SU981032A1

SU981032A1 - Электропривод транспортного средства

Info

Publication number: SU981032A1
Application number: SU802984928A
Authority: SU
Inventors: Евгений Борисович Преображенский
Original assignee: Новосибирский электротехнический институт
Priority date: 1980-09-18
Filing date: 1980-09-18
Publication date: 1982-12-15

Description

(54) ЭЛЕКТРОПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относитс к транспорту, в частности к электроприводам,транспортных средств с комбинированными энергоуста новкасми.

Известен электропривод транспортного средства, содержащий сочлененный с первичным тепловым двигателем т говый синхронный генератор,к которе подключены статорные обмотки т говых асинхронных двигателей, и управл емые выпр мители, два из которых подключены к роторным обмоткам асинхронных двигателей и св заны с т говой аккумул торной батареей tl.

Недостатком указанного устройства вл етс то, что оно не обеспечивает рекуперативного торможени транспортного средства и кинетическа энерги транспортного средства безвозвратно тер етс .

Цель изобретени - повышение экономичности .

Указанна цель достигаетс тем, что электропривод транспортного средства снабжен широтным импульсным регул тором, подключенным к роторным обмоткам асинхронных двигателей, а все управл емые выпр мители подключены непосредственно к клеммам аккумул торной батареи.

На фиг.1 изображена электрическа блок-схема устройства,- на фиг.2 зависимость напр жени на аккумул торной батарее и ЭДС ротора от круговой частоты вращени ротора асинхронного электродвигател .

Устройство содержит первичный тепловой двигатель 1, к которому присоединен синхронный т говый ге10 нератор 2. К генератору 2 подключены асинхронные т говые двигатели 3, привод щие колеса 4 транспортного средства, и управл емый выпр митель 5. К обмоткам роторов двига15 телей 3 подключены управл емые выпр мители 6 и широтно-импульсный регул тор 7. Все выпр мители по стороне посто нного тока и широтно; импульсный регул тор подключены

20 к т говой аккумул торной батарее 8.

Устройство работает следующим образом.

Двигатель 1 (фиг.1) вращает генератор . 2. Напр жение с генератора

Claims

25 поступает на статорные обмотки двигателей 3, а также на управл емый выпр митель 5. С помощью последнего осуществл етс подзар д батареи 8. С помощью выпр мителей б, работающих в инверторном режиме, в цепь роторов двигателей 3 подаетс энерги и таким образом создаетс необходз мый вращающий момент, который передаетс на колеса 4, обеспечива движение транспортного средства. На остановке энерги от аккумул тора не потребл етс , а вс мощность синхронного генератора используетс дл зар да аккумул торной батареи . При движении с ускорением и на подъемах, где мощности синхроннего генератора не достаточно, выпр митель 5 выводитс из работы, а необходима дополнительна энерги потребл етс от батареи 8 через выпр мители 6, работающие в завиСИМОМ инверторном режиме. Так как напр жение на зажимах аккумул торной батареи выше, чем ЭДС на зажима ротора (фиг,2), поток мощности направлен в цепь ротора, а его величи н& определ етс углами управлени выпр мителей б. Величина потока мощ ности определ ет т говое усилие на колесе. Максимальна величина усиЛИЯ на колесе может быть получена в зоне низких .скоростей, где разница ЭДС ротора и аккумул торной ба реи принимает наибольшие значени (фиг,2), Именно такой характер зависимости момента от скорости необходим дл формировани т говой характеристики . При движении с посто нной скорос тью или под уклон избыток мощности на зажимах генератора 2 используетс дл дозар да батареи 8, При торможенрш избыточна мощнос на зажимах генератора 2 также -испол зуетс дл зар да аккумул тора 8, о новременно вступает в работу регул тор 7, который может быть выполнен по любой известной схеме, например как- это показано на фиг. 2 с естест венной коммутацией. Тогда двигатели 3., возбуисдаемые синхронным генератором 2, переход т в генераторный режим, и с помощью угла управлени задаваемого регул тору 7 задаетс ток в цепи ротора и тем самым обеспечиваетс тормозное усилие. Ток в цепи ротора в режиме торможени мен ет свое направление, и энерги с помощью регул тора 7 поступает в аккумул торную батарею в дополнение к энергии, поступающей от генератора . При этом ЭДС роторов т говыхдвигателей складываютс , что обеспечивает эффективное торможение, а следовательно, и зар д аккумул торЬв Кроме того, ток в цепи ротора при таком включений регул тора вл етс общим, что обеспечивает равномерное распределение тормозных усилий по колесам и повышает безопасность движени . Таким образом, в предлагаемом устройстве возможен режим р 1куперативного торможени , реализаци которого позвол ет накопленную транспортным средством кинетическую энергию возвращать в аккумул торную батарею (исключа потери), что увеличивает пробег, повышает производительность и снижает расход топлива, сохранив при этом все достоинства трансмиссии переменного тока. Формула изобретени Электропривод транспортного средства , содержащий сочлененный с первичным тепловым двигателем т говый синхронный генератор, к которому i подключены статорные обмотки т говых асинхронных двигателей и один из управл емых выпр мителей, два из которых подключены к роторным обмоткам асинхронных двигателей и св заны с т говой аккумул торной батареей, о тличающийс тем, что, с целью повышени экономичности, оно снабжено широтным импульсным регул тором , подключеннЕлм к роторным обмоткам асинхронных двигателей, а все управл емые выпр мители подключены непосредственно к клеммам аккумул торной батареи. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Патент Японии P 516337, кл, В 60 L 11/12, 1971 (прототип).

fJICfffmepa