Изобретение относитс к машиностроению и может найти применение, например, в судовых механизмах с одним или несколькими заторможенными ведущими валами, где необходимо произвести автоматическое растормаживание одного из ведущих валов в случае приведени его во вращение и осуществить при этом блокировку, исключающую запуск другого механизма при работе данного механизма и т. д.The invention relates to mechanical engineering and can be used, for example, in ship machinery with one or several braked drive shafts, where it is necessary to automatically disengage one of the drive shafts in the event that it is rotated and to perform a lock that prevents the start of another mechanism when this mechanism, etc.
Известны конструкции муфт-тормозов с механическим размыканием, позвол ющие осуществить автоматическое растормаживание заторможенного ведущего вала механизма в случае приведени его во вращение при включении св занного с ним приводного двигател 1.Structures of coupling breaks with mechanical breaks are known, which allow automatic release of the braked drive shaft of the mechanism in the event that it is rotated when the associated drive motor 1 is engaged.
Наиболее близкой к изобретени вл етс муфта-тормоз, содержаща нецодвижный корпус с фрикционными накладками, жестко закрепленную на ведущем валу ведущую полумуфту, посаженную подвижно в осевом наг1равлении, подпружиненную относительно ведомого вала ведомую полумуфту , котора соединена с ведущей полумуфтой посредством элементов сцеплени .Closest to the invention is a clutch-brake comprising a non-movable housing with friction linings, a driving coupling half rigidly mounted on the drive shaft, which is movably seated axially in tension, and a coupling coupling that is spring-loaded relative to the driven shaft, which is connected to the driving coupling half by means of clutch elements.
расположенных с угловыми зазорами один относительно другого, и имеет фланец с фрикционными накладками, наход щимис во взаимодействии с фрикционными накладками корпуса, и щарико-клиновый размыкающий механизм с кинематически св занной с ведущей полумуфтой отжимной шайбой 2. I Все известные конструкции муфт-тормозов указанного типа, однако,не позвол ют в момент размыкани осуществить реально блокировку муфты-тормоза с другим механизмом , так как необходима дл размыкани тормоза величина осевого перемещени тормозного диска относительно мала (до 1-2 мм) и мен етс в процессе работы механизма в зависимости от передаваемого валом вращающего момента. В случае использовани дл привода блокирующего устройства непосредственно осевого перемещени тормозного диска с применением какого-либо передаточного механизма величина этого перемещени будет соизмерима с величиной мертвого хода передаточного механизма, обусловленного наличием зазоров в его кинематических парах. Перемещение соединенного с тормозным диском входного звена передаточного механизма не приведет к перемещению воздействующего на блокирующее устройство выходного звена. Кроме того, в случае относительно малой величины перемещени диска может оказатьс недостаточной дл срабатывани блокирующего устройства. Целью изобретени вл етс обеспечение надежной блокировки муфты-тормоза с другими механизмами.Дл этого муфта-тормоз снабжена смонтированным вне корпуса блокирующим устройством и установленным в осевом отверстии ведомого вала щтоком, одним концом жестко закрепленным в отжимной щайбе, а другим - св занным с блокирующим устройством , при этом отжимна щайба установлена с осевым зазором и подпружинена относительно ведущей полумуфты. На фиг. 1 изображена муфта-тормоз, диаметральное сечение; на фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 2. Ведуща полумуфта 1 установлена во втулке 2 на опорном подщипнике 3 и упорном подщипнике 4. Втулка 2 запрессована в корпус 5 муфты-тормоза. В шлицевом отверстии корпуса 5 установлен с возможностью осевого перемещени промежуточный тормозной диск 6 с фрикционными накладками . Другой промежуточный тормозной диск 7 с такими же накладками установлен с возможностью осевого перемещени на щлицах ведомой полумуфты 8, служащей в качестве прижимного тормозного диска. Полумуфта 8 и диски 6 и 7 поджаты к корпусу 5 пакетом силовых тарельчатых пружин 9, опирающихс на торец ведомого вала 10 и воздействующих на торец ведомой полумуфты 8, установленной в щлицевом отверстии вала 10 с возможностью осевого перемещени . Ведомый вал 10 на упорном подщипнике 11 и опорном подщипнике 12 установлен в гайке 13. На шейке ведомого вала 10 Жестко, закреплена щестерн 14. В направл ющей втулке 15, запрессованной в ведомый вал 10, установлен осевой шток 16, воздействующий на блокирующее устройство 17. Другой конец осевого щтока 16 жестко св зан с отжимной щайбой 18 щарико-клинового размыкающего механизма, установленной с возможностью осевого перемещени в щлицевом отверстии ведущей полумуфты 1. Вспомогательной пружиной сжати 19 отжимна шайба 18 поджата до упора в шарики 20 размыкающего механизма. Между торцом отжимной щайбы 18 и донышком шлицевого отверсти полумуфты 1 предусмотрен зазор «а, обеспечивающий возможность осевого перемещени отжимной щайбы 18 со щтоком 16 на величину, достаточную дл надежного,безотказного срабатывани блокирующего устройства. На обращенных друг к другу торцах отжимной шайбы 18 и полумуфты 8 имеютс по три симметрично расположенных двухсторонних скоса. Во впадинах,образованных скосами, помещены щарики 20, установленные в сепараторе 21 и образующие в совокупности шарико-клиновый размыкающий механизм. На обращенных друг к другу торцах ведущей полумуфты 1 и ведомой полумуфты 8 выполнены равно расположенные торцовые кулачки «в и-«с, взаимодействующие один с другим при передаче вращени от ведущей полумуфты 1 к ведомой полумуфте 8. Углова щирина впадин между кулачками на одной полумуфте больше угловой ширины наход щихс в этих впадинах соответствующих кулачков другой полумуфты , что обеспечивает возможность относительного поворота полумуфт в любом из двух направлений на определенный одинаковый угол. Работает муфта-тормоз следующим образом . При вращений ведущей полумуфты 1 от двигател или вручную она и св заннна с ней щлицами отжимна шайба 18 поворачиваютс относительно заторможенной ведомой полумуфты 8 на угол, величина которого определ етс соотношением угловых размеров кулачков и впадин кулачковой муфты . Шарики 20, наход щиес в радиальных каналах, поджаты к боковым скосам канавок пружиной 19, поэтому в контакте шариков со скосами возникают силы трени . Благодар этому в случае относительного поворота отжимной шайбы 18 и полумуфты 8 шарики 20 перекатываютс по скосам канавок и, преодолев сопротивление пружины 19, смещают в осевом направлении отжимную щайбу 18 с осевым штоком 16, который воздействует на блокирующее устройство 17., Отжимна шайба 18 смещаетс на величину зазора «а до упора в донышко щлицевого отверсти полумуфты 1, после чего при дальнейшем относительном повороте полумуфт до вхождени в контакт взаимодействующих поверхностей кулачков происходит противоположное осевое смещение ведомой полумуфты 8 и отжатие тормозных дисков от поверхностей трени , т. е. размыкание муфты-тормоза; при этом преодолеваетс сопротивление пружин 9, кулачки «в и «с вход т в контакт и начинаетс передача вращени ОТ полумуфты 1 к полумуфте 8. Когда прекращаетс действие враща1Ьщего момента, полумуфта 8 под действием пружин 9 смещаетс в обратном направлеlocated with angular gaps one relative to the other, and has a flange with friction linings in cooperation with the friction linings of the housing, and a ball-wedge disconnecting mechanism with a kinematically connected squeeze washer 2. I All known designs of coupling brakes of the specified type However, at the moment of opening, it is not allowed to actually block the clutch-brake with another mechanism, since the axial movement of the brake disc required for opening the brake is small (up to 1-2 mm) and varies during operation of the mechanism, depending on the torque transmitted by the shaft. If a locking device is used to drive the axial movement of the brake disc using any transmission mechanism, the magnitude of this movement will be commensurate with the value of the backlash of the transmission mechanism, due to the presence of gaps in its kinematic pairs. The movement of the transmission element connected to the brake disk of the transmission unit will not lead to the movement of the output element acting on the blocking device. In addition, in the case of a relatively small amount of disk movement, it may not be sufficient to operate the locking device. The purpose of the invention is to provide reliable locking of the clutch-brake with other mechanisms. For this, the clutch-brake is provided with a locking device mounted outside the housing and a shaft installed in the axial bore of the driven shaft, one end rigidly fixed in the squeeze plate and the other , at the same time the wringing clamp is installed with an axial clearance and is spring-loaded relative to the leading coupling half. FIG. 1 shows the coupling-brake, diametral section; in fig. 2 is a section A-A in FIG. one; in fig. 3 is a section BB in FIG. 2. The driving half coupling 1 is installed in the sleeve 2 on the support bearing 3 and the support bearing 4. The sleeve 2 is pressed into the housing 5 of the clutch-brake. In the slotted opening of the housing 5, an intermediate brake disc 6 with friction linings is axially movable. Another intermediate brake disc 7 with the same overlays is mounted with the possibility of axial movement on the slits of the driven coupling half 8, which serves as a pressure brake disc. The coupling half 8 and the disks 6 and 7 are pressed against the housing 5 by a package of power springs 9 supported on the end of the driven shaft 10 and acting on the end of the driven coupling half 8 mounted in the slit hole of the shaft 10 with the possibility of axial displacement. The driven shaft 10 on the supporting sub-carrier 11 and the supporting sub-holder 12 is installed in the nut 13. On the neck of the driven shaft 10 The scissors 14 are rigidly fixed. In the guide sleeve 15, pressed into the driven shaft 10, an axial rod 16 is installed that acts on the locking device 17. The other end of the axial shaft 16 is rigidly connected to the pull-on tongue 18 of the ball-wedge tripping mechanism, which is installed with the possibility of axial movement in the slot-hole of the drive coupling half 1. The secondary spring 19 squeezes the washer 18 pressed against the ball into the balls 20 p closing mechanism. A gap is provided between the end face of the squeezing mandrel 18 and the bottom of the splined opening of the coupling half 1, allowing axial displacement of the squeezing mandrel 18 with the brush 16 by an amount sufficient for reliable locking device to operate reliably. On the facing sides of the pull-off washer 18 and the half-coupling 8 there are three symmetrically arranged two-sided bevels. In the depressions formed by bevels, there are placed balls 20 installed in the separator 21 and forming together a ball-and-wedge disconnecting mechanism. On the facing sides of the leading coupling half 1 and the driven coupling half 8, the equally spaced end cams в at and с c interact with one another during the transmission of rotation from the driving half coupling 1 to the driven half coupling 8. The angle of the depressions between the cams on one coupling half is greater the angular widths of the corresponding cams of the other half-coupling located in these depressions, which allows the relative half-couplings to be rotated in either direction from two directions to a certain equal angle. Works clutch-brake as follows. When the drive half coupling 1 rotates from the engine or manually, it and the squeezing washer 18 connected to it by the slots rotate relative to the braked driven coupling half 8 by an angle, the value of which is determined by the ratio of the angular dimensions of the cams and depressions of the cam clutch. The balls 20, which are located in the radial channels, are clamped to the lateral bevels of the grooves by the spring 19, therefore, friction forces arise at the contact of the balls with the bevels. Due to this, in the case of a relative rotation of the pull-off washer 18 and the half-coupling 8, the balls 20 roll over the grooves and, overcoming the resistance of the spring 19, displace the pull-in nozzle 18 with the axial rod 16, which acts on the locking device 17. the size of the gap “a” until it stops at the bottom of the slit hole of the coupling half 1, after which, with a further relative rotation of the coupling half, the opposite axial displacement occurs when the interacting surfaces of the cams come into contact of the driven coupling part 8 and the filter from the brake disc friction surfaces, ie opening the clutch-brake..; the resistance of the springs 9 is overcome, the cams "b and" c come in contact and the transmission of rotation from the coupling half to the coupling half 8 begins. When the rotational torque of the torque ceases, the coupling half 8 is displaced in the opposite direction