прицепа по однопроводной схеме привода, что усложн ет и удорожает конструкцию всей пневматической системы тор- 5 мозов.

Цель изобретени  - расширение области применени  путем обеспечени  возможности использовани  комбинированного тормозного крана в качестве главного 20 управл ющего органа тормозами т гача и соединенных с ним прицепов как по однопроводной , так и по двухпроводной схемам привода.

Цель достигаетс  тем, что кран снабжен третьей секцией с двум  изолированными друг от друга полост ми, в которых размещены , поршни, св занные между собой штоком, верхний конец которого расположен с возможностью взаимодействи  с клапаном второй секции, при этом на корпусе щарнирно установлено коромысло, св занное с нижним концом упом нутого штока а имеющее на одном из леч щтангу дл  взаимодействи  с органами ножного и ручного управлени , а в стенках корпуса выполнены каналы дл  сообщени  полостей третьей секции с источником давлени  и магистральными трубопроводами.

На фиг. 1 изображен разрез комбинированного тормозного крана и схематично показано соединение его по однопроводной и двухпроводной схемам привода (сплошные и пунктирные линии); на фиг. 2 - кран с органами механического управлени , общий вид.

Предлагаемый комбинированный тормозной кран содержит три последовательно расположенные секции, в которых наход тс  подпружиненные перепускные клапаны 1,

след щие поршни 2, возвратные пружины 3. Перепускные клапаны 1 и след щие порщни 2 в сочетании с корпусными детал ми образуют полости 4 питани  сжатым воздухом , полость 5 тормозных камер т гача, полость 6 магистрали управлени  тормозами прицепа, полости 7 и 8 управлени  клапаном 1 средней секции и полость 9, сообщенную с атмосферой. След щий порщень 2 верхней секции св зан с упругим элементом 10, на который воздействует толкатель 11, воспринимающий усилие от рычага 12. Последний кинематически соединен с тормозной педалью (не показана), установленной в кабине т гача. След щий порщень 2, установленный в полости 8 нижней секции, подпружинен пружиной 3 и соединен посредством щтока 13 со след щим порщнем 2, установленным в полости 7 той же секции. Верхний тарельчатый конец щтока 13 предназначен дл  управлени  клапаном 1 средней секции, а его нижний конец соединен с левым плечом коромысла 14. Корпус крана имеет направл ющую 15, по которой ходит щтанга 16. Между верхним концом щтанги 16 и толкателем 17 имеетс  определенный зазор. Рычаг 12 нижним концом соедин етс  с левым или с правым плечом коромысла 14, в зависимости от схемы работы крана. Также, в зависимости от схемы работы крана, с коромыслом 14 соедин етс  т га привода ручного управлени  тормозами прицепа. Полость 4 верхней секции соединена с ресивером 18, а полость 4 средней секции - с ресивером 19. Ресиверы 18 и 19 зар жаютс  сжатым воздухом через двойной защитный клапан 20 компрессором 21.

Комбинированный тормозной кран работает следующим образом.

При соединении комбинированного тормозного крана по однопроводной схеме привода включени  тормозов, присоединенных к т гачу прицепов или полуприцепов (на фиг. 1 линии соединени  показаны сплошными), полость 4 средней секции сообщена с п остью 7 нижней секции, а полость 5 верхней секции соединена с полостью 8 нижней секции. Нижний конец щтанги 16 и т га привода ручного управлени  тормозами прицепа соединены с левым плечом коромысла 14.

В отторможенном состо нии транспортного средства клапан 1 верхней секции закрыт, а клапан 1 средней секции открыт (фиг. 1). Это открытие клапана обусловлено тем, что сжатый воздух из ресивера т гача поступает в полость 7 нижней секции и перемещает порщни 2 со щтоком 13 вверх. Верхний тарельчатый конец щтока 13 воздействует на клапан 1 средней секции. В образовавщийс  зазор между этим клапаном и его седлом поступает сжатый воздух из ресивера т гача и через полость 6 средней секции - в соединительную магистраль, и воздухораспределитель прицепа зар жает ресиверы прицепа. При этом тормозные камеры т гача соединены через полость 5, зазор между нижним концом след щего поршн  2 верхней секции и клапаном 1 этой секции и через полость 9 верхней секции с атмосферой. Тормозные камеры прицепа соединены с атмосферой через воздухораспределитель прицепа.

При торможении водитель воздействует на толкатель 11 через систему рычагов, соединенных с педалью тормоза. Усилие от толкател  11 через упругий элемент 10 передаетс  на след щий порщень 2 верхней секции. Преодолева  усилие пружины 3, порщень 2 закрывает выпускное отверстие клапана 1 верхней секции, а затем отрывает этот клапан от впускного седла. Сжатый воздух из полости 4 верхней секции поступает в полость 5 той же секции и далее в тормозные камеры т гача, пока сила нажати  на рычаг 12 не уравновещиваетс  давлением сжатого воздуха на след щий поршень 2. Одновременно с повышением давлени  в полости 5 сжатый воздух поступает в полость 8 нижней секции. За счет разности давлений в полост х 7 и 8 и разжимной силы пружины 3 нижней секции шток 13 вместе с поршн ми 2 нижней секции и клапаном i средней секции перемещаетс  вниз. Клапан 1 садитс  на свое седло, что обеспечивает разъединение полости 6 с полостью 4 средней секции. При дальнейшем нараСтании давлени  в полости 8, происход щем за счет увеличени  силы нажати  на рычаг 12, тарелка щтока 13 открывает выпускное отверстие клапана 1 средней секции. Шток 13 продолжает перемещатьс  вниз, увеличива  образовавшийс  зазор между тарелкой штока 13 и нижни.м концом клапана 1 средней секции. Через этот зазор и полости 6 и 9 сжатый воздух поступает в атмосферу из управл ющей магистрали прицепа до тех пор, пока упруга  сила пружины 3 нижней секции вместе с силой, образованной от давлени  сжатого воздуха в полости 8 на полезную площадь нижнего порщн  2 нижней секции, не уравновешиваетс  силой, образованной от давлени  сжатого воздуха в полости 7 на активную площадь верхнего порщн  2 той же секции. При падении давлени  в управл ющей магистрали прицепа срабатывает его воздухораспределитель и соедин ет ресиверы прицепа с тормозными камерами прицепа . Давление в последних, а следовательно и интенсивность торможени  прицепа, зависит от падени  давлени  в управл ющей магистрали прицепа т.е. от темпа нажати  на тормозную педаль.

При оттормаживании все происходит в обратном пор дке. Давление в полости 5

верхней секции и в тормозных камерах прицепа при сообщении их с полостью 9 понижаетс  и т гач растормаживаетс . Одновременно оно понижаетс  и в полости 8 нижней секции. Давление в полости 7 становитс  больше, чем в полости 8, и достаточным дл  перемещени  щтока 13 вверх, который открывает клапан 1 средней секции . Вследствие этого управл юща  магистраль прицепа разъедин етс  с атмосферой и соедин етс  через полости 4 и 6 средней секции с источником ;жэтого воздуха через ресивер т гача. Тормозные камеры прицепа через воздухораспределитель соедин ютс  с атмосферой, а ресиверы прицепа зар жаютс  сжатым воздухом.

На т гаче установлены два ресивера 18 и 19, соединенные между собой двойным защитным клапаном 20, функци  которого состоит в том, чтобы отключать ресиверы 18 и 19 друг от друга при повреждении любого из контуров пневмопривода. Ресивер 18 подключен к полости 4 верхней секции, а ресивер 19 - к полости 4 средней секции крана. При обрыве в магистрал х управлени  тормозами прицепа, средн   секци  не работает, но верхн   секци  сохран ет свою работоспособность. При обрыве в магистрал х управлени  тормозами т гача, верхн   секци  крана не работает, но средн   секци  управлени  тормозами прицепа приводитс  в действие за счет того, что при перемещении рычага 12 выбираетс  зазор между нижним концом толкател  17 и верхним концом щтанги 16. Штанга 16 перемещаетс  вниз и воздействует на левое плечо коромысла 14. Шток 13 выдвигаетс  вниз. Этим обеспечиваетс  аварийное торможение транспортного средства.

При ручном затормаживании прицепа воздействуют через руко тку ручного тормоза на т гу привода ручного управлени  тормозами прицепа, котора  через левое плечо коромысла 14 выдвигает шток 13 вниз.

При соединении комбинированного тормозного крана по двухпроводной схеме привода (на фиг. 1 линии соединени  показаны пунктирными), полость 7 нижней секции крана соединена с полостью 5 его верхней секции, а полость 8 нижней секции закрыта. Нижний конец штанги 16 и т га привода ручного управлени  тормозами прицепа соединены с правым плечом коромысла 14.

В оттормо сенном состо нии клапаны 1 верхней и средней секций закрыты. Сжатый воздух по отдельной питающей магистрали (не показана) через воздухораспределитель прицепа зар жает его ресиверы. Полости 5, 6 и 8 крана и соответственно тормозные камеры т гача и управл юща  магистраль тормозами прицепа соединены через полость 9 с атмосферой.

При торможении верхн   секци  работает также, как и при однопроводной схеме соединени  привода.. Сжатый воздух

из полости 5 верхней секции поступает в полость 7 нижней секции и воздействует на активную площадь верхнего поршн  2 нижней секции. Возникающа  при этом сила преодолевает усилие пружины 3 нижней секции и передвигает шток 13 вверх. Сначала верхний тарельчатый конец штока 13 перекрывает выпускное отверстие клапана 1 средней секции и разъедин ет полость 6 с атмосферной полостью 9, а при дальнейшем нарастании давлени  в полости 7, возникающем из-за нарастани  усили  на рычаге 12, шток 13 д1фывает клапан 1 средней секции от седла, и в образовавшийс  зазор между седлом клапана и его верхней частью поступает сжатый воздух. Он проходит из полости 4 в полость 6 средней секции и далее в магистраль управлени  тормозами прицепа до тех пор, пока сила давлени  сжатого воздуха в полости 7 не уравновеситс  силой давлени  сжатого воздуха в полости 6 и разжимным усилием пружины 3 нижней секции. Воздухораспределитель прицепа, соединенный по двухпроводной схеме привода, срабатывает при нарастании давлени  в управл ющей магистрали тормозами прицепа, разъедин ет тормозные камеры прицепа с атмосферой и пропускает к ним сжатый воздух из ресиверов прицепа, прицеп затормаживаетс .

При растормаживании все происходит в обратном пор дке. Верхн   секци  крана работает также, как по однопроводной схеме соединени , и давление в полости 7 нижней секции падает, что заставл ет шток 13 перемещатьс  вниз. При этом клапан 1 средней секции садитс  на свое седло, а выпускное окно этого клапана открываетс . Доступ сжатого воздуха из полости 4 средней секции в полость 6 прекращаетс  и управл юща  магистраль прицепа соедин етс  с атмосферой через полость 9, что вызывает разобщение тормозных камер прицепа с его ресиверами через воздухораспределитель и соединение этих камер с атмосферой .

При обрыве в магистрал х управлени  тормозами прицепа, средн   секци  не работает , но верхн   сохран ет работоспособность . При обрыве в магистрал х управлени  тормозами т гача, верхн   секци  крана не работает, но средн   секци  управлени  тормозами прицепа приводитс  в действие за счет того, что при перемещении рычага 12 выбираетс  зазор между нижним концом толкател  17 и верхним концом щтанги 16. Штанга 16 перемещаетс  вниз и воздействует на правое плечо коромысла 14. Шток 13 перемещаетс  вверх. Этим обеспечиваетс  аварийное торможение TpaHcnopTjHoro средства.

При ручном затормаживании прицепа, воздействуют через руко тку ручного тормоза на т гу привода ручного управлени 

тормозами прицепа, котора  через правое плечо коромысла 14 перемещает шток 13 вверх.

При торможении одиночного т гача полости 4 и 6 средней секции и полости 7 и 8 нижней секции закрыты. Работает только одна верхн   секци .

Диапазон применени  комбинированного тормозного крана расшир етс  и увеличиваетс  универсальность его использовани ..

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Комбинированный тормозной кран, содержащий корпус с двум  последовательно расположенными секци ми, имеющими управл емые толкателем клапаны дл  подключени  источника давлени  соответственно через первую секцию к магистральным трубопроводам управлени  тормозами т гача , а через вторую - к магистральным трубопроводам прицепа, отличающийс  тем, что, с целью расширени  области применени  путем обеспечени  возможности использовани  комбинированного тормозного крана в качестве главного управл ющего органа тормозами т гача и соединенных с ним прицепов как по однопроводной, так и по двухпроводной схемам привода,

   кран снабжен третьей секцией с двум  изолированными друг от друга полост ми, в которых размещены порщни, св занные между собой штоком, верхний конец которого расположен с возможностью взаимодействи  с клапаном второй секции, при

   этом на корпусе шарнирно установлено коромысло, св занное с нижним концом упом нутого штока и имеющее на одном из плеч щтангу дл  взаимодействи  с органами ножного и ручного управлени , а в стенках корпуса выполнены каналы дл  сообщени  полостей третьей секции с источником давлени  и магистральными . трубопроводами.

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Гуревич Л. В., Меламуд Р. А. Тормозное управление автомобил . М., «Транспорт, 1978, с. 121 - 123.

   /J

   фиг.2

   /7

   1