SU57147A1 - Автоматический воздушный тормоз - Google Patents

Description

Известные до .насто щего времени пр м-одействующие автоматйчеокие тормозы с первичным и вторичным распределительными органами, между которыми расположена камера, наполн ема  при торможении воздухом во вполне определенное врем  и снабженна  скачковым органом, а также с клапаном дополнительной разр дки и с отпускным резервуаром обладают медленной зар дкой и недостаточным темпом разр дки магистрали при вызове торможени , что влечет за собой увеличение времени торможени , а также увеличение тормозного пути, а при оттормаживании обладают зат жным отпуском , что увеличивает врем  отпуска и тем самым способствует уменьшению пропускной способности железнодорожного транспорта.

Предлагаемое изобретение ставит себе, целью устранение вышеуказанных недостатков, дл  чего у каждой тормозной единицы перед первичным органом воздухораспределител  помеш,аетс  непосредственно в магистрали клапан дополнительной разр дки, раздел   магистраль на головную и хвостовую часть с тем, чтобы эти части составл ли отдельные участки между тормозными единицами и разр жались в .атмосферу при торможении самосто тельно , не дава  возможности воздуху пройти в головную часть магистрали и к крану машиниста.

Между камерой клапана дополнительной разр дки и рабочей камерой помещен подпружиненный клапан, открываемый дл  сообщени  этих камер штоком первичного распределительного органа при быстром наполнении магистрали воздухом, что способствует ускорению зар дки.

Кроме того, согласно изобретению, скачковый орган, помещенный в камере , наполн емой во вполне определенное врем , при полном тормозном усилии сообщает отпускной резервуар с магистралью через золотник первичного органа. Это меропри тие дает возможность использовать качество отпускного резервуара дл  ускорени  отпускной волны, не наруща  в то же врем  возможности производить отпуск ступен ми.

Отпускной резервуар используетс  также дл  заполнени  рабочей камерь при каждой ступени отпуска через тот же первичный орган, чем устран етс  расход магистрального воздуха при отпуске и, следовательно, происходит ускорение отпускной волны по магистрали .

В случае истощени  отпускного резервуара он автоматически отключаетс  от магистрали перекатывающимс  шариком.

Скачковый орган в начале и в конце отпуска сообщает камеру тормозного давлени  с атмосферой дл  получени  облегченного отпуска.

На чертеже представлена примерна  форма выполнени  изобретени  в применении к тормозу с трем  распределительными органами - первичным, вторичным и скачковым. Камера М клапана дополнительной разр дки каналом 66 соединена с магистралью, идущей от паровоза, а отверсти ми За, перекрываемыми поршнем 2 при опускании его под действием собственного веса и разностью давлений, соедин етс  с камерой Ml, котора  соединена посто нно отверсти ми 3 с каналами / и 5.Последний соединен с магистралью, идущей к следующей тормозной единице .

Между камерой С первичного органа и указанной выше камерой М расположен подпружиненный клапан 77 ускоренной зар дки. Этот клапан с одной стороны нагружен калиброванной пружиной 76.

Скачковый орган расположен между первичным и вторичным органами и снабжен удлиненным штоком с цилиндрическим уплотнением и двум  кольцеобразными выточками 75 и 73 дл  соединени  соответствующих каналов при различных положени х его, с целью получени  начального скачка при торможении, а при отпуске ускоренного отпуска впуском : оздуха из отпускного резервуара непосредственно в магистраль и облегченного отпуска путем выпуска воздуха из камеры В в начале и в конце отпуска кольцеобразными выточками. У магистрального органа должна быть предусмотрена пробка, поворотом которой можно было бы изменить соединение каналов о, 66 с головной частью поезда в тот момент, когда с головной частью будет соединен канал 5 при изменении направлени  вагона.

При зар дке тормоза сжатый воздух пропускаетс  из главного резервуара по магистрали через канал 66 в камеру М и сдвигает наход щийс  в

ней поршень 2 вверх настолько, что окна За откроютс , и в то же врем  окна 3, соединенные с каналом /, не закроютс . Поэтому сжатый воздух будет проходить из камеры М, во-первых , по каналу 65 в пружинную камеру клапана 77, во-вторых, через окна 5 в камеру М и оттуда через канал 5 в магистраль задних вагонов, а также каналом 5/, в камеру подпружиненного клапана 79 и, в-третьих, каналом 63 в камеру М, заполн   которую будет продвигать диафрагму 64 и св занный с нею золотник 10 влево, сжима  буфер 35. Результатом этого передвижени  золотника будет соединение рабочей камеры С с магистралью при посредстве канала 8, идущего от разобщительного шарика 7 и канала 18, выемкой 17 золотника 10 и каналом 67.. Таким образом, камера С будет заполн тьс  сжатым воздухом из магистрали каналами 66, 1, 63 и далее через канал 6, смеща  разобщительный шарик 7 вправо, так как в отпускном резервуаре 84 давление отсутствует, канаиалом 8, 18, выемкой 17 и каналом 67 до тех пор, пока давление в ней не сравн етс  с давлением в магистрали.

Тогда диафрагма 64 с золотником 10 переместитс  вправо в уравновешенное положение, как указано на чертеже, через посредство буфера 35 пружиной 45, котора  рассчитана на величину трени  золотника 10. Вследствие этого золотник своим калиброванным сквозным отверстием 16 станет против канала 67 с целью пополнени  через него камеры С в случае утечек.

При этом положении золотника 10 его выемка 62 соединит каналы 61, 60, что даст возможность воздуху из магистрали проходить в запасный 53 и отпускной 84 резервуары, открыва  клапаны 5S и 7а. Таким образом, запасный и отпускной резервуары S3 и 84 и камеры М, М и С заполн ютс  сжатым воздухом; когда же давление в. них сравн етс  с магистральным, то зар дка прекратитс .

Камеры В и BI тормозного давлени  и тормозные TI и Т, как видно из изложенного , при зар дке не затрагиваютс . Ускоренна  зар дка, завис ща  от более быстрого, чем при обычной зар дке, заполнени  камеры С, достигаетс  интенсивным впуском сжатого воздуха из главного резервуара в камеры Л , vWi, и MZ, отчего, вследствие быстрого и сильного повышени  давлени  с правой стороны (по чертежу ) диафрагмы 64, последн   продвигаетс  влево настолько, что, сжима  выступом 82 пружину 76, удерживающую клапан 77, открывает егО и тем самым дает еще дополнительный впуск воздуха из камеры М в камеру С через канал 65.

Торможени  при медленном понижении давлени  в магистрали не произойдет , так как при этом благодар  наличию отверсти  16 в золотнике 10, соедин ющего через канал 67 камеры С и MZ, разницы давлений в этих камерах не получитс ; диафрагма 64 и золотник 10 не сдвинутс , и потому никаких дальнейших изменений не произойдет .

Если же давление в магистрали и в камере М сравнительно быстро понизитс , что имеет место при служебном торможении, то от быстрого тока воздуха в камерах М, М поршень 2 переместитс  вниз, закрыва  еще больше отверсти  За, а его направл ющий шток отожмет при этом от своего гнезда клапан 79. Благодар  этому воздух из камер Мч и М каналами 63, 1, отверсти ми 5, каналом 81 будет через нагруженный пружиной 75 клапан 79 выходить отверстием 80 в атмосферу, понижа  давление в камере Мч с правой стороны диафрагмы 64, а следовательно, и в магистрали до следующей тормозной единицы по направлению к хвосту поезда. Но так как давление с левой стороны в камере С не может понизитьс  на столько же, вследствие слишком малого отверсти  16 в золотнике 10, то диафрагма 64 прогнетс  вправо и переместит в том же направлении золотник 10. Последний произведет при этом следующие изменени : во-первых, на золотниковом лице откроетс  отверстие канала 74, воздух пойдет по нему из камеры My,, а следовательно из магистрали в камеры Б и 5), создава  в НИХ скачковое давление и производ  скачок в торможении, так как с по  влением давлени  в Kaiiepax Е vi В диафрагма-поршень 33 и шток ее S5 двинутс  несколько вправо и своим утолщением перекроют канал 74, чем прекрат т дальнейший приток воздуха в камеру В и дополнительную разр дку магистрали; во-вторых, благодар  ; соединению выемкой 14 каналов 67 и : 15 начнетс  переход воздуха из каме; ры С в камеры S и Вь От создающего; с , благодар  тому, давлени  в камерах В & В диафрагма 33 переместитс  еще более вправо (в зависимости от количества воздуха, перетекающего из камеры С), слоима  пружину 34; одновременно давлением в камере В прогибаютс  влево диафрагмы 46 и 47. Последние своим направл ющим штоком 4, 51 отжимают от седла противодействием пружине 57 клапан 56 и через него сжатый воздух из запасного резервуара 55 переходит каналами 59, 52, в тормозную камеру Т, а следовательно, и тормозной цилиндр, а каналом 55 через вырез 54 в режимной пробке 55 и каналом 49 в другую тормозную камеру Tj порожнего режима .

Под действием давлени  воздуха, поступившего в камеру В и камеру Т, диафрагмы 46, 47 прогибаютс  дл  уравновешени  давлени  по обе их стороны в зависимости от поступлени  воздуха со стороны камеры Sf, шток 4 I при этом устанавливает определенное открытие клапана 56 дл  впуска воздуха в тормозной цилиндр в строго определенное посто нное врем  его наj полнени , независимое от объема торI мозного цилиндра и от утечки из него. Когда давление воздуха в камере С сделаетс  несколько ниже давлени  воздуха в камере MZ, диафрагма 64 и золотник 10 займут оп ть свое среднее уравновешенное положение, при котором впуск воздуха в камеры В и 5 через каналы 67 и 15 прекратитс , отчего диафрагма 55 перестанет прогибатьс , а диафрагма 46 примет также I среднее, показанное на чертеже, уравi повешенное положение, при котором j клапан 56 из запасного резервуара закроетс , и таким образом наполнение тормозных цилиндров прекратитс . Экстренное торможение достигаетс  резким понижением давлени  в магистрали . Так же, как и при служебном торможении, поршень 2 переместитс  при этом вниз и откроет клапан 79, а диафрагма 64 прогнетс  вправо и сдвинет в том же направлении золотник 10; но вследствие сильного понижени  давлени  в магистральных камерах, так как поршень 2 и клапан 79 успевают осуществить резкую разр дку при экстренном торможении, под каждой тормозной единицей поезда в результате этого получаетс  то, что по правую сторону диафрагмы 64 в камере MZ давление воздуха понизитс  настолько, что золотник 10 правым своим концом ударитс  в стержень нагруженного пружиной 29 клапана 30 и отожмет последний от его седла. Вследствие этого через открывшийс  клапан 30 каналом 48 и продолжением его - каналом 31 воздух будет проходить из запасного резервуара 55 через канал 32, камеры В и Б и, таким образом, будет в дополнение к воздуху, идущему в них из камеры С, ускор ть наполнение этих камер, а через них ускор ть и самый процесс торможени  и, тем самым, создавать повышенное давление в тормозном цилиндре.

Неистощимость и регулировка давлени  воздуха в тормозном цилиндре осуществл ютс  клапанами 40, 36, управл емыми зубчатым щтоком диафрагмы 33 при среднем уравновешенном положении золотника первичного органа так, что при понижении давлени  в камерах В и BI калиброванна  пружина 34 смещает диафрагму 55 влево, тем самым, своим выступом 57 на штоке поднима  клапан 56 дл  впуска воздуха из запасного резервуара каналом 48, 31, 28, выемкой 23 золотника 10, каналом 27, клапаном 55 в камеры S и BI до того момента, когда на штоке выступ займет начальное положение .

В случае поступлени  лишнего количества воздуха в камеры В и BI диафрагма 55 смещаетс  вправо, сжима  пружину 34 так, что выступ, расположенный в требуемом положении, открывает клапан 40 и, тем самым, выпускает лищний воздух из камер В, В открытым клапаном 40, каналом 26, выемкой 22 золотника 10, каналом 25 в атмосферу, до того момента, когда на

штоке выступы займут свое исходное положение.

В виду того, что диафрагма 55 со своим зубчатым щтоком и клапанами 36, 40 поддерживает заданное давление в камерах В, В в процессе торможени , диафрагмы 46, 47 все врем  поддерживают это давление в тормозном цилиндре своими клапанами 56, 43.

Дл  отпуска тормозов давление в магистрали со стороны паровоза, а стало быть, и в камере М повышаетс . Поршень 2 перемещаетс  вверх, не закрыва  окон 3, и дает таким образом возможность повышенному давлению распространитьс  через отверстие 5 в магистраль задних вагонов и через каналы / и 5 в камеру М. Диафрагма 64 этой камеры под давлением воздуха прогнетс  влево и передвинет в том же направлении золотник 10. От этого передвижени  выемка //в золотнике 10 соедин ет каналы 5 и Я и воздух под усиленным давлением из отпускного резервуара 84, смеща  разобщающий шарик 7 влево и закрыва  канал 6, каналом 8, выемкой 11, по открытому концом штока 85 диафрагмы 55 каналу 9 и каналу 72 поступает в камеру М и далее, через канал 63 и камеру М дополнительно к впускаемому воздуху из главного резервуара, быстро распростран   повышение давлени  по магистрали задних вагонов, тем самым ускор   отпуск. Одновременно воздух из отпускного резервуара по каналу 18, ответвленному от канала 8, и через выемку 17 в золотнике 10 по каналу 67 проходит в камеру С, тем самым не дава  возможности каждым воздухораспределител м поглощать воздух дл  зар дки этой камеры из магистрали, а это очень важно, так как весь воздух в магистрали направл етс  дл  ускорени  отпуска хвоста поезда.

В этом же положении золотника- 10 его выемка 14, соедин   каналы 15 и 12, дает возможность воздз ху из камер В а BI выходить в атмосферу калиброванным каналом 12 и вырезом 70 в скоростной пробке 69. Одновременно воздух из камер В и Вь дополнительно к калиброванному каналу 12, выходит в атмосферу некалиброванным каналом 24, соединенным выше скоростной пробки 69 с каналом 12, через выточку 75 на штоке 85 диафрагмы 55 и атмосферным каналом 71, создава  резкое нонижение давлени  в камерах В, BI. Вследствие этого диафрагма 55 прогнетс  влево, и ее шток S5 разъединит каналы 9 и 72, чем прекратит дальнейший выпуск воздуха из отпускного резервуара 84 в магистраль. Канал 24 также разъединитс  от выточки 75, чем прекратитс  дополнительный выход воздуха в атмосферу из камер В и В.

В виду образовавшегос  пониженного давлени  в камерах В и Si тормозное давление в камере Ti прогнет диафрагму 46 вправо, и ее направл ющий шток 5/ откроет клапан 43, благодар  чему воздух, наход щийс  в тормозных цилиндрах и в камерах Т и Ti, через каналы 49, 52 и 44 id через отверстие 42 будет выходить в атмосферу , производ  отпуск тормоза.

Когда давлени  в камерах MZ и С, т. е. по обе стороны диафрагмы 64 уравн ютс , и последн  , а также и золотник 10 перейдет в свое среднее уравновешенное положение, то каналы 15 и 12 разъедин тс . Перед тем, как золотнику стать в его среднее положение - в момент имеющегос  скачкового давлени  в камерах 5 и Si, диафрагма 55 с ее штоком 85 установитс  пружиной 34 в крайнее левое положение , показанное на чертеже, чем соединит канал 24 выточкой 75 на штоке 55 с атмосферным каналом 71 и выпустит оставшийс  воздух скачкового давлени  из камер S и Sj в атмосферу .

Вследствие применени  двух дополнительных сбросов воздуха скачковым органом из камер S и S| в начале отпуска после полного тормозного усиЛИЯ , в конце отпуска получаетс  сокращение времени выпуска воздуха из тормозного цилиндра по сравнению с временем отпуска суш.ествующих тормозов при одинаковых услови х новышени  давлени  воздуха в магистрали.

После произведенного отпуска камеры В, Si остаютс  соединенными с атмосферой указанными каналами и открытым клапаном 40, каналом 26, выемкой 22 золотника Ю и атмосферным каналом 25. Вместе с этим клапаном 43 прекратитс  выпуск воздуха из тормозных цилиндров.

Предмет изобретени .

Claims (6)

1.Автоматический воздушный тормоз с первичным и вторичным распределительными органами, между которыми расположена камера, наполн ема  при торможении воздухом во вполне определенное врем  и снабженна  скачковым органом, а также с клапанами дополнительной разр дки и с отпускным резервуаром, отличающийс  тем, что клапаны дополнительной разр дки включены непосредственно в магистраль, раздел   ее своими поршеньками на отдельные участки дл  каждого воздухораспределител .

2.Автоматический воздушный тормоз по п. 1, отличающийс  тем, что между камерой М клапана дополнительной разр дки и рабочей камерой С первичного распределительного органа расположен клапан 77, открываемый штоком этого органа при быстром наполнении магистрали.

3.Автоматический воздушный тормоз по пп. 1 и 2, отличающийс  тем, что скачковый орган, расположенный в камере, наполн емой в вполне определенное врем , при полном тормозном усилии соедин ет магистраль с отпускным резервуаром дл  того, чтобы в начале отпуска при посредстве первичного органа перепустить часть воздуха из отпускного резервуара в магистраль.

4.Форма выполнени  тормоза по пп. 1-3, отличающа с  тем, что, в цел х устранени  расхода воздуха из магистрали при отпуске, рабоча  камера С питаетс  воздухом отпускного резервуара через золотник первичного органа.

5.Форма выполнени  тормоза по п. 3, отличающа с  тем, что в канале, ведущем от отпускного резервуара в рабочую камеру, перед золотником первичного органа помещен перекатывающийс  шаровой клапан 7, автоматически выключающий отпускной резервуар при его истощении и одновременно соедин ющий питательный канал S с магистралью .

6.Автоматический воздушный тор