колен в параметрам, характеризукедим прочность пути; 4 нет возможности оценить вли ние на однс к юсте: по дли е пути двух и более различных отстуНлеиий положени пути от иа динамические параметры движени Jкипaжa. Целью изобретени вл етс попу че ие более достоверных данных о сос то нии железнодорожного пути. Цель достигаетс тем, что перёд поездкой в ЭВМ закладывают математическую модель взаимодействи оценива мого пути и экипажа при требуемой скорости его движени , одновременно с параметрами положени рельсовой колеи измер ют неровности на рабочей поверхности рельсов, модуль упругости подрельсового основани , по введенньон в ЭВМ величинам положени рел совой колеи, неровностей на рабочей поверхности рельсов, модул упругости подрельсового основани , а также фактической скорости путеизмерител в процессе его движени решают систе ма алгебраических и дифференциальных уравнений упом нутой математической модели, определ ют перемещени элементов системы экипаж-путь, напр жени в элементах пути и их изменени во времени, рамные силы Y , силн инерции колесной пары 3 Зц, верти .кальные нагрузки, передаваемые на шейки колесных пар Р , 2, вертикаль ную Р и горизонтальную силы от колеса на рельс, а также направл ющее усилие колеса Y/ по полученным данньм вычисл ют коэффициент УСТОЙЧИВОСТИ рельсошпальной решетки поперечному сдвигу К у,п.с. коэффициеит безопасности по впЬлзанию гребн колеса на рельс i , динамическую ширину рельсовой колеи &д, основные напр жени в кромках подошвы и головки (5or рельса, тензор контактны напр жений рельса о продольные силы, обусловленные угоном пути 1. Величишд параметров К 1 i А оп 1 ог , Vo сравнивают с допусками , которые предварительно закладывгиот в ЭВМ. По каждому из этих па раметров вычисл ют величины отступл ний от допусков. Определ ют места, где требуетс устранить неисправйости путн или ограничить скорость дви кани сследуоиого типа экипгика. Определ ют предельно воэиокную скорост дл тех мест н& пут , где имеютс от ( ггуплеи рассчитгюпое паргшетров К «« допусков. Данше об укаэшпшх параметрах, величинах отступ ениа нх от до пусков f возможней ско рости, а также дашные об измер шх napanteTpax вопоженн рельсовс коле в неровностей на рабочей пове ноств рельсов н модул упругости . подф«1 ьс к го основани вьздают на регистрацию ипечать с прив зкой к прот женности пути. На фиг. 1 представлена блок-схема операций автоматической оценки состо ни пути в процессе контрол его путеизмерительным вагоном, исход из воздействи на путь различных типов экипажей, а также безопасности ик движени при различных скорост х; на фиг, 2 расчетна схема исследуемого экипажа например, моторного вагона злектропоезда, вид сбоку; на фиг, 3 - необходимо дл расчета информационное поле измер емых параметров в момент времени t и указаны координаты точек ;пути, например измер емые параметры в которых используют дл расчета в момент времени -t,- ; на фиг. 4 - необходимое дл расчета информационное поле измер емых параметров в момент времени t. ; на фиг. 5 - расчетна схема исследуемого экипажа, вид сзади на фиг. б ,- схема расположени измерительных устройств путеизмеои-. тельного вагона на поотнсйаению к положению исследуемого экипажа; на фиг. 7 - информационное поле измер еГЛзх параметров в момент времени на фиг. 8 - . момент времени этом на фиг. 1: 1 - блок измерени координаты прохождени пути путеизмерителем 2 - блок измерени фактической скорости путеизмерител ; 3 блок измерени модул упругости подрельсового основани ; 4 - блок измерени значений параметров положени рельсовой колеи (просещок, ширины колеи, положени путн по уровню и в плане}j 5 - блок измерени неровностей на рабочей поверхности рельсов (волнообразного износа, пробуксовин, выбоин, ступенек в стыке , неровностей на боковой грани); б - блок задани математической модели {системы алгебраических и дифференциальных уравнений) взаимодействи пути -и исследуемого типа экипажа на требуемой скорости; 7 - блок задани априорной, информации (ко стант, коэффициентов, условий, допусков), формул расчета; 8 - блок рейаени алгебраических и дифференциальных уравнений и определени перемещений элементов систе1 гл экипаж-путь и их изменение во времени; 9 - блок рпределени рамных сил Y , сил инерции веобрессореаных масс 3 , 3 верти .кальаых нагрузок, передавае едх на шевкв колесных пар Р, Р вертикальной Р и горизонтальной Y от колеса на рельс, напргшл кхцего усили колеса Y, коэффициента устойч рсти рельссюш шьвой р етки поперечному сдвигу у.п.с. коэффициента безопасности по вползанию греб ,н колеса на рельс П, динамической |ширины колеи 5п.основных напр жений кромках подошвы Gon и головки бог рельсаг тензора контактных напр жений рельса с{,д, продольных сил, обусловленных угоном пути, F ; 10 - блок сравнени расчетных параметров Kj,n.c. г П , д ,оп , ог . Чо С допус ками; 11 - блок определени величин отступлений рассчитанных параметров К,.л.с. П д.оп.ог, Ч-о от допусков; 12 - блок-определени мест н личи Ътступлений и мест, где требуетс устранить неисправности пути ил ограничить скорость движени исследу емого типа экипажа; 13 - блок опреде лени предельно возможной скорости дл . тех мест на пути, где имеютс от ступлени рассчитанных параметров .п.с., ,,. So о,т допусков; 14 - блок регистрации и печати данных. На фиг. 2-4 прин ты следующие обозначени :, li -рассто ние между крайними ос ми колесных пар; 12,24 рассто ни между осью передней колесной пары и ос ми позади лежащих колесных пар; шаг квантовани по пути. На фиг. 5-8 прин ты следующие обозначени ; - рассто ние между крайней задней осью .исследуемого экипажа и измерительной осью колесной путеизмерительного вагона, под которой измер ют парамеЧры нагруженного продольного профил (просадок) путй (п)по левой и правой рельсовым нит м , положени пути по уровню Ь мо дуль упругости подрельсовогоосновани ) по левой и правой рельсовыми нит ми; L 2 - рассто ние между измерител ной осью колесной пары и измерительными элемент-ами, фиксирующими неровности рабочих поверхностей левого и правого рельсов Пд(п); bj - рассто ние между измерител ной осью колесной пары и измерительными элементами, посредством KOTOIXIX фиксируют положение в плане в ненагруженных точках по левому и правому рельсу VAin} и ширину рельсовой колеи 5. Дл реализации предлагаемого способа используетс движущийс путе измерительный вагон, который оборудо ван устройствами дл измерени положени рельсовой колеи: просадок каждой нагруженной рельсовой нити, поло жени нагруженного пути по уровню, WKpKoa рельсовой колеи, положени каждой рельсовой нити в плане в ненагруженных точках, неровностей на рабочей поверхности рельсов: волнообразного износа, впадин за aaxanetj76 ной зоной рельсовых концов, ступенек в стыках, пробуксовин, выбоин, неровностей на боковой грани, и модул упругости подрельсового основани . 1 Дл измерени скорости перемещени и координаты прохождени пути путеизмерительный вагон снабжен соответствующими устройствами. Каждое измерительное устройство обеспечивает выдачу измер емого параметра в виде электрического пропорционального сигнала, о На путаизмерителе смонтирована электронна вычислительна машина (ЭВМ) дл реализации в дчислительных операций. ЭВМ выполн ет следующие вычислительные операции: 1)решение систем алгебраических и дифференциальных уравнений взаимо-. действи пути и исследуемого типа экипажа на требуемой скорости движё НИН с определением перемещений элементов системы экипаж-путь и их изменений во времени; Y.; сил 2)вычисление рамных сил инерции необрессоренных масс каждого колеса колесной пары 3.,, Зд ; вертикальных нагрузок, передаваемых на обе шейки колесной пары Р , Р, ; вертикальной F и горизонтальной Y сил от колеса на рельс; направл ющего усили колеса Y ; коэффициента устойчивости рельсошпальной решетки поперечному сдвигу К.п. ; коэффициента безопасности по вползанию гребн колеса на рельс К ; динамической ширины рельсовой колеи Зд; основных напр жений в кромках подошвы 3оп и головки 5ог рельса; тензора, крнтактных напр жений рельса oj продольных сил, обусловленных уроном пути Р ; 3) сравнение расчетных па|раметров к, „. , П, 5д. 5оп,ог,% с допусками; 4) определение мест наличи отступлений этих параметров от допусков и тем самым мест устранени неисправностей пути или ограничени скорости движени исследуемого типа экипажа; 5) определение предельно возможной скорости движени исследуемого типа экипажа по условию: безопасности его движени по пути, имеющему неисправности, в пределах контролируемого участка. Указанные вычислительные операции осуществл ют в реальном масштабе времени движени путеизмерител . Измерительные устройства имеют непосредственную св зь со входами ЭВМ или через преобразовательные устр ойства, обеспечивёиощие сопр жение входов ЭВМ с измерительными уст;ройствшии . ЭВМ снабжена уст1 ойствами ввода априорной информации, т.е. той, котора задаетс до начгша расчетов необходимых при вычислении коэффициентов , констант, допусков, условий и т.п., формул расчета математической модели взаимодейству пути и исследуемого типа экипажа. Вводнылм устройствё1МИ могут быть, например, пишуща машинка, телетайп, считыователь с перфокарт, перфолент, магнитных лент, карт или дисков ва6.орное поле (дл ввода информации в аналоговый процессор)) и т.п. ЭВМ снабжена устройствами вывода информации: цифровой печатьк, графопостроителем , регистраторкэм на бумажную или магнитную ленту. Данные с ЭВМ поступают на эв уковую или световую индикацию. Выходными даннь«4и с ЭВМ . вл ютс -величины расчетных параметров Kjfc.n П bA.eii., «Vo -величины отступлений от допусков по каждому из указанных расчетных параметров; -места наличи этих отступлений и места, где требуетс уст{ анить неисправности пути или ограничить скорость движени заданного типа экипаж -предельно допустимые скорости движени исследуемого типа экипажа п условию безопасности его движени по пути, имеющему неисправности в преде лах контролируемого участка. На печать дополнительно вывод т тип исследуемого экипажа и скорость его движени , дл которой производил с расчет. На регистрацию дополнител но вывод т измер е1 ые параметры положени рельсовой колеи, неровности на поверхности катани рельсов и модуль упругости подрельсового основани . Указанные выходные данные вл ют с результате автоматической оценки состо ни пути и отвечают на вопрос: соответствует ли состо ние пути в любом его сечении по прот женности контролируемого участка безопасному движению исследуемого типа экипажа н заданной скорости, например, установ ленной дл контролируемого участка; Кроме того, эти данные могут быт исходной информацией при прин тии ре шени о выцаче предупреждени на огр ничение скорости движени исследуемо го типа экипажа по состо нию пути. Эти данные нар ду с данными об измер емых параметрах могут также служить исходной информацией дл планировани вида, объемов и места выполнени работ по устранению неисправностей пут с мелью приведени его в состо ние, обеспечивающее безопасное и плавное движение обргицающихс по нему экипажей с установленной скоростью. Эти данные могут быть использованы дл оценки работ по текущему содержанию пути. Расчетные параметры нар ду с измер емыми могут вл тьс основной исходной информацией дл анализа и прогнозировани развити неисправностей пути и причин, их вызывающих наконец, расчетные параметры и араметры, характеризующие конструкию пути и экипажа, могут быть испольованы в исследовательских цел х, апример, дл оценки новых конструкий и подвижного состава. Математическа модель взаимодейсти пути и исследуемого типа экипажа редставл ет собой систему дифферениальных уравнений, описывающих двиение экипажа в вертикгшьно-продольной лоскости, в направлении поперечных сей, а также поворот.а кузова и телеек относительно вертикальных и проольных осей. Эти уравнени , в зависимости от оделировани вида движени элементов сследуемого экипажа в той или иной лоскости, св зывают их линейные или гловые перемещени , параметры обресоренных и необрессоренных элементов экипажа (их вес и массу, моменты инерции, величины жесткости надбук- сового подвешивани , величины демпфировани , рассто ние между кругами катани , конусность бандажей и радиус колеса, рассто ни между букровыми рессорами, устройствами демпфировани , базу тележки и кузова, возвышение центра т жести надрессорного строени и обрессоренных масс тележки ) , параметры пути (его инерционные , упругие и диссипативные свойства ) , параметры рельсовой колеи (ширину колеи, положение пути в продоль ном профиле, в плане и по уровню) ,. неровности рабочей поверхности катани рельсов (волнообразный износ, пробуксовины, выбоины, ступеньки в стыках, неровности боковой поверхности ) . . Решением системы дифференциальных уравнений при защанных начальных услови х, известных параметров исследуемого экипажа и контролируемого пути вл ютс колебани подпрыгивани , галопировани , относа, боковой качки и вли ни экипажа, а также перемещений пути. Св зь параметров, вход щих в систему дифференцигшьных уравнений движ.ени исследуемого экипажа, и пор док их решени (выполнени вычислительных операций) задают программным (дл цифрового процессора ЭВМ) или схемным путем (дл аналогового процессора ЭВМ) . Учет скорости движени экипажа, дл которой рассчитывают колебани элементов экипг1жа и пути, осуществл етс соответствующими коэффициентами при членах, вход щих в систему дифференциальных уравнений движени экипажа. Дл членов уравнений со второй производной коэффициент равен отношению квадрата скорости, дл которой вычисл ютс колебани элементов экипаика и пути, к квадрату скоррстиг при которой были выполнены измерени путеизмерительным вагоном Дл членов уравнений с первой производной коэффициент равен отноше нию этих скоростей. Дл автоматизации решени системы дифференциальных уравнений заранее , т.е. до начала поездок, ввод т априорные данные об исследуемом типе экипажа и пути контролируемого участка. К априорной информации об экипаже относ тс : вес и масса обрессоренных и необрессоренных элементов, момен-Ры инерции обрессоренных масс тележки и кузова,поперечна ,продоль на , вертикальна жесткость надбуксового подвешивани и гасителей колебаний , вертикальное и горизонталь ное демпфирование надбуксового и ку зовного подвешивани , рассто ние между кругами катани ,конусность баи дажей к радиус колеса, рассто ни между буксовыми рессорами и устройс вами демпфировани , база тележки и кузова, возвьвиениё центра т кести н рессорного строени и обрессоренных масс тележки. К априорной информации о пути относ тс данные о его инерционных, упругих и диссипативных свойствах. Заранее задгиот скорость движени исследуемого типа экипс1жа, дл кото 1ЮЙ выполн етса расчет его взаимоде стви с путем. При эксплуатации за такую скорость следует принимать ско рость, устайовленную дл контролиру мого участка. Переменными па метрами, которы ввод т в систему расчета в процессе движени путеизмерительного вагона, вл ютс : скорость его движени , вертикальна траектори центра каждо го колеса исследуемого экипажа, шири на рельсовой колеи, положение пути по уровню и в плане, неровности на рабочей поверхности.катани рельсов (волнообразный износ, пробуксовины, выбоины, ступеньки в стыках, неровности на боковой грани), модуль упру гости подрельсового основани . Вертикальные траектории центров колес завис т от конфигурации неровностей пути в вертикальной шюс кости и с достаточной дл практики точностью повтор ют их. Измерив орди наты этих неровностей, можно получит вертикальную траекторию центра колеCci исследуемого типа экипажа. Измерение неровностей пути в вер тикгшьной плоскости можно осуществл ть различными известными спосо- бгиш и устройствадш. Такими устройст вами, например, вл ютс устройства дл измерени просадок пути на короткой базе (базе ходовой тележки), на дликноЯ ваав(базе вагона) или устройства, пронзаод щие измерение неровиостеа от абсолютной базы от счета (например, создаваемой гироскопом ) . Известны устройства:, позвол ющие измер ть ускорение вертикального перемещени буксового колеса путеизмерительного вагона по неровности и путем двойного интегрировани вепичнюл ускорени получать траекторию движени буксового узла колеса или даже центра колеса при учете соответствующим коэффициентом рас- положени буксового узла по отношению к его центру. Дл определени положени пути в плане, т.е. в горизонтсшьной плоскости , известны устройства измерени стрел изгиба или устррй:ства, при помощи которых фиксируетс угол, обра;зованный осью ходовой тележки и рамой вагона. Известны устройства, позвол кадие определ ть кривизну пути посредством вычислени отношени горизонтального ускорени буксы к квадрату скорости движени вагона. Согласно изобретению более целесообразным вл етс измерение просадок пути в вертикгшьной плоскости и неровностей пути в плане от абсолютной базы отсчета. В случае применени измерительных устройств с короткими базами, особенно/ когда базы измерени меньше длин неровностей, необходимо данные измерени приводить к абсолютной базе отсчета. Измерени ширины рельсовой колеи и положение .пути по уровню выполн ютс известными устройствами, которыми снабжаютс путеизмерительные вагоны. Измерение скорости движени путеизмерител осуществл етс также известными устройствами, например, посредством тахогенератора. Измерени геометрических неровностей на рабочей поверхности рельса, а также модул упругости подрельсового основани выполн ютс соответствующими устройствами , смонтированными на путеизмв- рителе. Ввод измер емых - пар и етров от устройств путеизмерител в ЭВМ осуществл ют через интервалы времени, которые необходимы дл выполнени всех вычислительных операций, св занных с решением алгебраических и дифференциальных уравнений дл одного положени исследуемого экипгика на пути.. Так, например, если исследуемой экипаж занимает положение на пути согласно фиг. 2, при котором в систему расчета ввод т вертикальные неровности Пц Т, 1а1а2« ° к момеиту ввода этих неровностей устройство путеизмерительного вагона должно зафиксировать ординату неровности 2 и запомнить с помощью соответствуюего устрс ства ЭВМ ординаты Т„, 2, «зафиксированные в предьщущие моенты измерени . То же можно сказать о горизонтальных неровноет х +,vг. величинах, характеризующих положение пути по уровню , u 2Z ширине колеи ,, 5,,, 6,2, Sj. . В качестве примера приведем ;свйзь параметров, вход щих в систем дифференциальных уравнений, описыва ющих колебани подпрыгивани (1) и относа . (2} исследуемого моторного вагона электропоезда, имеющего двух ступенчатое подвешивание. , И zj ,(. |с1.г,.)(-1) ч + ).о I , Ч . . ,ii.( (г,.-Л ),,-г,-Ы)Л 1 2Ж„и-.-п..). о .((Л -А-. .-A-( ,0 m (A-Aj-hX h2ji |(Aо О j: -ЛГ ТР|«ГО m ,А,(. JbLLa-x-.p iiuil Jft-1 i -«pt ii S i( V asiiiiy 4)( JH2i iH2i у - номер тележки f - номер колесной пары в У тележке , В уравнени х (1) и (2} ПРИНЯТЫ дующие обозначени : перемещени ку ва исследуемого экипажа поперек .вертикально - -Z, угловйе повороты зова относительно продольной оси поперечной оси - Ф, вертикальной оси - V; перемещение и угловые по роты ргил ходовых тележек - Д-., Z- - где:т ft . Т «1,2 соответственно дл пер и второй тележек, перем цение и по рот К оЛесных пар - Л , 2 кт , V ; ТК 1,2 соответствует номеру лежки и расположению колесной пары IT, соответственно, масса ку зова и тележки; Pji,, соответственно, вертикал ное демпфирование в надбуксовок и кузовном подвешивании; 612 f jif - горизонтальное демпфирование перемещений тележки относительно куаоваг Ж2-5.,Жд соответственно, вертикальна и горизонтальна жесткость кузовного подвешивани г соотаетственно, вертикальна и поперечна жесткость надбуксоаого подвешивани ; Ж„,Жр- соответственно, жесткость пути в вертикальной плоскости под колесом и рельса по головке; Р - вес кузова (брутто); обрессоренной части тележки; ц - вес колесной пары с буксами и неподрессоренныгии элементами экипажной части;РСТ « РУЗка на колесо; . G - зазор в колее на сторону под данной колесной парой; SK - рассто ние межцу кругами катани ; - разность высот рельсовых нитей под соответствующими колесны ми парами; Ij ординаты вертикальных неровностей рельсовых нитей под соот- . ветствувадими колесными парами; б-г база тележки; 2Я - база кузова; Ь - возвышение центра т жести надрессорного строени над центром колебаний; „ : tl возвышение центра т жести o6peccopeHHfcJX масс тележки над плоскостью осей колесных пар; У - поперечное смещение колес-, ной пары относительно средней линии рельсовой колеи; Vjj - скорость движени путеизмерительного вагона; V - скорость движени исследуемого экипажа; V - скорость относительного смещени поверхностей контакта Дл колесной пары тележки экипажа; Xjy - коэффициент, вл ющийс линейной функцией относительной скорости проскальзывани ; . .,, sjo ДА bj дд ь5 У. Коэффициент устойчивости поперечному сдвигу рельсошпальной решетки вычисл ют по известной фо луле, К ., « Ре где У,, - рамна сила. Ре - статическа нагрузка от оси колесной на рельс. Рамна сила определ етс на решени дифференциальных уравнений поперечных колебаний сследуемого типа экипажа. Статическа нагруз13 ка от оси рельс вл етс посто нной дл исследуемого типа экипажа и при нимаетс равной общему весу экипажа делённому на число его колес, Стати ческа нагрузка вл етс априорной информацией. Коэффициент безопасности по впо занию гребн колеса на рельс вычисл ют по известной формуле j %-1 AAb/(,)tg-() S-Cl B).-4) P tMyCS-b.) P S-CN-R ttg-Cp.-4)+4 S|32- -524 j g P 3 . p, j5-(AR)t(p-4)) В ЭТИХ выражени х прин ты следу гаие обозначени : Р -вертикальна нагрузка п редаваема на шейку колесной пары с стороны йабегакадего на рельс колеса Р вертикальна нагрузкана другую шейку той же колесной пары; . --соответственно радиусы шейки колесной пары и колеса; S-г рассто ние от точки конта та гребн колеса с рельсом до круга катани другого колеса; Jetg-vp - коэффициент трени скол жени гребн по рельсу; р - угол ме щу образующей поверхности гребн и горизонтальной плоскостью; рассто ни , от точки конта та гребн колеса с рельсом соответственно До сил Р и Pj ; . вертикальна сила инерции колеса, набегающего на рельс; : г вертикальна сила инерции другого колеса той же колесной пары j - горизонтальное ускорение набегающей колесной пары; G - вес колесной пары; g,-. ускорение силы т жести; : рамна сила. Величины Р, РГ «.г i вл ютс переменными дл каждого момента дви жени исследуемого типа экипажа. Величины г. Я, S,M,JS, b.b.G, g- отнр .сн тс к..априорной информации. Величины Р., и Pj, определ ютс на основе решени дифференциальных уравнений/ описывающих колебани исследуемого экипажа в вертикально-про ,., дольной плоскости. Величины и ) могут определ тьс либо на основе решени дифференциальных уравнений, характеризующих взаимодействие необрессоренных масс исследуемого экипажа с рельсом, :Либо по известным формулам. Динамическую ширину рельсовой ко леи Зд , вызванную боковым отжатием 76 рельса при движении исследуемого типа экипажа на заданной скорости, определ ют на основе решени дифференциальных уравнений поперечных колебаний исследуемого экипажа. Вертикальна сила, передаваема от колеса исследуемого типа экипажа рельсу, определ етс как совокупность вертикальных динамических сил, возникающих при. движении экипажа, и статической нагрузки Pg. - . в .со.вокупность вертикальных дина мических сил вход т силы, вызванные колебанием исследуемого экипажа на рессорах (Рр), длинными (РНП) неровност ми пути, силы инерции необрессоренных масс, вызванных изолированными плавными (РИ««} или непрерывными (РИНК) неровност ми на колесе. Вертикальную силу, передаваемую от колеса рельсу, можно.определить по , формуле: - при коротких неровност х пути P . 2SLK- SSL . или при длинных неровност х пути P P + Ppt . с к имк - инк В этих формулах веро тность вли ни сил, вызванных непрерывной и изолированной неровност ми на колесе, оцениваетс средними квадратическими отклонени ми , и s. .Коэффициентами К и К соответственно учитываетс удельный вес колес, имеющик изолированные и непрерывные неровности . Величины коэффициентов К и Kj определ ютс на основе промеров колес исследуемых типов экипажей. Они задаютс заранее. Величины средних квадратических отклонений 3. определ ют по известным формулам. Они вл ютс априорной информацией. Величины Р и Р„ или Р определ ют расчетным путем придвижении путеизмерител , а Рд - задают. Боковое давление V колеса на рельс и направл ющее усилие колеса Y определ ют посредством решени дифференциальных уравнений поперечных колебаний исследуемого экипажа. Основные напр жени т.е. напр ени , вызванные изгибом и.кручением рельса, в кромках подошвы оп и оловке 5 вычисл ют по рассчитанным вертикальным давлени м колес 21р, передаваемым рельсам, с учетом рас сто ни X.}, от местонахождени колеса ходовой тележки исследуемого экипажа до сечени , в котором определ ютс , Sor, а также по данным, хаактеризукицим конструкцию контролиуемого пути и его элементов. К их ислу относ тс коэффициент относиельной жесткости пути и рельса К, омент сопротивлени рельса , модуль пругости подрельсового основани U. Информаци о величинах Р и мо дуле упругости U вл етс текущей, а о величинах .W, - априорной. Величина К определ етс расчетным путем . Поскольку величины f/,K, U завис т от конкретной конструкции верхне го строени пути, то все разновидности этих конструкций наконтролируемом участке пути задаютс . Величи на 9V Задаетс с учетом вертикального износа рельса. KoHTaKTiue напр жени « опреде л ют в пр мых участках, исход из да ных о действии динамических вертикгт ных сил, приложенных к рельсу, и Ъы ванных короткими неровност ми на рел се,Рц, а в кривых участках, исход из данных о действии направл ющих усилий колес Y. Указанные данные составл ют текущую информацию. Дл расчета величи ( 0используетс также априорна информаци . Операци сравнени основана на логико-арифметическом анализе величин рассчитанных параметров с. заданными допусками. Сравнению подлежат: - коэффициент устойчивости рельсошпгшьной решетки поперечному сдвигу Ки« t .n:c..n.c.j; - коэффициент безопасности вползанию гребн колеса на рельс П ; - динамическа рельсовой колеи fSm«« - основные напр жени в кромках подошвы и головки рельса 1 ®о„. -«контактные напр жени в рельса Допуски к, „ Двтс1хЗ,б„„.1&,,Ц ЯВЛЯЮТСЯ априорной информацией. Пос леднее также относитс и к коэффици енту безопасности П- В прин тых об начени х вл етс предел1|Но величиной ширины колеи. В результате операции сравнени вычисл ют величины отступлений от прин тых допусков по каждому сравни ваемому параметру. Величина отступл ни представл ет собой разность фак тической (рассчитанной) и допустимо величин. Поскольку в каждом расчетном се чении пут осуществл етс прив зка его прот женкости посредством датчи ка пройдеииого пути, то координаты месторасполомени отступлений сравиваемыж параметров от допусков зломинают . Координаты месторасположеи отступлений характеризуют места, де требуетс устранить неисправноси пути или ограничить скорость двиени исследуемого типа экипажа по равнению с заданной дл расчета. Операци определени предельно возможной скорости движени исследуемого типа экипажа выполн етс дл тех мест на пути, где имеютс отступлени рассчитанных параметров Ку„ , So ° Д пусков при наличии неисправностей пути. Выполнение операции осуществл етс путем вычислений. Алгоритмы этих вычислений могут быть различными. Назовем два из них. Согласнб первому варианту выполн ют расчеты, как это было указано выше, дл различных заданных скоростей движени исследуемого типа экипажа н сравнивают полученные величишл расчетных параметров с допустнмз1ми. Выбирают ту скорость движени , котора имеет наименьшее отклонение от установленной дл контролируемого участка и при которЬй величины расчетных параметров укладываютс в допуски. . Во втором блучае математические зависимости по определению параметров Лу.пх.Л. .Зог Vo дополн ют ограничени ми, вы ажакхцими допуски на эти параметры. Систему уравнений с заданными ограничени ми решают совместно относительно искомой скорости движени . При этом можно .задать критерий оптнмальности, например , характеризующий ишнимальное уклонение от скорости, установленной дл контролируемого участка пу;ги. Способ оценки состо ни пути заключаетс в следующем. В какой-то момент времени t, устройства измерени параметров пути путеизмерительного вагона наход тс в точках с координатами пути -(фиг. 3)i, и |- , Факт нахождени устройств измерени над указанными кос динатами фиксируетс датчиксш пути, который подает команду на автоматическое измерение параметров положени рельсовой колеи: просадок нагруженной левой и правой рельсовых нитей Atnv положение пути по уровню fi, положение пути в плане каждой ненагружен-ной рельсовой нити ) и ширишд рельсовой колеи S; параметров неровности рабочей поверхности кгощого рельса - волнообразного износа, пробуксовин , выбоин, ступенек в Ьтыках, йероаностей на боковой грани, Л(„, модул упругости подрельсовогс основани И МП}В этот же момент времени по команде от датчика пути измер етс посООдством соответствующего датчика фактическа скорость VQ. Значени каждого из измер емых пара метров представл ютс в виде пропорциональ
ного электрического сигнала. Измеренные данные в точке i поступают непосредственно на входы ЭВМ или через преобразовательные устройства, обеспечивающие сопр жение вводов ЭВМ с измерительными устройствами. Одновременно по команде от датчика пути эти Данные поступают в специальную пам ть ЭВМ с целью хранени дл последующих циклов оценки состо ни пути.