SU69403A1

SU69403A1 - Locomotive air distributor

Info

Publication number: SU69403A1
Application number: SU5617A
Authority: SU
Inventors: Л.А. Гнутов
Original assignee: Л.А. Гнутов
Priority date: 1946-07-20
Filing date: 1946-07-20
Publication date: 1946-11-30

Description

Известны воздухораспределители, заключающие в себе два диафрагменных органа, управл ющих впуском воздуха в тормозной цилиндр и выпуском из тормозного цилиндра и кинематически св занных между собой односторонней св зью. Причем первый орган находитс под воздействием с одной стороны давлени воздуха в магистральной камере, а с другой стороны - управл ющего давлени воздуха , а второй находитс с одной стороны под воздействием давлени воздуха в тормозном цилиндре.Air distributors are known that incorporate two diaphragm bodies that control the air inlet to the brake cylinder and the outlet from the brake cylinder and are kinematically connected to each other by one-way communication. Moreover, the first organ is under the influence of air pressure in the main chamber on one side, and the control air pressure on the other side, and the second is under one side under the influence of air pressure in the brake cylinder.

Предлагаемый воздухораспределитель позвол ет измен ть величину давлени воздуха в тормозных цилиндрах локомотива независимо от изменени величины давлени в магистрали. Дл этого применен управл емый вручную золотник, производ щий переключение сообщений камеры, расположенной по другую сторону второго органа, с источником питани сжатым воздухом и с атмосферой.The proposed air distributor allows the air pressure in the brake cylinders of the locomotive to be changed independently of the change in the pressure value in the line. For this purpose, a manually operated spool is used to switch the messages of the chamber, located on the other side of the second organ, with a power source with compressed air and with the atmosphere.

На фиг. 1 изображена схема воздухораспределител при установке золотника в первом отпускном положении, на фиг. 2-6 изображен золотник в других положени х.FIG. 1 shows a diagram of the air distributor when the valve is installed in the first release position; FIG. 2-6 show the spool in different positions.

Воздухораспределитель состоит из трех основных частей.The air distributor consists of three main parts.

Верхн часть заключает в себе управл емый вручную поворотный золотник / дл получени независимого торможени и отпуска локомотива .The upper part contains a manually controlled rotary spool / for obtaining independent braking and tempering of the locomotive.

Средн часть имеет диафрагму 6, наход щуюс с одной стороны под давлением воздуха градационного резервуара основного крана мащиниста камеры П, с другой стороны - камеры 12 посто нного давлени . Под камерой // расположена камера 17, ограниченна снизу диафрагмой 7. Под диафрагмой 7 расположена камера 30 тормозного цилиндра. Диафрагма 7 управл ет работой клапанов - впускного 9 и выпускного 8.The middle part has a diaphragm 6 located on one side under the pressure of the air of the gradation tank of the main crane of the machine operator P, and on the other side of the chamber 12 of constant pressure. Under the camera // there is a chamber 17, bounded below by the diaphragm 7. Under the diaphragm 7 there is a chamber 30 of the brake cylinder. The diaphragm 7 controls the operation of the inlet valves 9 and exhaust 8.

№. 69403No. 69403

Нижн часть воздухораспределител представл ет собой орган предельного давлени воздуха в тормозном цилиндре и состоит из пружины 2, диафрагмы 5 и клапанов 4 и 5.The lower part of the air distributor is an organ of the limiting air pressure in the brake cylinder and consists of a spring 2, a diaphragm 5 and valves 4 and 5.

Ручка золотника / воздухораспределител имеет шесть рабочих положений Д //, II, IV, V и VI.The spool / air distributor handle has six working positions D //, II, IV, V and VI.

Положение / полного отпуска (фиг. 1). Камера 17 каналами 15 и 25, а также тормозной цилиндр через клапан 8 сообщены с атмосферой . В это положение ручка ставитс на головном локомотиве.Position / full vacation (Fig. 1). The camera 17 channels 15 and 25, as well as the brake cylinder through the valve 8 communicates with the atmosphere. The knob is placed in this position on the head locomotive.

Положение // перекрыши (фиг. 2). Канал 15 перекрыт. В это положение ручка ставитс на локомотивах, следующих за головным при многократной т ге.Position // overlap (Fig. 2). Channel 15 is closed. The handle is placed in this position on the locomotives following the head with multiple tons.

Положение /// ступенчатого или полного торможени одного локомотива или нескольких при многократной т ге (фиг. 3). Выемка 25 золотника соедин ет канал 15 с каналом 13 от источника питани предельного давлени . Давление воздуха полости 17 действует на диафрагму 7, котора , прогиба сь, открывает клапан 9 и закрывает клапан 8. Дл ступенчатого торможени ручка ставитс в третье положение и вслед за этим возвращаетс во второе, т. е. на перекрышу.Position /// of stepwise or full braking of one locomotive or several with multiple tons (Fig. 3). The recess 25 of the spool connects the channel 15 to the channel 13 from the power supply of the limiting pressure. The air pressure of the cavity 17 acts on the diaphragm 7, which, by bending, opens the valve 9 and closes the valve 8. For stepped deceleration, the knob is placed in the third position and then returns to the second, i.e. on the shut-off.

Дл ступенчатого отпуска ручку из второго положени став т в первое и снова возвращают во второе. При многократной т ге воздух из источника давлени , пройд в канал /5, попадает и в канал 16, который вл етс магистралью дл торможени следующих локомотивов за головным при многократной т ге.For graduated tempering, the knob from the second position is placed in the first and then returned to the second. With multiple traction, the air from the pressure source passes into the channel / 5 and enters the channel 16, which is the main line for braking the following locomotives after the main one during repeated traction.

Положение IV примен етс , когда необходимо частично или полностью отпустить один локомотив, оставив заторможенным состав (фиг. 4). Камера 12 каналами 19, 27, 14 и 13 сообщаетс с источником предельного давлени воздуха. Так как при автоматическом торможении давление воздуха в камере 12 равно зар дному, то после соединени ее с источником предельного давлени , имеющим максимум 3,5- 3,6 атм, давление в ней падает до этой же величины, причем избыточный воздух уходит через клапан 5. Давление тормозного цилиндра прогибает диафрагму 7 вверх, отчего открываетс атмосферный клапан 8 и воздух из тормозного цилиндра уходит в атмосферу. Дл частичного отпуска ручку перевод т из первого положение в четвертое и вслед за этим снова возвращают ее в первое положение.Position IV is applied when one locomotive needs to be partially or fully released, leaving the train inhibited (Fig. 4). The chamber 12 is connected by channels 19, 27, 14 and 13 with a source of limiting air pressure. Since during automatic deceleration, the air pressure in chamber 12 is equal to the charge pressure, after connecting it to the source of limiting pressure, having a maximum of 3.5-3.6 atm, the pressure in it drops to the same value, and excess air goes through valve 5 The pressure of the brake cylinder bends the diaphragm 7 upwards, which opens the atmospheric valve 8 and the air from the brake cylinder escapes into the atmosphere. For partial holidays, the handle is transferred from the first position to the fourth and then returns to the first position.

Положение V пассажирского режима (фиг. 5). Локомотив тормозитс только при экстренном торможении автоматического тормоза. Градационный резервуар разобщаетс от камеры //, а последн сообщаетс каналами 21, 28, 26 с каналом 13 источника давлени 3,5- 3,6 атм. Камеры 12 и 11 сообщаютс через отверстие 20. Клапан 10 разобщает магистраль 23 от камеры //. Снижение давлени воздуха в магистрали до 3,5-3,6 атм при служебном торможении не вызовет торможени локомотива. При экстренном торможении, когда в тормозной магистрали давление воздуха станет ниже 3,5-3,6 атм, давление воздуха в камере // поднимет клапан 10 и воздух уйдет в магистраль. Диафрагма 6 прогнетс вниз, и произойдет торможение.The position of the V passenger mode (Fig. 5). The locomotive is braked only during emergency braking of the automatic brake. The graduation tank is separated from the chamber //, and the latter is connected by channels 21, 28, 26 to channel 13 of the pressure source of 3.5-3.6 atm. Chambers 12 and 11 communicate via aperture 20. Valve 10 separates line 23 from the chamber. Reducing the air pressure in the line to 3.5-3.6 atm during service braking will not cause braking of the locomotive. During emergency braking, when the air pressure in the brake line becomes lower than 3.5-3.6 atm, the air pressure in the chamber // will raise the valve 10 and the air will flow into the line. Diaphragm 6 is propelled downward and deceleration occurs.

Положение VI примен етс только при следовании локомотивов в холодном состо нии (фиг. 6). В этом положении происходит сообщение градационного резервуара с камерой // и через отверстие 20 с камерой 12, а также с тормозной магистралью каналом 29 и 24, мину обратный клапан 10. Так как на локомотиве, следующем в холодном состо нии , славный резервуар через обратный клапан, установленный на магистрали , питаетс воздухом из магистрали, то и зар дка камеры 12Position VI is applied only when the locomotives are in a cold state (Fig. 6). In this position, a graduation tank communicates with the chamber // and through the opening 20 with chamber 12, as well as with the brake line channel 29 and 24, and the check valve 10 is mine. Since the locomotive in the cold state has a nice tank through the check valve mounted on the line is powered by air from the line then the charge of the chamber 12

происходит тоже из магистрали. При работе автоматического тормоза воздух из камеры 11 уходит не через градационный резервуар, а через магистраль.comes from the highway too. When the automatic brake is in operation, the air from chamber 11 does not escape through the gradation tank, but through the line.

Автоматическа работа тормозаAutomatic brake operation

Зар дка и отпуск. Воздух из градационного резервуара по каналам 22, 28 и 21 поступает в камеру //, прогибает диафрагму 6 вверх и производит зар дку камеры 12 через открывшеес калиброванное отверстие 20. Если давление воздуха в камере // превышает давление в магистрали, то избыток воздуха уходит в последнюю через клапан 10 каналом У8, чем предотвращаетс перезар дка камеры 11. Если давление воздуха в магистрали выше, чем в камере 11, то клапан 10 разобщает камеру // от магистрали.Zar dka and vacation. The air from the gradation tank through the channels 22, 28 and 21 enters the chamber //, bends the diaphragm 6 upwards and charges the chamber 12 through the opened calibrated orifice 20. If the air pressure in the chamber // exceeds the pressure in the line, the excess air goes to the last through valve 10 is channel V8, which prevents recharging of chamber 11. If the air pressure in the line is higher than in chamber 11, then valve 10 separates the chamber // from the line.

Прогиба сь вверх, диафрагма 6 освобождает диафрагму 7. Давление воздуха тормозного цилиндра прогибает диафрагму 7 вверх, открыва тем самым клапан 8, через который воздух из тормозного цилиндра уходит в атмосферу. При ступенчатом отпуске после частичного выпуска воздуха из тормозного цилиндра наступает перекрыша; при полном отпуске диафрагмы 6 н 7 станов тс в среднее положение.The deflection upwards, the diaphragm 6 releases the diaphragm 7. The air pressure of the brake cylinder deflects the diaphragm 7 upwards, thereby opening the valve 8 through which air from the brake cylinder escapes into the atmosphere. When stepped tempering after partial release of air from the brake cylinder, the overlap occurs; With the full release of the diaphragm 6, the N 7 becomes the middle position.

Торможение. При медленном снижении давлени воздуха в магистрали воздух из камер // и 12 уходит в магистраль через обратный клапан 10 и тормоз в действие не приходит. При снижении давлени в камере 11 темпом служебного торможени воздух из камеры 12 не успевает уходить обратно и диафрагма 6 прогибаетс , закрыва отверстие 20. Прогнувшись вниз, диафрагма 6 прогибает диафрагму 7. Клапан 8 закрываетс , а клапан 9 открываетс , и воздух из регул тора поступает в тормозной цилиндр. Соотношение рабочих площадей диафрагм 6 к 7 таково, что при снижении давлени воздуха в камере 11 с зар дного давлени 5 атм до 3,5 атм давление воздуха в тормозном цилиндре установитс 3,5-3,6 атм. Предельное давление воздуха в тормозном цилиндре будет посто нным при любых услови х, так как питание воздуха тормозным цилиндром происходит не из главного резервуара , а из органа предельного давлени .Braking. With a slow decrease in the air pressure in the line, the air from the chambers // and 12 goes into the line through the check valve 10 and the brake is not applied. When the pressure in chamber 11 decreases with the rate of service braking, the air from chamber 12 does not have time to go back and diaphragm 6 bends, closing the opening 20. Having bent down, diaphragm 6 bends diaphragm 7. Valve 8 closes and valve 9 opens and air from regulator enters in the brake cylinder. The ratio of the working areas of the diaphragms 6 to 7 is such that when the air pressure in the chamber 11 decreases from a charge pressure of 5 atm to 3.5 atm, the air pressure in the brake cylinder will be set at 3.5-3.6 atm. The limiting air pressure in the brake cylinder will be constant under any conditions, since the air supply to the brake cylinder does not come from the main reservoir, but from the limiting pressure organ.

Предмет изобретени Subject invention

Claims

1. A locomotive air distributor comprising two diaphragm organs controlling air intake into the brake cylinder and releasing it from the brake cylinder and kinematically interconnected one-way communication, of which the first is under the influence of air pressure from one side of the main chamber, on the other hand, the control pressure, and the other on the one hand under the influence of the air pressure of the brake cylinder, characterized in that in order to change the value of air pressure In the brake cylinders of the locomotive, regardless of the magnitude of the pressure in the line, a manually controlled spool is used to switch the messages of the chamber located on the other side of the second organ with a power source with compressed air and with the atmosphere.

2. The air distributor in accordance with claim 1, wherein the air main pressure chamber communicates through the slide with the gradation tank of the driver's crane and via the non-return valve to the train main.

No. 69403

3. The form of execution of the air distributor according to claim I, characterized in that an organ of limiting pressure, which is adjusted to the magnitude of the limiting air pressure in the brake cylinders, is used as the air source.

4. Air distributor according to claim 1, characterized in that, in order to implement the passenger mode of braking the locomotive with an automatic brake, the valve in the position corresponding to this mode separates the main chamber from the gradation tank and reports it to the chamber of the organ of limiting pressure.

5. Air distributor according to claim 1, characterized in that in order to carry out independent tempering of the locomotive brake, braked together with the train composition, communication through the valve of the control pressure chamber with the atmosphere is applied.