SU759365A1 - Тяговый привод локомотива 1 - Google Patents

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тягового привода локомотива.

Известен опорно-рамный привод железнодорожного электроподвижного состава, состоящий из электродвигателя, на валу которого установлена ведущая шестерня, ведомой шестерни, опирающейся через втулку и подшипники качения на неподвижную ось, жестко закрепленную на корпусе электродвигателя, полого вала, охватывающего ось колесной пары и соединенного с колесом и ступицей ведомой шестерни при помощи многокулачковых муфт, расположенных по обе стороны электродвигателя [ί] .

Недостатки устройства заключаются в 'том, что кулачковые муфты занимают много места, имеют сравнительно большой вес, что не позволяет разместить в ограниченных габаритах мощный электродвигатель, ухудшает тяговые и динамические показатели работы.

Известен также тяговый привод локомотива, содержащий опирающийся на раму экипажной тележки электродвигатель с ведущей шестерней редук- 30

2

тора на валу, зацепленной со смонтированной в подшипниках ведомой шестерней, связанной ступицей с одним концом охватывающего ось колесной 5 пары полого вала, соединенного другим концом упрогой муфтой с колесом колесной пары [2] .

Недостатки известного привода сос· тоят в том, что используемые в этом приводе четырехзвенные механизмы занимают много места и из-за ограниченных габаритов колесной пары не позволяют применить для локомотивов грузовой службы более длинный, а,

15 следовательно, и более мощный электродвигатель; применить легкие колес ные центры с оптимальной конфигурацией диска.

Вариант расположения четырехэвен20 ного механизма, вне колесной пары не решает проблемы и вызывает необходимость предусматривать в колесных центрах значительные по диаметру сквозные отверстия под пальцы, а 25 также увеличение расстояния между буксами, что, в конечном счете, приводит к утяжелению колесных центров, оси и рамы тележки.

Цель изобретения - повышение мощности привода путем уменьшения га759365

баритов передаточных элементов и освобождения межколесного пространства тележки для установки мощного электродвигателя.

Указанная цель достигается выполнением указанной связи между одним концом полого вала и ступицей ведомой Шестерни в виде встроенных в них по окружности бочкообразных роликов.

Упругая муфта может быть выполнена пластинчатой, а подшипники ведомой шестерни могут быть установлены в корпусе редуктора, прифданцованно'тэ к торцу подшипникового щита электродвигателя. На фиг. 1 изображен привод, вид со стороны тягового редуктора (переднее колесо и букса условно не показаны) ; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг 3 - разрез Б-Б на фиг. 1, вид привода со стороны колесной пары; на фиг. 4 - разрез В-В на фиг. 3.

Тяговый'привод состоит из электродвигателя 1, закрепленного на раме 2 тележки при помощи кронштейна 3 и сферической установочной опоры 4. Колесная пара 5 связана с редуктором 6, прифланцованным к корпусу электродвигателя 1 винтами 7, а полым валом 8, охватывающим ось колесной пары, - с пластинчатой муфтой 9 и муфтой 10. _ .

В корпусе тягового редуктора ’6 расположена ведущая шестерня 11, напрессованная на конусный конец вала 12 якоря, которая находится в постоянном зацеплении с промежуточными шестернями 13 и 14) смонтированными на подшипниках 15. Промежуточные шестерни 13 и 14 находятся в постоянном зацеплении с ведомой тестерней 16, ступица которой опирается на подшипники 17, установленные в корпусе редуктора 6 и одновременно является наружной обоймой муфты 10 с бочкообразными роликами 18. В ступице ведомой шестерни 16 предусмотрены радиальные масляные каналы

19. Внутренней обоймой муфты 10 является конец полого вала 8.

Устройство работает следующим образом.

Крутящий момент от вала 12 якоря через ведущую шестерню 11, две промея^уточные шестерни 13 и 14 передается на ведомую шестерню 16, от которой через муфту 10, полый вал 8 и пластинчатую муфту 9 крутящий момент воздействует на колесную пару ,

5. Роликовая муфта 10 с бочкообразными роликами 18, кроме передачи крутящего момента центрирует относительно оси колесной пары 5 полый вал 8, компенсирует его перекосы и продольные смещения относительно ступицы ведомой шестерни 16. Пластинчатая муфта 9 одновременно с передачей крутящего момента компенсирует своей упругой податливостью угловые и поперечный смещения колесной пары 5 относительно полого вала 8.

Такое конструктивное исполнение передаточного механизма тягового привода обеспечивает в направлении оси колесной пары увеличение расстояния между роликовой и пластинчатой муфтами, что позволяет, с учетом дополнительно освободившегося места, установить более длинный и мощный электродвигатель, а, следовательно, реализовать на 15-20% большую силу тяги.

Claims (3)

1. Формула изобретения

   1. Тяговый привод локомотива, содержащий опирающийся на раму экипажной тележки электродвигатель с ведущей шестерней редуктора на валу, зацепленной со смонтированной в подшипниках ведомой шестерней, связанной ступицей с одним концом охватывающего ось колесной пары полого вала, соединенного другим концом упругой муфтой с колесом колесной пары, отличающийся тем, что, с целью повышения мощности привода путем уменьшения габаритов передаточных элементов и освобождения мёжколесного пространства тележки для установки более мощного электродвигателя, указанная связь между одним концом полого вала и ступицей ведомой шестерней выполнена в виде встроенных в них по окружности бочкообразных роликов.
2. 2'. Привод по π. 1, отличающийся тем, что упругая муфта выполнена пластинчатой.
3. 3. Привод по π. 1, отличают и й с я тем, что подшипники ведомой шестерни установлены в корпусе редуктора, прифланцованного к торцу подшипникового щита электродвигателя.