Изобретение относитс к автоматическим тормозам, преимущественно к приборам управлени и контрол состо ни тормозной сети. Известно устройство контрол состо ни тормозной ма -истрашн, содержгицее электропневматический датчик с контактами, включенными в электрическую цепь, размещенный на канале дополнительной разр дки магистрали, и сигнальную лампу 1 . Недостатком известного сигнализатора вл етс потер тормозной эффективности , так как после обрыва продолжаетс питание тормозной магис рали поезд са краном машиниста. Известен также сигнализатор обрллрыва тормозной магистраши поезда, содержащий электрические датчики дав лени , один из которых смонтирован на тормозном цилиндре и сообщен с его тормозной полостью, а другой - в канале дополнительной разр дки воздухораспределител , и сигнальную лампу , подключенную к источнику питани через контакты датчиков давлени 2 Недостатком этого устройства вл етс то, что оно в положении контрол сигнсшизирует о самопроизвольном срабатывании тормозов, не вы вл отдельно обрыва магистрали. Цель изобретени - сокращение тормозного пути поезда. Достигаетс это тем, что сигнализатор снабжен электропневматическим распределителем с цепью управлени , резервуаром и запорным переключателем с размещенной в его корпусе диафрагмой, жестко соединенной с клапаном , ограничивающими со стенками корпуса задающую и управл ющую полости , с первой из которых соединен выход крана машиниста, сообщенный с входом запорного переключател , выход которого соединен с управл ющей полостью, с торалозной магкстрашью и одним входом электропневматического распределител , второй вход которого сообщг н с атмосферой, а выход - с резервуаром , причем цепь -управлени подключена к контактам датчика давлени , смонтированного в канале дополнительной разр дки. Кроме того.с целью формировани раздельных сигналов срабатывани датчиков в цепь питани , идущую от контактов одного из датчиков к сигнальной Лс1мпе, может быть включен резистор. Принципиальна схема предлагаемого сигнализатора обрыва тормозной магйстр&ли приводитс на чертеже. .Сигнализатор устанавливаетс с краном 1 машиниста и содержит запорный переключатель 2 с питательным клапаном 3, штоком 4, пружиной 5 и диафрагмой 6, котора раздел ет управл ющую 7 и задающую 8 полости, электропневматический распределитель 9, резервуар 10, датчик 11 давлени на канале дополнительной разр дки воздухораспределител . (на чертеже не не показан) с контактами 12, сигнальную лампу 13, датчик 14 давлени в тормозном цилиндре (на чертеже не показан) с контактами 15. Вход запор ного переключател 2 соединен с выхо дом 16 крана 1 машиниста и через дроссель 17 линией 18 - с задающей полостью 8, выход запорного переключател 2 соединен о тормозной магист ралью 19 через дроссель 20 с управ л ющей полостью 7 и линией 21 - с электропневматическим распределителе 9, к выходу которого подключен резервуар 10. Управл юща цепь распределител 9 подключена к источнику питани через контакты 22, которые замкнуты в положении контрол , .контакты 12 датчика 11 давлени и ко такты 15 датчика давлени 14,а также через контакты 22,диод и балластный резистор 23 к цепи сигнальной лампы 13, На выходной линии запорного переключател установлен манометр 24 Пружина 5 регулируетс на величину усили ,соответствующего перепаду дав лени между управл ющей 7 и задающей 8 полост ми; перепад давлени должен несколько превышать величину дополнительной разр дки магистрали. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали действует следующим образом В положении контрол ,как это пред ставлено на чертеже,контакты 22 замк нуты, а контакты 12 датчика 11 давле ни разомкнуты,поэтому электропневма тический распределитель 9 отключен о цепи питани . Давлени в управл ющей 7 и задающей 8 полост х запорного пе реключател 2 одинаковы, поэтому под действием пружины 5 клапан 3 открыт и кран машиниста питает тормозную магистраль 19. В обесточенном состо нии распределител 9 лини 21 закрыта , а резервуар 10 соединен с атмосферой . В случае самопроизвольного тормо жени срабатывает датчик 11 давлени заг.«лка контакты 12 и включа электропневматический распределитель 9, который отсоедин ет резервуар 10 от атмосферы и подключает ее к управл ющей полости 7. Давление в полости 7 резко падает, и под действием дав лени в задающей полости 8 клапан 3 садитс на седло и отключает тррмоз нгую магистраль 19 от питательной линии, что поддерживает контакты 12 датчика 11 в замкнутом состо нии; при этом сигнальна лампа 13 питаетс через резистор 23 и горит тусклым светом, так как датчик 14 давлени в тормозном цйлинд1 е при дополнительной разр дке не срабатывает. После подключени резервуара 10.давление Б нем и управл ющей полости 7 постепенно растет за счет поступлани сжатого воздуха из тормозной магистрали 19 через дроссель 20. Если произшшо только самопроизвольное срабатывание воздухораспределителей в поезде, то при заполнении управл ющей полости 7 и резервуара 10 под действием давлени сжатого воздуха усили пружины 5 клапан 3 отойдет т седла (так как перепад не достиг установленной величины) и включит питание тормозной магистрали 19,что вызовет отпуск тормозов и отключение цепи распределител 9 вследствие разг-икани контактов 12. В случае срабатывани тормозов, вызванного обрывом магистрали 19, давление в ней после закрыти клапана 3 будет резко падать, а в полости 8 и питательной линии остаетс на уровне зар дного,поэтому перепад давлени между задающей 8 и управл ющей 7 полост ми превысит отрегулированную величину и клапан 3 останетсй в закрытом состо нии. Ограничение питани вызывает дальнейшее снижение давлени в магистрали 19, что обеспечит полную тормозную эффективность поезда. При этом срабатывает датчик 14 давлени в тормозном цилиндре и перебрасывает свои контакты 15 на отключение распределител 9 и включение лампы 13, котора загораетс , сигнализиру об обрлве тормозной магистрали; одновременно отключаетс т говый режим локомотива . Дл отпуска тормозов после восстановлени давлейи тормозной магистрали краном машиниста понижают давление в питательной линии до уровн , соответствующего давлению в магистрали 19, под действием пружины 5 клапан 3 отходит от седла и подключает магист раль 19 к крану машиниста, при отпуске тормозов вначале разомкнутс контакты 12 датчика 11, а затем контакты 15 датчика 14 давлени , обеспечив при этом возврат сигнализатора в положение контрол . При управлении тормозами краном машиниста электропневматический распределитель 9 отключаетс от цепи питани котнактами 22,лампа 13 продолжает раздельно сигнализировать о процессах дополнительной разр дки и торможени , а запорный переключатель 2 остаетс в открытом положении, не ограничива питание тормозной магистрали 19, так как применение дросThe invention relates to automatic brakes, mainly to devices for controlling and monitoring the state of the brake network. A device for monitoring the state of the brake power, the electropneumatic sensor with contacts connected to an electrical circuit placed on the channel for additional discharge of the main and the warning lamp 1 is known. A disadvantage of the known signaling device is the loss of braking efficiency, since after a break, the brake feed of the train with the driver's crane continues. Also known is a warning signal for the brake line of a train containing electrical pressure sensors, one of which is mounted on the brake cylinder and communicated with its brake cavity, and the other in the channel for additional discharge of the air distributor, and a signal lamp connected to the power source through the contacts of pressure sensors 2 A disadvantage of this device is that it, in the control position, signals about spontaneous operation of the brakes, did not detect a separate break in the line. The purpose of the invention is to reduce the stopping distance of the train. This is achieved by the fact that the detector is equipped with an electropneumatic distributor with a control circuit, a reservoir and a shut-off switch with a diaphragm placed in its housing, rigidly connected to the valve, limiting the cavity with the walls of the housing and controlling the cavity, the first of which is connected to the driver’s crane outlet communicated with the input of the gate switch, the output of which is connected to the control cavity, with the thoracic magstrash and one input of the electropneumatic distributor, the second input of which communicates with the atmosphere, and an output - to the reservoir, wherein the -control circuit is connected to the pressure sensor contacts mounted in the channel more discharge. In addition, a resistor can be connected to form a separate signal for triggering sensors in the power supply circuit, running from the contacts of one of the sensors to the signal signal. A schematic diagram of the proposed brake break detector is shown in the drawing. The alarm device is installed with a driver valve 1 and includes a shut-off switch 2 with a supply valve 3, a stem 4, a spring 5 and a diaphragm 6 that separates the control 7 and the cavity-setting 8, the electropneumatic distributor 9, the reservoir 10, the pressure sensor 11 on the channel discharging air diffuser. (not shown in the drawing) with contacts 12, signal lamp 13, pressure sensor 14 in the brake cylinder (not shown) with contacts 15. Shut-off switch 2 input is connected to outlet 16 of driver’s crane 1 and through choke 17 by line 18 - with master cavity 8, output of shut-off switch 2 is connected to brake master 19 via throttle 20 with control cavity 7 and line 21 - to electropneumatic distributor 9, to the output of which reservoir 10 is connected. Control circuit of distributor 9 is connected to power supply through kontak 22, which are closed in the control position, contacts 12 of pressure sensor 11 and clocks 15 of pressure sensor 14, as well as contacts 22, a diode and a ballast resistor 23 to the signal lamp circuit 13, a pressure gauge 24 is installed on the output line of the gate switch Spring is adjusted by the magnitude of the force corresponding to the pressure differential between the control 7 and the master 8 cavities; the pressure differential must somewhat exceed the value of the additional discharge of the line. The brake line break detector operates as follows. In the control position, as shown in the drawing, the contacts 22 are closed and the contacts 12 of the sensor 11 are not open, therefore the electropneumatic distributor 9 is disconnected from the power supply circuit. The pressures in the control 7 and driver 8 cavities of the gate switch 2 are the same, therefore under the action of the spring 5 the valve 3 is open and the driver's valve feeds the brake line 19. In the de-energized condition of the distributor 9, the line 21 is closed and the tank 10 is connected to the atmosphere. In the case of spontaneous braking, pressure sensor 11 is actuated by the plug "contacts 12 and including an electropneumatic distributor 9, which disconnects reservoir 10 from the atmosphere and connects it to the control cavity 7. The pressure in cavity 7 drops sharply and under the action of pressure the driver cavity 8, the valve 3 sits on the saddle and disconnects the throttle pipe 19 from the feed line, which maintains the contacts 12 of the sensor 11 in a closed state; in this case, the signal lamp 13 is powered through the resistor 23 and lights up dimly, since the pressure sensor 14 in the brake cylinder1 does not operate with additional discharge. After connecting the reservoir 10.pressure B and control cavity 7 gradually grows due to delivery of compressed air from brake line 19 through throttle 20. If only spontaneous actuation of air distributors in the train takes place, then during filling of control cavity 7 and reservoir 10 under the action of pressure compressed air force spring 5 valve 3 will move t saddle (because the differential has not reached the set value) and turn on the power to the brake line 19, which will cause the release of the brakes and disabling the distributor circuit 9 due to the breakdown of the contacts 12. In the event of braking, caused by the line 19 being broken, the pressure in it after the valve 3 closes will drop sharply, and in the cavity 8 and the feeding line remains at the charge level, therefore the differential pressure between the driver 8 and control 7 cavities will exceed the adjusted value and valve 3 will remain in the closed state. The power restriction causes a further decrease in pressure in line 19, which will ensure the full braking efficiency of the train. In this case, the pressure sensor 14 in the brake cylinder actuates and transfers its contacts 15 to turn off the distributor 9 and turn on the lamp 13, which lights up, signaling the brake line; Simultaneously, the locomotive traction mode is switched off. To release the brakes after pressure is restored by the brake line, the driver's valve lowers the pressure in the supply line to a level corresponding to the pressure in line 19, under the action of the spring 5, valve 3 departs from the saddle and connects trunk 19 to the driver's valve, when the brakes are released, the sensor 12 is first opened 11, and then the contacts 15 of the pressure sensor 14, while ensuring that the indicator returns to the control position. When controlling the brakes with the operator's crane, the electropneumatic distributor 9 is disconnected from the power supply circuit by the 22 cocks, the lamp 13 continues to signal separately the processes of additional discharge and braking, and the locking switch 2 remains in the open position, without limiting the power supply to the brake line 19, since the use of dros