Изобретение касаетс всережимного регул тора числа оборотов с завис щим от числа оборотов ограничением подачи топлива при полной нагрузке дл топливных насосов дизельных двигате1лей с центробежным регул тором, дви жение регулирующего пальца которого при увеличении числа оборотов происходит в направлении топливного насоса . В одной из основных конструкций этих регул торов топливна рейка перемещаетс с силовым замыканием от верхней точки шарнирного соединени , выполненного как двуплечий рычаг исполнительного органаj через пружинный аккумул тор в направлении большей подачи и с геометрическим замыканием - в направлении нулевой подачи. Исполнительный орган имеет среднею точку шарнирного соединени , перемещаемую рычагом управлени , в то врем ка нижн точка шарнирного соединени исполнительного органа находитс у регул рующего пальца центробежного регул тор Из DT-OS 2 239 372 и 2 311 00 известно исполнение регул тора топливного насоса с ограничением подачи топлива при полной нагрузке, причем кулачок-ограничитель смонтирован в корпусе с возможностью поворота и перемещаетс непосредственно с помощью центробежного регул тора. Передача движений центробежного регул тора производитс через пр мое передающее звено или передающее звено с силовыМ замыканием. В обеих конструкци х упор расположен у двуплечего рычага. Этот рычаг примерно в середине имеет точку опоры, расположенную в корпусе неподвижно или с воз можностью перемещени . Через геометрическое замыкание осуществл етс св зь с топливной рейкой на одном конце двуплечего рычага. Однако описанные конструкции имеют центробежный регул тор с одним регулировочным движением, которое при возрастании числа оборотов выполн етс в направлении от топливного насоса. Исход из названной выше при 1ины, эти конструкции не применимы дл всережимных регул торов с центробежными регул торами, действующими в противоположных направлени х описанного типа. Целью изобретени вл етс создание во всережимном регул торе числа оборотов описанной основной конструкции возможности ограничени подачи при полной нагрузке и увеличени пусковой подачи топлива. При этом осо бо должна соблюдатьс характерна дл основной конструкции, последовательность монтажа. В основу изобретени положена задача снабдить всережимный регул тор числа оборотов приведенного типа уст ройством ограничени подачи при полной нагрузке и устройством увеличени пусковой подачи топлива с обеспечением простоты и удобства монтажа . При этом необходимые изменени должны быть незначительными по сравнению со стандартной конструкцией регул тора, и одновременно должна обеспечиватьс оптимальна регулируе мость. Далее задача заключаетс в обеспечении оптимальности предварительной сборки механизмов регул тора Цель достигаетс тем, что взаимодействующий известным образом с геометрическим замыканием с топливной рейкой, направленный к центробежному регул тору рычаг имеет упор, к которому относитс кулачковый диск, смонтированный с возможностью поворота по отношению к корпусу. Этот кулачковый диск через систему силового или геометрического заммкани св зан с качающимс рычагом, смонтированным в корпусе через промежуточно включенную закрепл емую опорну траверсу под дорожкой регулирующего пальца, и в направл ющую которого входит поводок регулирующего пальца. В предпочтительном исполнении изобретени поводок находитс на пол зуне, который может перемещатьс на направл ющем пальце опорной траверсы 4 взаимодействует с регулирующим пал цем. Описанные признаки обеспечивают возможность предварительного монтажа всего механизма дл установки чис ла оборотов и кулачкового диска, .а также крепление этого предваритель но собранного, узла с помощью опорНОЙ траверсы в корпусе регул тора. После монтажа этой системы следует лишь создать соединени с размещенными в корпусе элементами, Регулировка корректирующего устройства возможна при сн той верхней части корпуса регул тора . Между качающимис рычагом и рычагом кулачкового диска а направлении регулировка с второну более высокого числа оборотов создано силовое замыкание. Предпочтительным при этом вл етс шарнирное соединение стержн с рычагом кулачкового диска, причем этот стержень проходит через направл ющую деталь, шарнирно соединенную с качающимс рычагом через уравнивающий рычаг. Этот стержень имеет упор дл пружины, действующей непосредственно или косвенно между рычагом кулачкового диска и направл ющей деталью. Эта принципиальна система обеспечивает то, что при запуске дви гател возможно регулирование избыточной пусковой подачи топлива, которое автоматически отключаетс при более высоком числе оборотов после периодического отвода рычага управлени . Упорный рычаг проходит под осью кулачкового диска в неподвижной или перемещаемой параллельно к топливной рейке опорной части, причем упорный рычаг со стороны, противоположной опорной части, имеет направл ющую, в которой смонтирован поводок топливной рейки. При этом упор находитс в средней области упорного рычага. Этот признак обеспечивает как хорошую регулируемость рассто ни между упором на упорном рычаге и кулачковым диском, так и возможность учета других регулируемых параметров, кроме числа оборотов. Кроме того, предпочтительным вл етс и то, что такой ограничитель может быть применен дл большого хода топливной рейки. I Дл учета других регулируемых параметров опорна часть, перемещаема на оси кулачкового диска параллельно к топливной рейке, предпочтительно соединена с органом управлени сервомотора. При этом сервомотор может запускатьс в зависимости от давлени наддува или давлени воздуха и температуры,, ритаемого двигател внутреннего сгорани . Кроме того, возможно также оказывать воздействие на сервомотор t, зависимости от процесса запуска двигател внутреннего сгорани . В этом случае между качающимис рычагом и рычагом дискового кулачка имеетс только св зь с геометрическим замыканием , а выемка - избыточной пуско вой подачи топлива на дисковом кула ке отпадает. Путем перемещени опор ной части дл упорного рычага над .сервомоторами могут быть реализованы процессы выравнивани в зависи-. мости от названных параметров в сис теме. Все признаки, согласно изобрете ,нию, обеспечивают то, что предлагаемый всережимный регул тор числа об ротов простым образом может оснащат с ограничителем подачи при полной нагрузке и устройством увеличени пусковой подачи. Кроме того, така конструкци обеспечивает предварительную сборку и хорошую регулировку .. На фиг. 1 представлена кинематическа схема регул тора в исходном состо нии; на фиг. 2 - механизм регул тора при процессе запуска, причем действует ограничитель величины подачи (исполнение регул тора с пус ковым магнитом). Весь механизм всережимного регул тора числа оборотов помещен в корпус (не показан). Все наход щиес в этом корпусе опорные точки, направл ющие и упоры обозначены ссылочными обозначени ми . Из топливного насоса (не показан топливна рейка 1 входит в корпус регул тора. К топливной рейке 1 с во можностью поворота крепитс установочна т га 101. На . эту установочну т гу 101 насажена направл юща сколь жени 102, котора прижимаетс пружиной сжати 103. опирающейс на -. контропору 1012, к упору 1011 установочной т ги 101. Такое расположение элементов обеспечивает то, что передача движени направл ющей сколь жени 102 на топливную рейку 1 в направлении большей подачи производитс с силовым замыканием, в то вре м как в направлении нулевой подачи направл юща скольжени .102 воздейст вует на упор 1011 и, тем самым, на топливную рейку 1 с геометрическим замыканием. С направл ющей скольжени 1,2 шарнирно соединен исполнительный орган 1б, причем этот исполнительный орган 16 взаимодействует с другим концом поводка 171 регулирующего пальца 17- На исполнительном органе 16 с возможностью перемещени расположена направл юща скольжени 1б1, с которой шарнирно соединен коленчатый рычаг управлени 15. Рычаг управлени 15 при этом может поворачиватьс в опорной точке G. в корпусе. При движении рычага управлени 15 направл юща скольжени 161 поворачиваетс вокруг опоры G. Центробежный регул тор 190 расположен на ведущем валу топливного насоса 20. В этом центробежном регул торе 190 расположены грузы 19, которые при увеличении числа оборотов расход тс и при этом через угловой рычаг 18 передают установочные движени на регулирующий палец 17. Характер вывода грузов 19 из среднего положени определ етс пружинами сжати t и 5 противодействующими центробежной силе грузов 19. Эти пружины k и S центробежного регул тора 190 при числе оборотов нуль практически не создают предварительного усили . Регулирующий палец- 17 известным образом может смещатьс относительно корпуса регул тора . При этом смещение регулирующего пальца реализуетс закрепленной в корпусе регул тора опорной траверсой 50. В области между центробежным регул тором 190 и топливной рейкой 1 на оси 30 в корпусе смонтирован поворачивающийс кулачковый диск 3, причем ось 30 имеет рычаг кулачкового диска 31. С рычагом кулачкового диска 31 шарнирно сопр жен стержень 32, на котором перемещаетс направл юща деталь 321 и котора прижимаетс с помощью пружины 33 к неподвижному упору 322 на стержне 32. Пружина 33 опираетс на неподвих ный упор 320 на стержне 32 и направл ющую деталь 321, котора прижимаетс к упору 322 стержн 32. Регулирующие движени центробежного регул тора 190 от регулирующего пальца 17 через поводок 171 передаютс на скольз щую направл ющую Ill на качающемс рычаге Н. Качающийс рычаг 1+, со своей стороны, смонтирован на опорной траверсе 50 под ведущим валом 20 неподвижно по отношению к корпусу. С верхним концом качающегос рычага 1 шарнирно соединен балансирный рычаг 323, который поворотно соеди797 с направл ющей деталью 321 . Описанна выше система обеспечивает то, что кулачковый диск 3 поворачиваетс 8 зависимости от скорости вращени ведущего вала 20, если упор 113 упорного рычага 11 при пусковом числе оборотов не вошел в выемку избыточной подачи топлива на кулачковом диске 3. В последнем случае кулачковый диск 3 не поворачиваетс , поскольку регулирующее движение центробежного регул тора 190 амортизируетс пружиной 33. Одновременно возможно установить жесткую св зь между качающимс рычагом 14 и рычагом кулачкового диска 31. В этом случае стержень 32 располагалс бы с возможностью п6ворота у обеих вышеназванных частей (не показано). Опорна часть ПО, котора смонтирована неподвижно или с возможностью перемещени в корпусе параллельно к топливной рейке 1, имеет опору 112 дл упорного рычага 11, на котором расположен направленный к кулачковому диску 3 упор 113. Опора 112 находитс при этом под осью 30 кулачкоЕогр диска 3. На противопо гажном этой опоре 112 конце упорного рычага 11 расположена направл юща сколь жени 11, котора в опорной точке 10 шарнирно соединена с топливной рейкой 1 . Опорна -часть 110 смонтирована с возможностью перемещени на опорном пальце 301 и жестко закрепленном в корпусе направл ющем пальце G , , так что сервомотор может измен ть рассто ние между опорой 112 упорного рычага 11 и кулачком 3. При этом опорна часть 110 также перемещаетс в осевом направлении в корпусе . . В соответствии со скоростью вра-. щени ведущего вала 20 грузы 19 центробежного регул тора 190 отклон ютс наружу в большей или меньшей степени, что влечет за собой соответствующее перемещение поводка 171 на регулирующем пальце 17. С помощью передаточного механизма, образованного из поводка 171 дл качающегос рычага 1, балансирного рычага 323, направл кицей детали 321, а также стерх н 32 и пружины 33, рычаг кулачкового диска 31 и, тем самым, кулачковый диск 3 перемещаютс в соответствии с ходом регулирукидего пал ца 17. 5 В зависимости от положени рычага управлени 15 упорный рычаг 11 с упором 113 может быть более или менее смещен влево, причем максимальна подача топлива достигаетс при прилегании упора к кулачковому диску 3. Если в системе рычагрм управлени 15 установлено номинальное число оборотов , то топливна рейка 1 отжимаетс влево через установочную т гу 101 вместе с опорой 1012 непрерывным воздействием пружиной 103. Если при приведенном выше состо нии управлени кулачковый диск 3 воздействует на упор 113 в направлении. мень.шей подачи топлива, то упорный рычаг 11 че рез направл ющую скольжени 111 отводит топливную- рейку 1 назад. Этот отвод производитс с преодолеванием усили предварительно сжатой пружины 103. Соприкосновение упора 113 с кулачковым диском 3 имеет место только при установке числа оборотов свыше числа оборотов холостого хода посредством рычага управлени 15. Если двигатель запускаетс прилегающим к упору G рычагом управлени 15, то упор 113 упорного рычага 11 находитс в области переднего контура 35 кулачкового диска 3. Кулачковый диск 3 удерживаетс в его положении упором 113, т.е. рачаг 31 кулачкового диска при увеличении числа оборотов не может повернутьс влево. Возникающее при увеличении числа оборотов движение регу ирующэго пальца 17 и тем самым качающегос рычага 14 через балансирный рычаг 323. передаетс на направл ющую деталь 321, причем эти последние части лишь предварительно нагружают пружину 33, так как стержень 32 не может поворачиватьс посредством неподвижного ры- чага кулачкового диска 31. Описанное состо ние запуска создаетс в том случае, если с помощью рычага управлени 15 система установки числа оборотов отведена назад настолько , что упор 113 может выйти , из контура пусковой выемки 35 кулачкового диска 3. Предварительно нагруженна пружина 33 немедленно переставл ет через стержень 32 и рычаг кулачкового диска 31 кулачковый диск 3 в положение, соответствующее действительному числу оборотов. Если кулачковый диск 3 должен быть выпЬлнен без особой пусковой выемки 35, то возможно опорную точку П2 переместить с помощью сервомотора при запуске от дискового кулачка, The invention relates to an all-speed speed regulator with a speed-dependent limiting fuel supply at full load for diesel engine fuel pumps with a centrifugal regulator whose movement of the regulating finger with increasing speed occurs in the direction of the fuel pump. In one of the main structures of these regulators, the fuel rail moves with force closure from the top point of the hinge joint, designed as a two-armed lever of the actuator j through the spring accumulator in the direction of the larger feed and with the geometric closure in the direction of zero flow. The actuator has a midpoint swivel that is moved by the control lever, while the lower endpoint of the actuator swivel is located at the control pin of the centrifugal adjuster. From the DT-OS 2 239 372 and 2 311 00, the design of the fuel pump regulator with feed restriction is known. fuel at full load, the limiter cam mounted in the housing can be rotated and moved directly by means of a centrifugal regulator. The motion of the centrifugal regulator is transmitted through a direct transmitting link or a transmitting link with a force closure. In both designs, the emphasis is located at the two shoulders. This lever approximately in the middle has a fulcrum located in the housing stationary or with the possibility of movement. Through a flush, communication with the fuel rail at one end of the two shoulders is carried out. However, the designs described have a centrifugal regulator with one adjustment movement, which, as the number of revolutions increases, is performed in the direction away from the fuel pump. Based on the above mentioned one, these constructions are not applicable to all-mode regulators with centrifugal regulators acting in opposite directions of the described type. The aim of the invention is to make it possible to limit the flow at full load and to increase the starting fuel supply in an all-speed governor of the described basic design. In this case, the sequence of installation, which is typical for the main structure, must be observed. The invention is based on the task of providing an all-mode speed regulator of a given type with a device for limiting the supply at full load and a device for increasing the starting fuel supply, ensuring simplicity and ease of installation. At the same time, the necessary changes should be insignificant in comparison with the standard design of the regulator, and at the same time the optimal controllability should be ensured. Further, the task is to ensure optimal pre-assembly of the regulator mechanisms. The goal is achieved in that the lever interacting in a known manner with a flush with the fuel rail, the lever directed to the centrifugal regulator has an abutment, which includes a cam disc mounted rotatably with respect to the housing. This cam disk is connected via a power or geometric zamkkan system to a swing arm mounted in a housing through an intermediately attached fixed supporting yoke under the track of the adjusting finger, and the guide of the adjusting pin enters the guide. In the preferred embodiment of the invention, the leash is located on a half-hole which can move on the guide pin of the support bar 4 and interacts with the adjusting rod. The described features provide the possibility of pre-assembling the whole mechanism for setting the number of revolutions and the cam disc, as well as fastening this pre-assembled assembly with the help of a support beam in the controller housing. After installation of this system, it is only necessary to create connections with the elements placed in the housing. Adjustment of the correction device is possible with the upper part of the controller housing removed. Between the swing arm and the cam disc lever, and the direction of adjusting the second revolutions of a higher number of revolutions, a force closure is created. Preferably, the rod is pivotally connected to a cam disc lever, and this rod passes through a guide piece that is pivotally connected to the rocker arm through a leveling lever. This rod has a spring stop acting directly or indirectly between the cam disc lever and the guide piece. This principle system ensures that when starting the engine, it is possible to regulate the excess starting fuel supply, which is automatically switched off at a higher number of revolutions after the periodic withdrawal of the control lever. The thrust lever passes under the cam disk axis in a fixed or movable support part parallel to the fuel rail, and the thrust lever on the side opposite to the support part has a guide in which the fuel rail lead is mounted. In this case, the stop is located in the middle region of the stop lever. This feature provides both a good controllability of the distance between the stop on the stop lever and the cam disk, as well as the possibility of taking into account other adjustable parameters, except for the number of revolutions. In addition, it is preferable that such a limiter can be applied for a large stroke of the fuel rail. I In order to take into account other adjustable parameters, the supporting part moving on the axis of the cam disc in parallel to the fuel rail is preferably connected to the control element of the servomotor. In this case, the servomotor can be started depending on the charge pressure or air pressure and the temperature of the stored internal combustion engine. In addition, it is also possible to influence the servomotor t, depending on the process of starting the internal combustion engine. In this case, between the swinging lever and the disk cam lever there is only a connection with a positive locking, and a notch with an excessive start-up fuel supply on the disk cam disappears. By moving the support part for the stop lever above the servo motors, alignment processes can be implemented depending on. of these parameters in the system. All features, according to the invention, ensure that the proposed all-mode speed adjuster can be equipped with a feed limiter at full load and with an increase starting device. In addition, this design provides pre-assembly and good adjustment. In FIG. 1 shows the kinematic diagram of the regulator in the initial state; in fig. 2 - the regulator's mechanism during the start-up process, and the feed rate limiter acts (a version of the regulator with a starting magnet). The entire mechanism of the all-speed speed regulator is placed in a housing (not shown). All supporting points, guides and stops in this housing are indicated by reference signs. From the fuel pump (not shown, the fuel rail 1 enters the regulator housing. To the fuel rail 1 s, a swivel mount 101 is attached to the swivel. The sliding guide 102 is pressed on this swath 101, which is pressed by the compression spring 103. resting on - the counter support 1012, against the stop 1011 of the adjusting rod 101. Such an arrangement of the elements ensures that the transfer of the movement of the glide guide 102 to the fuel rail 1 in the direction of the larger feed is performed with a force closure, while in the direction of zero flow The sliding guide .102 acts on the stop 1011 and thereby on the fuel rail 1 with a positive fit. With the sliding guide 1.2, the actuator 1b is pivotally connected, and the actuator 16 interacts with the other end of the leash 171 of the adjusting pin 17- A sliding guide 1b1 is disposed on the actuator 16, with which the crank control lever 15 is pivotally connected. In this case, the control lever 15 can be rotated at the reference point G. in the housing. When the control lever 15 is moved, the sliding guide 161 rotates around the support G. The centrifugal regulator 190 is located on the drive shaft of the fuel pump 20. In this centrifugal regulator 190, weights 19 are located, which, as the number of revolutions increases, flow through and at the same time the angular lever 18 transmit the installation movements to the adjusting finger 17. The nature of the output of the weights 19 from the middle position is determined by the compression springs t and 5 opposing the centrifugal force of the weights 19. These springs k and S of the centrifugal regulator 190 At zero revolutions, virtually no pre-force is created. The adjusting finger 17 can be displaced in a known manner relative to the body of the regulator. In this case, the adjusting pin is displaced by a supporting cross member 50 fixed in the regulator housing. In the area between the centrifugal regulator 190 and the fuel rail 1 on the axis 30 in the housing a rotating cam disc 3 is mounted, and the axis 30 has a cam disc lever 31. With a cam disc lever 31 is a pivotally mating rod 32 on which the guide piece 321 moves and which is pressed by means of a spring 33 to a fixed stop 322 on the rod 32. The spring 33 rests on a fixed stop 320 on the rod 32 and the guide bar Hoist 321, which is pressed against the stop 322 of the rod 32. The regulating movements of the centrifugal regulator 190 from the adjusting pin 17 through the lead 171 are transmitted to the sliding guide Ill on the swinging lever N. The swinging lever 1+, for its part, is mounted on the support beam 50 under the drive shaft 20 is stationary relative to the housing. A balance arm 323 is pivotally connected to the upper end of the swing arm 1, which is rotatably connected to the guide piece 321. The system described above ensures that the cam disc 3 rotates 8 depending on the rotational speed of the drive shaft 20, if the stop 113 of the stop lever 11 does not turn over in the excess fuel supply groove of the cam disc 3 at the starting speed. since the regulating movement of the centrifugal regulator 190 is damped by the spring 33. At the same time, it is possible to establish a rigid connection between the swing lever 14 and the cam disc lever 31. In this case, the rod 32 is positioned with the possibility of turning on both the above parts (not shown). The software support, which is fixed or movable in the housing in parallel to the fuel rail 1, has a support 112 for a stop lever 11, on which a stop 113 directed towards the cam disc 3 is located. The support 112 is located under the axis 30 of the cam disc 3. At the end of the thrust lever 11, which is opposed to this support 112, there is a sliding guide 11, which at pivot point 10 is pivotally connected to the fuel rail 1. The support part 110 is mounted for movement on the support pin 301 and the guide pin G rigidly fixed in the housing, so that the servomotor can change the distance between the support arm 112 of the stop lever 11 and the cam 3. In this case, the support part 110 also moves in axial direction. direction in the housing. . In accordance with the speed vra-. The tracks of the drive shaft 20, the weights 19 of the centrifugal regulator 190 deflect to the outside to a greater or lesser extent, which entails a corresponding movement of the driver 171 on the adjusting pin 17. With the help of the transmission mechanism formed from the leader 171 for the swinging lever 1, the balance lever 323, Kitsy parts 321, as well as the upper crane 32 and the spring 33, the cam disc lever 31 and, thus, the cam disc 3 moves in accordance with the adjustment of the tilt finger 17. 5 Depending on the position of the control lever 15, the thrust lever 11 the stop 113 can be more or less shifted to the left, and the maximum fuel supply is achieved when the stop rests against the cam disc 3. If the nominal speed is set in the control lever 15 system, the rail 1 is pressed to the left through the adjusting thrust 101 together with the support 1012 continuous the action of the spring 103. If, in the above control state, the cam disc 3 acts on the stop 113 in the direction. less fuel supply, then the thrust lever 11 through the sliding guide 111 draws the fuel rail 1 back. This retraction is performed by overcoming the force of the pre-compressed spring 103. The contact of the stop 113 with the cam disc 3 takes place only when the number of revolutions is set above the number of revolutions of the idling by means of the control lever 15. If the engine is started adjacent to the stop G by the control lever 15, the stop 113 is stop the lever 11 is in the area of the front contour 35 of the cam disc 3. The cam disc 3 is held in its position by the stop 113, i.e. The cam disc 31 cannot increase to the left when the number of revolutions is increased. The movement of the adjusting finger 17 and thereby the swinging lever 14 through the balancing lever 323, which occurs when the rotational speed increases, is transmitted to the guide piece 321, and these latter parts only preload the spring 33, since the rod 32 cannot be rotated by the fixed lever cam disc 31. The described starting condition is created if, using the control lever 15, the speed setting system is reversed so that the stop 113 can exit, from the contour of the starting recess 35 to lachkovogo disk 3. preload spring 33 is immediately repositioned through the rod 32 and the cam plate lever 31, the cam disk 3 to a position corresponding to the actual number of revolutions. If the cam disk 3 should be discharged without a special starting recess 35, then it is possible to move the reference point P2 using a servomotor when starting from a disk cam,
: При этом образуетс большее рассто ние между упором 113 и кулачковым диском 3 так что дл прилегани упора 113 через упорный рычаг 11 к кулачковому диску необходим больший ход топливной рейки (фиг. 2).: This results in a greater distance between the stop 113 and the cam disc 3, so that in order to fit the stop 113 via the stop lever 11 to the cam disc, a larger stroke of the fuel rail is required (Fig. 2).