SU779120A1 - Способ управлени процессом торможени колеса автомобил - Google Patents

Description

(54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТОРМОЖЕНИЯ / . КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ

1

Изобретение относитс  к автомобилестроению и может быть использовано в автоматических противоблокировочных тормозных системах.5

Известно устройство, в котором циклическое изменение тормозного момента рсуществл$пот при достижении измер емых в процессе торможени  углового замедлени  и ускорени  колеса по- |Q роговых з.начений 1 .

Посто нные пороговые значени , не измен емые в процессе торможени , не позвол ют достичь максимальной эффективности торможени . Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому  вл етс  способ управлени  процессом торможени  колеса, заключающийс  в циклическом изменении тормозного момента и в из- JQ мерении в процессе торможени  углового замедлени  и ускорени  колеса, причем сигнал на снижение тормозного момента подают при достижении угло-. вым замедлением порогового значени , jj а сигнал на последующее повышение тормозного момента подают при достижении угловым ускорением порогового значени , при этом последнее пороговое значение не превышает величины

порогового значени  углового замедлени  и величины ожидаемого максимума углового ускорени , а пороговое значение замедлени  корректируют в зависимости от определ емых в процессе торможени  скорости движени  автомобил , боковой силы и коэффициента сцеплени  Колеса с дорогой 2.

Claims (3)

1. Недостаток известного способа заключаетс  в следующем. Колесо выходит из зоны неустойчивого торможени  при растормаисивании в момент достижени  моментом тормозной силы точки максимума . При дальнейшем растормаживании величина тормозной сила быстро падает . Затормаживание колеса до достижени  точки максимума момента тормозной силы не позвол ет вывести колесо из неустойчивой зоны, а затормаживание после прохождени  колесом указанной точки приводит к излишнему растормаживанию колеса. Обеспечить затормаживание колеса в момент достижени  максимума, момента тормозной силы можно, .задава  пороговое значение ускорени равным ускорению колеса в момент достижени  колесом максимума момента тормозной си.лы. Однако величина указанного ускорени  за779120 висит не только от конструктивных особенностей колеса, тормозного меха низма и автомобил , но и от условий протекани  процесса торможени : скорости движени  автомобил , коэффициента сцеплени  колеса с дорогой и ёелимины боковой силы. При фиксированной величине порогового значени  углового ускорени  и посто нно мен ющемс  значении ускорени  в момент достижени  максимума момента тормозной силы прёдотвратить излишнее раст .ормаживание колеса не представл етс  возможным. Излишнее растормаживание колеса приводит к снижению эффективности торможени  автомобил . Цель изобретени  - улучшение тормозных качеств автомобил  путем повышени  средней величины тормозной силы за цикл изменени  тормозного момента. Указанна  цель достигаетс  тем, что одновременно с корректировкой порогового значени  замедлени  корректируют пороговое значение ускорени  в зависимости от тех же параметров дл  каждого цикла. Пороговое значение ускорени  корректируют пр м Пропорционально величине порогового значени  замедлени . Целесообразно коэффициент пропорциональности между величинами пороговых значений задать в диапазоне 0,3-0,7. На фиг. 1 показано изменение тормозного момента М, момента тормозной силы Е.и углового ускорени  (за медлени ) А колеса j на фиг. 2 - зависимость тормозного момента и момента тормозной силы .от величины про дольного скольжени  S колёса; на фиг. 3 - функциональна  блок-схема устройства, выполн квдего прследовательность операций по предложенному способу; на фиг. 4 - изменение углового ускорени  (замедлени ) колеса при корректировке порогового значени углового замедлени  за три цикла из менени  тормозного момента. При торможении тормозной момент М - крива  1, момент тормозной силы Ср„ - крива  2 и угловое замедление (-Л) и .угловое ускорение w коле са - Крива  3 измен ютс , как пока зано на фиг. 1. Первые две величины М иG б зависимости от скольжени  S измен ютс  в соответствие с кривы ми 4 5. В т. а (т. к, фиг. 2) угловое замедление достигает порого вого значени  lit на растормаживание и в т. в производ т растормажива ние колеса. Запаздывание а-в обусловлено динамическими свбйстйаМн си темы. В т. с (т. т фиг. 2) тормозной Момент етан6вй СЯМёй БШ МОмента тормозной силы, вследствие че колесо получает угловое ускорение и начинаетс  разблокнррйание колеса. При достижении угловым ускорением п рогового значени  у в т. d (на чертеже 0,5 у), производ т повторное затормаживание с запаздыва)шем d-e.. которое обусловлено указанными выше факторами. Начало повышени  тормозfeoro момента в т. е (т. п фиг.2) совпадает с максимумом момента тормозной силы. Вт. д (т. Р фиг. 2) тормозной момент становитс  больше момента тормозной силы и колесо начинает замедл тьс . Далее цикл повтор етс . Средний момент тормозной силы за цикл изображен линией б на фиг.
2. 2. В известном способе сигнал на повторное затормаживание подаемс  в т. f и, с учетом запаздывани , в т. q начинаетс  повышение тормозного момента. Вт. h (т. о на фиг. 2) колесо начинает замедл тьс . Более позднее повторное затормаживание приводит к тому, что в известном способе меньше средн   величина момента тормозной силы (лини  7). В качестве примера осуществлени  нафиг. 3 показана функциональна  блок-схема одного из возможных устройств дл  осуществлени  предложеннЬго способа. Устройство состоит из импульсного датчика 8, преобразовател  9 частоты в напр жение, дифференциатора 10, пороговых устройств 11 и 12, блока 13 задачи порогового значени  углового замедлени , блока 14 задачи порогового значени  углового ускорени  и модул тора давлени  15. Сигнал импульсного датчика 8, частота которого пропорциональна угловой скорости колеса, преобразуетс  в преобразователе 9 в аналог угловой скорости иподаетс  в Дифференциатор 10. Угловое замедление в устройстве 11 сравниваетс  с пороговым напр жением , задаваемым блоком 13. Пороговое напр жение может задаватьс  любым известньв способом, нап)имер пр мо пропорционально скорости движени  автомобил . Можно згщавать пороговое напр жение путем измерени  скорости автомобил  и определени  боковой силы и коэффициента сцеплени  колеса с дорогой . На: фиг. 3 элементы дл  определени  указанных величин не показаны . При достижении аналогом углового замедлени  величины порогового напр жени  устройство 11 подает командный сигнал модул тору 15 на снижение давлени  в тормознсэм приводе. При растормажива ии пороговое устройство 12 сравнивает аналог углового ускорени  с пороговым напр жением на повторное затормаживание, которое задаетс  14 делением порогового напр жени , вырабатываемого блоком 13. При достижении аналогом углового ускорени  порогового напр жени  устройство 12 подает командный сигнал Модул тору 15 на повторное затормажи вание. При циклическом повторении процесса пороговые значени  корректи руютс  в каждом цикле. График фиг. 4 иллюстрирует измене ние углового ускорени  (замедлени ) при корректировке пороговых.значений у и у и циклическом изменении тормозного момента. Лини  16 изображае во времени изменение порогового значени  углового замедлени  у , а лини  17 - порогового значени  ускорени  у , обеспечивающего повторное затормаживание при достижении максимума момента тормозной силы. При этом т. 18 соответствует т. а, т.19 - т. d, аналогично замедлени  у и у , достигаютс  ВТ. 20 и 22, а ускорени  и у т . 21 и 23. В результате корректировки у, получают значение порогового ускорени ; у ку ( на чертеже К 0,5), т.е. величина порогового значени , ускорени  у, пр мо пропорциональна величине порогового значени  замедлени  у . Величина.коэффициента пропорциональности к определ етс  конструктивными особенност ми тормозного механизма , тормозного привода, элементов противоблокировочного устройства и может дл  различных типов автомобилей колеба;тьс  в пределах 0,3-0,7 Предложенный способ позвол ет более точно выбрать момент повторного затормаживани , что улучшает тормозные свойства автомобил  вследствие повышени  средней тормозной силы за цикл изменени  тормозного момента, Формула изобр етенн  1, Способ управлени  процессом торможени  колеса автомобил , заключаюадийс  в циклическом изменении тормозного момента и в измерении в процессе торможени  углового замедлени  и ускорени  колеса, причем сигнал на снижение тормозного момента подают при достижении угловым замедлением порогового значени , а сигнал на последующее повьийение тормозного момента подеиот при достижении угловым ускорением порогового значени , при этом последнее пороговое значение не превышает величины порогового значени  углового замедлени  и величины ожидаемого максимума углового ускорени , а пороговое значение замедлени  корректируют в зависимости от определ емых в процессе торможени  скорости движени  автомобил , боковой силы и коэффициента сцеплени  колеса с дорогой, о т л и ч аю и и и с   тем, что, с целью улучшени  тормозных качеств автомобил  путем повышени  средней величины тормозной силы за цикл изменени  тормозного момента, одновременно с корректировкой порогового значени  замедлени  корректируют пороговое значение ускорени  в зависимости от тех же параметров дл  каждого цикла, 2,Способ .по.п. 1, отличающ и и с,  тем,что пороговое значение: ускорени  корректируют пр мо пропорционально величине порогового значени  замедлени .
3. 3.Способ по п. 2, отличающийс  r&t, что коэффициент пропорциональности между величинами пороговых значений задают в диапазоне 0,3-0,7, Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1,Патент США 3747989, Кл, 303/21, 1972. 2,Патент ОНА 3498683, КЛ, 303/21, 1970 (прототип).

   . .-; j, f779120

   rn-i

   l

   X

   -u

   гЛ