SU861148A1 - Экипажна часть многосекционного локомотива - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к железнодорЬШ .аёму tjJaHcnopTy и касаетс  конструкции экипажа секционного локомотива.

Известна экипажна  часть секционного локомотива, содержаща  тележки с ведущими колесными парами, снабженные уст )ойствами, обеспечивающими передачу т говых моментов на рамы кузовов, а также неведущие колесные пары с буксами, св зьшайщийи их с кузовом локомотива I.

Однако така  конструкци1  не обеспечивает полного использовани  сцепного feeca локомотива, а лищь способствует обеспечению необходимой статической развески , котора  в режиме т ги будет существенно измен тьс .

Цель изобретени  - упрощение конст| )укции и улучшение использовани  констр5 кционного веса локомотива.

Дли этого кажда  неведуща  колесна  Tiaipa соединена со смежной с ней тележкой посредством (Наклонного стержи , шариирн6 св занного одним концом с подрессоренной частькэ тележки, а другим с буйксой невёдущей колесной пары   соединена с рамой кузова локомотива посредстЁом системы продол.ьных силовых св зей, при этом ее букса установлена в середине оси, а диаметр колес имеет величину, Определ емую по формуле

4ЖХ - 2L - В)

D

Угол наклона стержней, соедин ющих 6 НЁведушую колесную пару со смежной те .чежкой, равен

a arctg 2l 5

10

а система продольных силовых св зей букс невёдущих колесных пар с рамой кузова состоит из пары непараллельных наклонных стержней, расположенных с разных 15 сторон кЬлесной пары симметрично относительно ее горизонтальной оси и щарнйрно прикрепленных к част м раМы кузова, где Н - высота оси автосцепки от

уровн  голоаки рельса; 20  - рассто ние между центрами

.неведущих колесных пар; L - база кузова секции; S - рассто ние между центрами средних тележек локомотива. 25 На фиг. 1 схематически изображен пред.Яагаемый экипаж секционного локомотива; на фиг. 2 - схемы т гового изменени  давлени  неведущих па|5 на рельсы и сил в экипаже секционного локомо30 тива.

Экипаж секционного локомотива снабжен двум  неведущими колесными парами /, расположенными по концам экипажа. В средней части оси каждой колесной пары / установлена букса 2. Кажда  из букс 2 со смежной тележкой 3 соедин етс  с помощью наклонного стержн  4, расположенного в вертикальной продольной плоскости симметрии экипажа и прикрепленного одним концом к буксе 2 посредством шарнирного узла 5, другим - при помощи шарнирного узла 6 и подрессоренной части тележки 5 а с кузовом 7 св зываетс  через расположенные с разных сторон ее горизонтальной оси и к тому же симметрично относительно нее двух непараллельных наклонных поводков 8, 9, снабженных по кра м соответственно шарнирными узлами 10, 11 и 12, 13. Каледа  из средних тележек 14 экипажа локомотива с кузовом 7 соедин етс  при помощи наклонного стержн  15, имеющего на концах шарнирные узлы 16, 17. Между кузовом 7 секций локомотива вертикально установлен пневмоцилиндр 18 двустороннего действи , св занный с ними через шарнирные узлы 19, 20.

Ось наклонного стержн  4 проходит через центр неведущей колесной пары 1 и пересекает среднюю поперечину плоскость тележки 3 на уровне головок рельсов. Наклонный стержень 15 установлен так, что его ось пересекает среднюю поперечную плоскость тележки 14 на уровне головок рельсов.

При развитии локомотивом т говых усилий крайние тележки 3 передают суммарные силы т ги вход щих Б них колесных пар через наклонные стержни 4, буксы 2 неведущих колесных пар 1 и поводки 8, 9 кузовам 7 на уровне горизонтальных осей неведущих колесных пар 1. При этом прин та  схема установки наклонных стержней 4 обеспечивает полную компенсацию т говых опрокидывающих моментов крайних тележек 3. Средние тележки 14 передают суммарные силы т ги вход щих в них колесных пар на кузова 7 посредством наклонных стержней 15. В силу указанной особенности установки наклонных стержней 15 достигаетс  полна  компенсаци  т говых опрокидывающих моментов тележек 14 путем переноса их на кузова 7.

В т говом режиме межсекционный пневмодогружатель 18 на передний и задний по ходу кузова 7 должен передавать соответственно вверх и вниз направленные силы.

При т ге наклонные стержни 4, 15 передней по ходу секции локомотива работают на сжатие, а задней - на раст жение . Поводкн 5, 9 передней по ходу неведущей колесной пары / работают на раст н ение , а задней - на сжатие.

Из уравнений равновеси  (уравнений проекций вертикальных сил) крайних тележек 3 локомотива (фиг. 2).

Л 4 Л+ЕА/ О,

л -1 Р -- 2 Д о

И кузова 7 каждой секции Р, +

вытекает, что дл  достижени  0 при данных направлени х усилий и экипаже должно обеспечиватьс  одновременно равенство величин |Я,, |Я.| и . Из фиг. 1, 2 видно, что

Pi 2Figa,

(1)

е Р - вертикальна  составл юща  усили , действующего в наклонном стерл не 4 при т ге;

- изменение давлени  кузова 7 на на крайнюю тележку 3;

PU- вертикальное усилие, развиваемое межсекционным пневмодогрул ;ателем 18;

Дг - т говое изменение давлени  на рельсы ведущей колесной пары с номером i (,2,..., 8; счет спереди);

F - сила Т ги одной ведущей колесной тары.

Из фиг. 2 имеем

D

(2)

tg а

Подста1вл   это значение tga в формулу (1),, получаем

2D 1 .(3)

Требуемое дл  каждой секции равенство РМ обеспечитс  в том случае, если приложенные к кузовам 7 секций усили  Р„ относительно средних осей крайних тележек 5 будут создавать моменты, равные опрокидывающим т говым моментам секций за вычетом компенсируемых в результате применени  наклонных стерж ней 4 т говых моментов крайних тележек 3, т. е. когда будет вьшолн тьс  соотнощение

. (4)

Claims (3)

1. Потребную величину диаметра колеса неведущей колесной пары / следует определить из уравнени  (4), заменив дари этом -Р„-выражением Pj согласно формуле (3). .Это дает - 4Я(.-2L-B) L/ Подставив выражение D в формулу (3), получим Я / U ч-t Очевидно, что R -PI, где R - т говое изменение давлени  на рельсы неведущей колесной пары /. Таким образом, дл  достижени  полного использовани  сцепного веса - секционного электровоза при рассмотренной схеме экипажа необходимо и достаточно выполнение соотношений (5) и (6). Формула изобретени  1. Экипажна  часть многосекционного локомотива, преимущественно оборудованного межсекционными устройствами, компенсирующими т говые опрокидывающие моменты кузовов, содержаща  тележки с ведущими колесными парами, снабженные элементами дл  передачи т говых моментов на рамы кузовов секций, а также неведущие колесные пары с буксами, св занными с кузовами секций, отличающа с  тем, что, с целью упрощени  конструкции и улучшени  использовани  конструкционного веса локомотива, кажда  неведуща  колесна  пара св зана со смежной тележкой посредством наклонного стержн , щарнирно закрепленного одним концом к подрессоренной части тележки, а другнм к Kopinycy буксы неведущей колесной пары и с рамами соответствующих кузовов секций посредством системы продольных силовых св зей, а диаметр колес неведущей колесной пары равен -2L-B) высота оси автосцепки от уровн  головки 1рельса; А, - рассто ние между центрами неведущих колесных пар; L - база кузова секции; В - рассто ние между центрами средних тележек локомотива..
2. 2. Экипажна  часть многосекционного локомотива по п. 1, отличающа с  тем, что угол наклона стержней, соедин ющих неведущую колесную пару со смежной тележкой, равен - g
3. 3. Экипажна  часть многосекциоиного локомотива поп. 1, отличающа с  тем, что система продольных св зей букс неведущих колесных пар с рамой кузова состоит из пары непараллельных наклонных стержней, расположенных с разных сторон колесной пары симметрично относительно ее горизонтальной оси и щарнирно прикрепленных к рамам кузовов секций. Источник информации, прин тый во внимание при экспертизе: 1. Патент Франции Л 438166, по кл. B61F 5/38, опублик. 1971 (прототип).

   12. 3 /54о 5 и К -/7