Изобретение относитс к области машиностроени , а именно к выключаемым фрикционным муфтам, примен емым в механизмах горнотранспортных землеройных и других машин,,и может быть использовано в машиностроении, мбталлургимеской, горной, строитель ной и других промышленност х дл сцеплени двух вращающихс валов, передами необходимого крут щего момента, защиты механизмов и машин от статических и динамических перегрузок . Известна фрикционна предохранительна муфта, содержаща ведущую втулку, св занную торсионом с ведущей полумуфтой, соединенной с ведомой полумуфтой фрикционными дисками , поджатыми при помощи опорного диска и пружин, а также отжимной узел. Он выполнен в виде свободно установленной на ведущей полумуфте обоймы с упорами, взаимодействующими с ведущей атулкой, и т г с шаровыми опорами, св зывающими обой му с ведущей полумуфтой, причем опорный диск снабжен упорными подшипниками , ограничивающими осевое перемещение обоймы 1. Известна также по авт.св.W 6003 фрикционна предохранительна муфта , содержаща две полумуфты, соединенные фрикционными дисками, поджатыми пружинами, помещенными на пальцах, взаимодействующих с нажимным диском и жестко соединенных концами с кольцом отжимного устройства , охватывающим ведомую полумуфту с возможностью осевого перемещени и имеющим радиально закрепленные оси и смонтированные на них тела качени . Отжимное устройство снабжено установленным на ведомой полумуфте диском с продольными штыр йи , взаимодействующими при срабатывании с наружной поверхностью тел качени кольца. Каждый палец снабже направл ющей качени и гайкой, установленной на нейи поджимающей пружину. Диск имеет упор, а ведома полумуфта снабжена гайкой, контакти рующей с торцом диска, и фиксатором взаимодействующим с упом нутым упором С2. Недостатками фрикционных муфт вл ютс высока динамичность нагру зок при резком включении, сложность обеспечени плавного разгона механизма , во многом завис щего от опы72 та машиниста, невозможность совмещени основного назначени муфты с функци ми защиты механизмов от перегрузок , так как надежное сцепление полумуфт требует повышени коэффициента запаса сцеплени по крут щему моменту, а функци защиты - снижени . Целью изобретени вл етс расширение эксплуатационных возможностей муфты путем обеспечени возможности принудительного сцеплени и расцеплени валов трансмиссии. Цель достигаетс тем, что муфта снабжена узлом управлени , выполненным в виде сильфонов, педали с корпусом и трубопровода, при этом один из сильфонов установлен в корпусе педали, а другие помещены между обращенными один к другому торцами кольца и диска отжимного устройства и соединены трубопроводом с сильфоном корпуса и с источником рабочей среды. На фиг. I изображена муфта с частичным продольным разрезом; на фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1; фиг. 3 сечение Б-6 на фиг. фиг. k - сечение 3-В на фиг. фиг. 5 узел управлени муфтой. Муфта содержит группу радиальных профильных или других пружин 1, передающих крут щий момент от ведущей части муфты с корпусом 2 к ведомой полумуфте 3. Ведущий вал опираетс на корпус 2 через подшипники 5 и св зан с ним пакетом фрикционных дисков 6, сжатие которых обеспечиваетс пружинами 7 и регулировочными гайками 8 с размещенными в них направл ющими качени 9, помещенными на пальцах 10, жестко соединенных между собой кольцом 11,охватывающим ведомую полумуфту 3 с возможностью осевого перемещени . Тело качени , например подшипник 12, установлен на радиальных ос х 13, отжимное устройство имеет диск I со штыр ми 1Ь| расположение которого регулируетс гайкой 16. Рассто ние между торцами штырей 15 и ос ми тел качени - подшипников 13 меньше наружного диаметра последних. На диске 1 закреплен упор 17, помещенный в фиксаторе 18. Узел управлени состоит из сильфонов 19, трубопровода 20, педали с корпусом 21 и сильфрном 22 (см. фиг. 1-3, 5). Муфта работает следующим образом, 3 При номинальной нагрузке на веду щем валу вращение передаетс фрик ционным дискам 6, корпусу 2, группе пружин 1 и ведомой полумуфте 3. Деформаци пружин 1 пропорциональна нагрузке. Обычно при номинальной на грузке на валу муфты деформаци пружин 1 обеспечивает наличие некоторого зазора штыр ми 15 и подшипниками 12 в пределах установленного зазора (f. При перегрузке/ например, в режимах запуска привода или при возросшем сопротивлении на рабочем органе механизма диск 14 со штыр ми 15 продолжает поворачиватьс до полной выборки зазора сГ, после чего штыри 15 начинают смещат кольцо 11 с подшипниками 12 вдоль оси муфты, сжима пружины 7 и этим растормажива диски 6 фрикциона вплоть до их проскальзывани . Муфта автоматически останавливает буксование дисков при сн тии избыточной нагрузки, В случае необходимости быстро разъединить ведомый и ведущий валы или же уменьшить скорость вращени (движени ) рабочего органа машинист нажимает на педаль управлени , сжима сил ьфон 22, Рабоча среда (жидкость , воздух) по трубопроводу 20 поступает в сильфоны 19, которью смещают кольцо 11 вдоль оси муфты, сжима пружины 7 и растормажива фрикционные диски 6, В зависимости от наполнени силь фонов 19 машинист обеспечивает полное или неполное разъединение ведущего вала и ведомой части муфты. 3 этом случае при вращающемс двигате ле обеспечиваетс регулирование ско рости рабочего органа вплоть до - полной его остановки. Регулированием скорости сн ти нагрузки с педали обеспечиваютс различные скорости сближени (сжати )дисков 6 и пружинами 7 и, следовательно, возможность выбора режима разгона рабочего органа с од новременной защитой трансмиссии при вода от динамических перегрузок с п мощью отжимного устройства. Конструкци муфты сцеплени обес печивает возможность настройки на 74 необходимый уровень крут щего момента срабатывани не только изменением зат жки фрикционных дисков, но и регулированием зазора сГили изменением взаимного положени штырей 15 и подшипников 12, С нарастанием износа фрикционных дисков 6 подшипники 12 смещаютс к штыр м 15(новое положение штрих-пунктиром показано на фиг, ) и точки А контакта штыр 15 с подшипником 12 постепенно смещаетс в точку А2, При этом нарастает усилие растормаживани дисков 6, так как угол оСр « а деформаци пружин 1 уменьшаетс с уменьшением зазора сГ; Сумма же этих силовых величин, измер ема на валу k, может оставатьс посто нной при определенных диаметpax подшипников 12, профиле сечени штырей 15, жесткост х и усили х пружин 1,7, Регулирование нагрузки срабатывани муфты сцеплени с помощью гаек 16 и упора 17 сводитс к регулированию зазора сУ и углаоС. При этом зазор сГ определ ет деформацию пружин 1 (и нагрузку на валу муфты сцеплени ) до вступлени в работу отжимного устройства, а угол oL- величину нагрузки на приведение в действие этого устройства. Теоретически угол . ci может измен тьс от О до 90° с изменением нагрузки растормаживани от О до 00. Практически 5 , Поскольку нагрузка срабатывани на валу муфты сцеплени определ етс суммой нагрузок на деформацию пружин 1 и смещением вправо кольца 11 со стержн ми 10, то регулирование сГ и о обеспечивает, изменение как каждой из слагаемых нагрузок, так и их суммы , /Вращением гаек 16 на резьбе ведомой полумуфты 3 диск 1 может быть смещен вдоль ее оси. При этом упор 17 скользит в отверстии фиксатора 18, в то же врем диск k может поворачиватьс на ведомой полумуфте 5 с помощью гаек на фиксаторе 18, а затем стопоритьс ими в необходимом положении . Гайки 16 фиксируютс стопорными шайбами или винтами с упиранием в резьбу ведомой части 3,The invention relates to the field of mechanical engineering, in particular, to switching off friction clutches used in the mechanisms of mining transport and other machines, and can be used in mechanical engineering, milling, construction, and other industries for coupling two rotating shafts in front of the necessary coolness. protection of mechanisms and machines from static and dynamic overloads. A known friction clutch has a drive bush connected by a torsion bar with a coupling half connected to a clutch half driven coupling by friction discs pressed by means of a support disc and springs, as well as a release unit. It is made in the form of a clip, which is loosely mounted on the leading coupling half, with stops interacting with the driving shaft, and also with ball bearings connecting the coupling with the coupling half, and the bearing disc is equipped with thrust bearings that limit the axial movement of the yoke 1. Also known .w.W 6003 friction clutch, containing two coupling halves, connected by friction disks, pressed by springs, placed on the fingers, interacting with the pressure disk and rigidly connected to the ends with the ring th device covering the driven clutch half is axially movable and having a radially fixed axes and are mounted on the rolling body. The squeezing device is provided with a disc with longitudinal pins yi mounted on the driven half coupling, which interact when triggered with the outer surface of the ring rolling bodies. Each finger is provided with a guide roller and a nut mounted on the spring and the biasing spring. The disk has a stop, and the knowledge of the coupling half is equipped with a nut in contact with the disk face, and a latch interacting with said stop C2. The disadvantages of friction clutches are high dynamism of loads with sudden switching on, the difficulty of ensuring smooth acceleration of the mechanism, which largely depends on the experience of the driver, the impossibility of combining the main purpose of the clutch with the functions of protecting mechanisms against overloads, as reliable coupling of the coupling halves requires an increase in the safety factor clutch torque, and the protection function is reduced. The aim of the invention is to enhance the operational capabilities of the clutch by providing the possibility of forcibly coupling and disengaging the transmission shafts. The goal is achieved in that the coupling is provided with a control unit made in the form of bellows, a pedal with a housing and a pipeline, with one of the bellows installed in the pedal housing, and the others are placed between the ends of the ring and disc of the squeezer facing one another and connected to the bellows by pipeline housing and with a source of working environment. FIG. I shows a coupling with a partial longitudinal section; in fig. 2 is a section A-A in FIG. one; FIG. 3 section B-6 in FIG. FIG. k is a section of 3-B in FIG. FIG. 5 clutch control unit. The clutch contains a group of radial sectional or other springs 1 transmitting torque from the leading part of the clutch with housing 2 to the driven half coupling 3. The driving shaft is supported on housing 2 through bearings 5 and is connected with it by a package of friction discs 6, which are compressed by springs 7 and adjusting nuts 8 with roller guides 9 placed on them, placed on fingers 10, rigidly interconnected by a ring 11 covering the driven coupling half 3 with the possibility of axial movement. The rolling body, for example bearing 12, is mounted on radial axes 13, the squeezing device has a disk I with pins 1b | the location of which is regulated by the nut 16. The distance between the ends of the pins 15 and the axles of the rolling elements - the bearings 13 is smaller than the outer diameter of the latter. The disk 17 is fixed to the stop 17, placed in the latch 18. The control unit consists of the bellows 19, the pipe 20, the pedal with the housing 21 and the syphonic 22 (see Figures 1-3, 5). The clutch operates as follows: 3 At a nominal load on the drive shaft, rotation is transmitted to the friction disks 6, body 2, spring group 1 and driven coupling half 3. The deformation of the springs 1 is proportional to the load. Usually at nominal load on the coupling shaft, the deformation of springs 1 provides for a certain gap between the pins 15 and bearings 12 within the set clearance (f. When overloaded / for example, in the drive start modes or with increased resistance on the mechanism working mechanism disk 14 with pins 15 continues to rotate until the cG gap is fully sampled, after which the pins 15 begin to displace the ring 11 with the bearings 12 along the axis of the coupling, compressing the spring 7 and thereby disengaging the clutch discs 6 until they slip. induces skidding of the disks during the removal of excess load. If necessary, quickly disconnect the driven and driving shafts or reduce the rotational speed (movement) of the working body, the driver presses the control pedal, compressing the force of the phone 22, the working medium (liquid, air) enters in bellows 19, which displace ring 11 along the axis of the coupling, compressing the spring 7 and disengaging the friction discs 6, Depending on the filling of the strengths of the backgrounds 19, the driver ensures complete or incomplete separation of the drive shaft and the driven part couplings. In this case, when the engine is rotating, the speed of the working tool is controlled up to - its complete stop. Speed control of the pedal load is provided by different speeds of approaching (compressing) the disks 6 and springs 7 and, consequently, the possibility of choosing the mode of acceleration of the working body with simultaneous protection of the transmission when the water is under dynamic overloads with a squeezing device. The design of the clutch provides the ability to adjust to 74 the required level of actuation torque not only by adjusting the tightening of the friction discs, but also by adjusting the clearance with or changing the relative position of the pins 15 and bearings 12. With the increase in wear of the friction discs 6, the bearings 12 are displaced to pin 15. (the new position is shown by a dot-dash line in FIG.) and the point A of the contact pin 15 with the bearing 12 is gradually shifted to point A2. At the same time, the force of release of the discs 6 increases, since the angle ocr deformation The force of the springs 1 decreases with decreasing clearance CG; The sum of these force values, measured on the shaft k, can remain constant at certain diameters of the bearings 12, the cross section of the pins 15, the stiffnesses and forces of the springs 1.7. The load control of the clutch by means of nuts 16 and the stop 17 reduces to the regulation of the gap sU and angle. In this case, the backlash cG determines the deformation of the springs 1 (and the load on the clutch coupling shaft) before the squeezing device enters into operation, and the angle oL is the magnitude of the load on the actuation of this device. Theoretically angle. ci can vary from 0 to 90 ° with a change in the release load from O to 00. Practically 5, Since the load acting on the clutch shaft is determined by the sum of the load on the deformation of the springs 1 and shifted to the right by the ring 11 with the rods 10, the regulation of the cG and o provides, the change as each of the load components, and their sum, / Rotation of the nuts 16 on the thread of the driven coupling half 3 disk 1 can be shifted along its axis. In this case, the stop 17 slides in the hole of the latch 18, at the same time, the disk k can be rotated on the driven half coupling 5 with the help of nuts on the latch 18, and then they are locked in the desired position. The nuts 16 are fixed with locking washers or screws with abutment against the thread of the driven part 3,