Claims (2)
Изобретение относитс к регул торам скорости двигателей. Известны центробежные регул торы скорости вращени , содержащие вал с жестко закреплёнными на нем резервуаром с жидкостью и датчик скорости вращени 3 Недостатком регул тора вл етс низка чувствительность из-за по влени относительной угловой скорости вызванной скольжением жидкости в резервуаре . Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому вл етс регул тор скорости вращени , содержащий вал с закрепленным на нем цилиндром, заполненным жидкостью, на котором установлены попарно соединенные тарельчатые пружины, св занные с установленной на .цилиндре муфтой,кинематичес ки соединенной с рейкой топливного, насоса, причем тарельчатые пружины образуют с цилиндром полости, которые св заны через отверсти в цилинд ре с полостью и в которые установлены перегородки 2. Недостатком регул тора вл етс то, что он не имеет импульс по изменению нагрузки, что увеличивает врем регулировани , а следовательно, ухудшает качество процесса регулировани . Цель изобретени - повышение точности регул тора. Поставленна цель достигаетс тем, что регул тор содержит датчик наг.рузки , заслонку, трубопровод управл ющего давлени и барабан, охватывающий тарельчатые пружины, закрепленный на цилиндре и образующий с ним полость , соединенную с трубопроводом управл ющего давлени , в котором установлена заслонка, кинематически св занна с датчиком нагрузки. На чертеже изображена принципиальна схема регул тора скорости вращени . Регул тор скорости вращени содержит вал 1 с закрепленным на нем цилиндром 2, заполненным жидкостью, ;на котором установлены попарно соединенные тарельчатые пружины 3 с перегородками 4, Пружина закреплена одним концом неподвижно, а другим концом св зана с подвижной муфтой 5, установленной на цилиндре 2, имеющего отверсти 6, барабан 7, который закреплен с цилиндром 2 и.св зан с муфтой 5. Барабан 7 образует с цилиндром 2 полость, котора через отверстие 8 в цилиндре и трубку 9 сообщена с трубопроводом управл ющегр давлени 10, в котором размещена заслонка 11, кинематически св зан на рычагом 12 Сдатчиком нагрузки подпружиненным пружиной 14. Датчик нагрузки 13 может бъпъ вьтолнен в ви де электромагнита. Обратна жестка электрическа св зь содержит электромагнит обратно св зи 15 и сельсин обратной св зи 16, кинематически св занный с рычагом обратной св зи 17 с рычагом 18, который . соединен с муфтой 5 и т гой 19 с рейкой 20 топливного насоса. Электромагниты 13 и 15 и сельсин 16 включены в электрическую сеть нагруз ки., Регул тор работает следующим образом . При увеличении нагрузки в сети в электромагните 13 по вл етс усилие , пропорциональное изменению активной мощности, и под действием эт го усили , сердечник электромагнита вт гиваетс , перемещает рычаг 12 и прикрывает дроссельную заслонку 11, котора через трубку 9 и отверстие в цилиндре 2 регулирует в барабане 7 давление, равное разности давлений поступающего в Двигатель воздуха через трубопровод управл ющего давлени 10, перед заслонкой 1 и после нее. Давление в барабане 7 используетс в качестве регулирующего импульса по изменению нагрузки, действует практи чески одновременно с изменением нагрузки в сети на тарелки пружины 3 и создает усилие, которое суммируетс на муфте 5 с усилием, созданным цент робежной силой массы жидкости, заключенной в объеме между тарелками и перегородками, при увеличении скорое ти вращени вала 1. Усилие на муфте через рычаг 18 и т гу 19 перемещает топливную рейку 20 3 сторону увеличени подачи топлива. Перемещение рейки рычагом 17 передаетс сельсину 16, поворотом которого вырабатываетс электрический импульс в электромагните 15. Под вли нием этого импульса в электромагните 15 возникает усилие, которое перемещает рычаг 12 в сторону открыти заслонки 1 1 и тем самым стабилИзируе г быстрое восстановление нарушенного режима двигател . Действие импульса давлени по изменению нагрузки значительно опережает действие импульса по изменению скорости вращени , чем обеспечиваетс уменьшение времени регулировани и заброса числа оборотов, а это дает экономию расхода топлива на 0,050 ,15%, а также снижает динамические нагрузки на детали двигателей, что положительно сказываетс на увеличение их моторесурса. Формула изобретени Регул тор скорости вращени , содер жащий вал с закрепленным на нем цилиндром , заполненным жидкостью, на котором установлеШ) попарно соединенные тарельчатые пружины, св занные с установленной на цилиндре муфтой кинематически соединенной с рейкой топливного насоса, причем тарельчатые пружины образуют с цилиндром полости, которые св заны через отверсти в цилиндре с полостью и в которых установлены перегородки, о т л и ч а Ю1 щ и и с тем, что, с целью повышени точности регул тора, он содержит датчик нагрузки, заслон1(:у, трубопровод управл ющего давлени и барабан, охватывающий тарельчатые пружины, закрепленный на цилиндре и образующий с ним полость, соединенную с трубопроводом управл ющего давлени , в котором установлена заслонка , кинематически св занна с, датчиком нагрузки. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1.Авторское свидетельство СССР № , кл. QQ5 В 13/12, 1967. This invention relates to engine speed controllers. Centrifugal rotational speed regulators are known that contain a shaft with a fluid reservoir rigidly fixed on it and a rotational speed sensor 3. The disadvantage of the regulator is low sensitivity due to the appearance of the relative angular velocity caused by the fluid sliding in the reservoir. The closest in technical essence to the present invention is a rotation speed regulator containing a shaft with a cylinder filled with a liquid fixed on it, on which are mounted in pairs of disc springs connected to a coupling mounted on the cylinder, kinematically connected to the rail of the fuel pump The disc springs form with the cylinder cavities that are connected through the holes in the cylinder with the cavity and into which partitions 2 are installed. The disadvantage of the regulator is that it does not have pulse on load change, which increases the control time and, consequently, degrades the quality control process. The purpose of the invention is to improve the accuracy of the controller. The goal is achieved by the fact that the regulator contains a load sensor, a damper, a control pressure pipeline and a drum covering the cup springs attached to the cylinder and forming with it a cavity connected to the control pressure pipeline, in which the damper is installed connected to the load cell. The drawing shows a schematic diagram of the rotation speed regulator. The rotation speed regulator contains a shaft 1 with a cylinder 2 fixed to it, filled with liquid, on which are mounted in pairs paired springs 3 with partitions 4, the spring is fixed by one end stationary, and the other end is connected with a movable coupling 5 mounted on cylinder 2 having holes 6, drum 7, which is fixed to cylinder 2 and connected to clutch 5. Drum 7 forms a cavity with cylinder 2, which through hole 8 in the cylinder and tube 9 is connected to control pressure pipe 10, in which damper 11, is kinematically connected to the lever 12 by the load transfer spring-loaded spring 14. The load sensor 13 can be made in the form of an electromagnet. The reverse electrical linkage comprises an electromagnet of the feedback link 15 and a feedback servo 16, kinematically connected with the feedback lever 17 with the lever 18, which. connected to the coupling 5 and the th 19 with the rail 20 of the fuel pump. Electromagnets 13 and 15 and selsyn 16 are included in the electrical network of the load. The regulator operates as follows. As the load increases in the network, the electromagnet 13 generates a force proportional to the change in active power, and under the action of this force, the core of the electromagnet retracts, moves the lever 12 and covers the throttle valve 11, which through the tube 9 and the hole in the cylinder 2 adjusts the drum 7 has a pressure equal to the pressure difference of the air entering the engine through the control pressure pipe 10, before and after the valve 1. The pressure in the drum 7 is used as a regulating impulse to change the load, acts almost simultaneously with the load on the network on the plates of the spring 3 and creates a force that is summed on the clutch 5 with the force created by the centrifugal force of the mass of fluid enclosed in the volume between the plates and baffles, with an increase in the speed of rotation of the shaft 1. The force on the clutch through the lever 18 and pu 19 moves the fuel rail 20 3 to the side of increasing the fuel supply. Moving the rail by the lever 17 transfers the selsyn 16, the rotation of which produces an electrical impulse in the electromagnet 15. Under the influence of this impulse, an electromagnet 15 generates a force that moves the lever 12 towards the opening of the flap 1 1 and thereby stabilizes the rapid restoration of the disrupted engine. The effect of pressure impulse on changing load is significantly ahead of the effect of impulse on changing rotational speed, thus reducing the time of adjustment and throwing the speed, and this saves fuel consumption by 0.050, 15%, and also reduces the dynamic loads on engine parts, which positively affects increase in their motor potential. The invention The rotation speed regulator containing a shaft with a cylinder fixed on it, filled with liquid, on which is installed pairwise connected springs connected to a clutch mounted on the cylinder kinematically connected to the fuel pump rail, and the spring springs form a cavity cylinder, which are connected through openings in the cylinder with a cavity and in which partitions are installed, in order to increase the accuracy of the regulator, it contains a load sensor, barrier 1 (: control pressure pipe and a drum enclosing cup springs attached to the cylinder and forming with it a cavity connected to the control pressure pipe in which a valve is installed, kinematically connected with a load sensor. Sources of information taken into account during the examination 1. USSR author's certificate No., class QQ5 B 13/12, 1967.
2.Авторское свидетельство СССР N 631887, кл. ООЗБ 13/12, 1976 (прототип).2. Authors certificate of the USSR N 631887, cl. HSSE 13/12, 1976 (prototype).
0 15 J60 15 J6
f- f-
v. v.