SU442614A1 - Система подачи топлива в двигатель внутреннего сгорани - Google Patents

Description

1

Изобретение относитс  к двигателестроению .

Известны системы подачи топлива в двигатель внутреннего сгорани , содержащие впускной трубопровод с дроссельной заслонкой, электромагнитные форсунки, обмотки которых подключены к выходному транзистору усилител , и соединенное с последним электронное управл ющее устройство, имеющее ждущий мультивибратор с пусковым приспособлением, св занным с валом двигател , и регулирующим нриспособлением, управл емым по меньшей мере одним датчиком режима работы двигател , преимущественно датчиком давлени  во впускном трубопроводе. Импульсный генератор подключен к выходу мультивибратора через пассивный контур и снабжен выключателем , кинематически св занным с дроссельной заслонкой дл  блокировани  усилител  при ее установке в положении закрыти  и при превыщении заданных оборотов.

Цель изобретени  - прекращение подачи топлива при превыщении максимальных оборотов .

Дл  достижени  цели к выходу мультивибратора подключен через дополнительный пассивный контур дополнительный импульсный генератор, блокирующий усилитель при превыщении максимальных оборотов двигател , а

каждый импульсный генератор выполнен в виде триггера с катодной св зью.

Триггеры выполнены на транзисторах и имеют по одному входному транзистору и один общий выходной транзистор, база которого соединена с коллекторами входных транзисторов через разв зывающие диоды, а коллектор - с их базами через сопротивлени . Каждый пассивный контур имеет входную и

выходную клеммы, соединенные собой через сопротивление и конденсатор, к общей точке которых параллельно подключены диод и второе сопротивление с общей точкой, соединенной через третье сопротивление с выходной клеммой и через последовательно соединенные второй конденсатор и четвертое сопротивление - с одним из полюсов источника тока. Кроме того, коллектор входного транзистора

триггера основного импульсного генератора соединен через сопротивление с общей точкой второго конденсатора и четвертого сопротивлени  основного пассивного контура.

На фиг. 1 изображена предложенна  система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани ; на фиг. 2 - то же, вариант.

Система (см. фиг. 1) дл  впрыска топлива в четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорани  1 содерл ит впускной трубопровод 2

с дроссельной заслонкой 3, размещенные в трубопроводе 2 четыре электромагнитные форсунки 4, обмотки 5 которых (изображены отдельно) через сопротивлени  6 подключены одним концом к коллектору выходного транзистора 7 усилител  8, а другим концом - к положительному проводу 9 источника тока. Электронное управл ющее устройство соединено со входом усилител . Электронное управл ющее устройство содержит ждущий мультивибратор 10 с пусковым приспособлением в виде прерывател  11, приводной эксцентрик 12 которого кинематически св зан с валом 13 двигател  1. Ждущий мультивибратор имеет транзисторы 14 и 15, коллекторы которых соответственно через сопротивлени  16 и 17 соединены с положительным проводом 9. Коллектор транзистора 14 соединен через сопротивление 18 с базой транзистора 15, в коллекторную цепь которого включена первична  обмотка трансформатора 19, подвижный сердечник 20 которого св зан с датчиком 21 разрежени  во впускном трубопроводе , а вторична  обмотка через диод 22 подключена к базе транзистора 14. Когда прерыватель 11 разомкнут, мультивибратор 10 имеет устойчивое состо ние, т. е. транзистор 14 находитс  в провод щем состо нии, а транзистор 15 заперт. На выходной клемме, подключенной к коллектору транзистора 15, напр жение примерно равно напр жению положительного провода 9. Когда прерыватель 11 на короткое врем  замкнут, мультивибратор 10 возбуждаетс  и переходит в нестабильное состо ние.. Продолжительность этого периода зависит от соотношени  ипдуктивностей между обмотками трансформатора 19, которое может мен тьс  перемещением сердечника 20 при помощи датчика 21. Таким образом, продолжительность впрыска измен етс  в зависимости от разрежени  во впускном трубопроводе. Чем больще угол открыти  дроссельной заслонки 3, тем дольще продолжаетс  впрыск и, следовательно , тем больщее количество топлива подаетс  в цилиндры двигател . К выходу мультивибратора 10 подключены основной 23 и дополнительный 24 пассивпые контуры, к которым соответственно подключены основной 25 и дополнительный 26 триггеры , выходы которых соединены с усилителем 8. При этом вследствие аналогичности схем триггеров последние имеют общий выходной транзистор 27. Основной триггер 25 содержит входной транзистор 28 и выходной транзистор 27, коллекторы которых соответственно через сопротивлени  29 и 30 подключены к положительному проводу 9. Коллектор транзистора 28 соединен с базой транзистора 27 через сопротивление 31, а коллектор транзистора 27 с базой транзистора 28 - через сопротивление 32. В цепи базы транзистора 27 установлен делитель напр жени , состо щий из сопротивлений 33, 34 и 35, причем база транзистора 27 и сопротивление 31 соединены с общей точкой сопротивлений 33 и 34. Параллельно сопротивлению 34 включена RC - цепочка, состо ща  из сопротивлени  36 и конденсатора 37. Обща  точка сопротивлений 34 и 35 при помощи провода 38 подключена к коллектору транзистора 15 мультивибратора 10. База транзистора 28 подключена к проводу 9 через последовательно соединенные диод 39 и сопротивлени  40 и 41. Обща  точка сопротивлепий 40 и 41 через выключатель 42 подключена к отрицательному проводу 43 источника тока. Выключатель 42 кинематически св зан с приводом дроссельной заслонки и замкнут тогда, когда педаль акселератора находитс  в положении холостого хода. Между мультивибратором 10 и триггером 25 включен основной пассивный контур 23, который имеет входную 44 и выходную 45 клеммы и клемму 46 дл  соединени  с проводом 43. Входна  клемма 44 соединена с кол- лектором транзистора 15 мультивибратора 10, а выходна  клемма 45 через диод 47 - с базой транзистора 28 триггера 25. Входна  клемма 44 соединена с выходной клеммой 45 через последовательно соединенные первое сопротивлепие 48, зажим 49 и первый конденсатор 50, к общей точке которых параллельно подключены второе сопротивление 51 и диод 52. Обща  точка 53 последних соединена с выходной клеммой 45 через третье сопротивление 54 и с отрицательным проводом 43 - через последовательпо соедипенные второй конденсатор 55 и четвертое сопротивление 56. Обща  точка конденсатора 55 и сопротивлени  56 через сопротивление 57 соединена с коллектором транзистора 28. Дополпительный пассивный контур 24 имеет такую же электрическую схему, как и основной , но величины его элементов различны. Дополнительный пассивный контур имеет входную 58 и выходную 59 клеммы и клемму 60 дл  соединени  с отрицательным проводом 43. Входна  клемма 58 соединена с коллектором транзистора 15 мультивибратора 10 и выходной клеммой 59 через последовательно соединенные первое сопротивление 61 и первый конденсатор 62, к общей точке которых параллельно подключены второе сопротивление 63 и диод 64. Обща  точка 65 последних соединена с выходной клеммой 59 через третье сопротивление 66 и с отрицательным проводом 43 - через последовательно соединенные второй конденсатор 67 и четвертое сопротивление 68. Дополнительный триггер 26 представл ет собой упрощенный вариант выполнени  основного триггера 25, так как в нем отсутствует выключатель 42. Триггер 25 имеет входной ранзистор 69, в коллекторную цепь которого включено сопротивление 70. Коллекторы входных транзисторов 28 и 69 оединены с базой общего выходного транзитора 27 соответственно через разв зывающие иоды 71 и 72. База транзистора 69 соединена выходной клеммой 59 дополнительного пасивного контура 24 через последовательно соединенные сопротивление 73 и диод 74 и с коллектором транзистора 27 - через сопротивление 75.

В соединении между дополнительным пассивным контуром 24 и триггером 26 отсутствует св зь между коллектором входного транзистора 69 и общей точкой конденсатора 67 и сопротивлени  68, так как эта св зь в основном контуре 23 и триггере 25 служит дл  гистерезиса коммутации.

В устойчивом состо нии мультивибратора 10 транзистор 14 открыт, а транзистор 15 заперт . Поэтому на коллекторе последнего будет положительное напр жение. В результате через провод 38 и делитель напр жени , образованный сопротивлени ми 33, 34 и 35, положительное напр жение подаетс  на базу транзистора 27, который переходит в провод щее состо ние. Таким образом, на вход усилител  подаетс  отрицательный импульс, в св зи с чем транзистор 7 запираетс , а форсунки 4 - закрываютс .

При замыкании прерывател  11 мультивибратор переходит в неустойчивое состо ние, и напр жение на коллекторе транзистора 15 становитс  отрицательным. Если пока пренебречь процессами в основном пассивном контуре 23 и транзисторе 28, то отрицательный импульс напр жени  через провод 38, сопротивление 34 и RC-цепь, образованную сопротивлением 36 и конденсатором 37, будет подаватьс  на базу транзистора 27, который станет непровод щим . Поэтому напр жение на коллекторе транзистора 27 скачкообразно изменитс  на положительное, вследствие чего транзистор 7 станет провод щим, а форсунки 4 откроютс , обеспечива  впрыск топлива.

При переходе мультивибратора 10 снова в устойчивое состо ние процессы происход т в обратном пор дке. Транзистор 27 заперт, когда форсунки 4 открыты, и наоборот. Если в системе нет диодов 47 и 74 в соединении между пассивными контурами 23 и 24 и триггерами 25 и 27, то на базы транзисторов 28 и 69 управл ющие импульсы подаютс  только через сопротивлени  32 и 75. Транзисторы 28 и 69 переход т в противоположное по сравнению с транзистором 27 состо ние. То же самое происходит, если диоды 47 и 74 имеютс , но на базы транзисторов 28 и 69 от пассивных контуров 23 и 24 подаютс  только запирающие импульсы или вовсе не подаетс  никакого сигнала. Эти пассивные контуры 23 и 24 предназначены дл  прекращени  подачи топлива и предотвращени  открыти  форсунок 4 на двух режимах работы двигател : при превыщении максимальных оборотов двигател  1 (например, 6000 об/мин) и на режиме принудительного холостого хода, т. е. при закрытой дроссельной заслонке 3 и оборотах вала выше, например, 1800 об/мин. Так как при втором режиме двигатель может использоватьс  дл  торможени , открытие форсунок 4 должно быть предотвращено и после заданных оборотов, например, до 1000 об/мин. При

снижении оборотов до оборотов нормального холостого хода, например до 800 об/мин, форсунки должны открыватьс , чтобы двигатель не заглох.

Работа системы при превышении максимальных оборотов двигател  происходит следующим образом. Чтобы форсунки 4 не открывались , на базу транзистора 69 должен быть подан отрицательный импульс, предотвращающий запирание транзистора 27. Когда мультивибратор находитс  в стабильном состо нии, во врем  паузы между импульсами коллектор транзистора 15 имеет положительное напр жение. В это врем  второй конденсатор 67 зар жаетс  через сопротивлени  61, 63 и 68. Оба зажима конденсатора 62, емкость которого значительно меньще емкости конденсатора 67, соединены через сопротивлени  63 и 66 с общей точкой 65, котора 

имеет положительное напр жение. В св зи с этим напр жение в общей точке 65 измен етс . В момент времени ti прерыватель 11 замыкаетс . Напр жение коллектора транзистора 15 скачкообразно мен етс  на отрицательное до величины t/c- До момента времени ti второй конденсатор 67 зар жен до положительного напр жени  Uk- Примерно такое же напр жение имеют клемма 59 и противоположный зажим конденсатора 62. Напр жение

на этом зажиме измен етс  не скачкообразно до величины Lie, а только на величину Uc-Uk, так как при дальнейшем снижении напр жени  диод 64 становитс  провод щим и второй конденсатор 67 разр жаетс  через сопротпвлени  68 и 61. Дл  более точных расчетов величину Uk нужно помножить на коэффициент С 61 (R 61+jR 69), причем учитываетс  вли ние делител  напр жени , состо щего пз сопротивлений 61 и 68. Сопротивлением 68

можно принебречь без нарущенн  работы схемы , в св зи с чем от коэффициента С можно отказатьс .

Скачок напр жени  на величину t/c-U передаетс  от конденсатора 62 на выходную

клемму 59. Конденсатор непосредственно перед моментом времени ii имеет приблизительно напр жение +Uk. Сразу же после момента времени i напр жение приобретает величину Uk-(U,Uk)2Uk-Uc.

Чтобы запереть транзистор 69 через дпод 74 и сопротивление 73, напр жение 2Uh-Uc должно быть отрицательным. Это будет тогда , когда Uh станет меньше половины Uc, следовательно при более высоких частотах подачи импульсов дл  зар да второго конденсатора 67, т. е. когда врем  зар да конденсатора 67 мало.

Таким образом, дополнительный пассивный контур 24 выдает отрицательный выходной

импульс, который возникает на клемме 59, тогда, когда обороты двигател  превышают максимальные. Регулирование момента выхода отрицательного импульса осуществл етс  сопротивлением 63, которое выполнено переменным .

Выходные импульсы дополнительного пассивного контура имеют крутой передний фронт, после чего они экспоненциально затухают , так как конденсатор 62 разр жаетс  через третье сопротивление 66. Дл  создани  определенных условий коммутации на базу транзистора 27 подаетс  также экспоненциально затухающий импульс через RC-цепочку, образованную сонротивлением 36 и конденсатором 37 и имеющую малую посто нную времени (приблизительно 10 мсек). В противоположность этому выходные импульсы пассивного контура 24 затухают с больщей длительностью (минимум 100 мсек).

В общем виде работа системы при превышеНИИ максимальных оборотов двигател  происходит следующим образом. При оборотах, ниже максимальных, транзистор 27 получает импульсы по проводу 38 и RC-цепочке из сопротивлени  36 и конденсатора 37. Вследствие этого импульсы мен ют пол рность, а триггер 26 переходит в устойчивое состо ние (транзистор 27 заперт, а форсунки 4 открыты ). Как только обороты двигател  превышают максимальные, при подаче на базу транзистора 27 отрицательного импульса с длительностью 10 мсек через RC-цепочку от транзистора 69 поступает положительный импульс с более длительным периодом затухани . Так как величина отрицательного импульса короткой длительности больще величины положительного импульса, транзистор 27 в течение 10 мсек заперт, но форсунки не открываютс  из-за инерционности. Более продолжительный положительный импульс через 10 мсек переводит транзистор 27 в провод щее состо ние и тем самым предотвращает открытие форсунок 4.

Таким образом работает и основной триггер 25, который удерживает форсунки 4 в закрытом положении на режиме принудительного холостого хода. Так как база транзистора 28 соединена с плюсовым проводом 9 через сопротивление 40, транзистор длительное врем  открыт, несмотр  на то, что через высокоомное сопротивление 32 поступают отрицательные импульсы, величина которых недостаточна дл  запирани  транзистора 28. Последний может быть непровод щим только тогда, когда одновременно замкнут выключатель 42, а основной пассивный контур 23 подает отрицательные импульсы.

Как только входной транзнстор 28 заперт, размыкаетс  цень, соедин юща  сопротивление 56 с конденсатором 55 через делитель напо жени . образованный сопротивлени ми 56, 57 и 29. Вследствие этого напр женне U,, на конд.енсатоое 55 уменьшаетс . Верхн   предельна  частота срабатывани  основного пассивного контура 23 становитс  меньше, как только от него нодаетс  первый отрицательный импульс. Сонротивление 57 создает требуемый гистерезис. Впрыск топлива форсунками прекр.н ;аетс  при холостом ходе педали акселератора, и обороты двигател  превыщают , например, 1800 об/мин. При уменьщении числа оборотов двигател  ниже этой величины топливо не подаетс  вследствие гистерезиса . Только при снижении оборотов двигател  до оборотов нормального холостого хода (например, до 800 об/мин) тонливо вновь впрыскиваетс  форсункамн, чтобы двигатель не заглох.

Диоды 71 и 72 отключают транзистор 28 от транзистора 69. Запирание транзистора 27 может происходить иод действием импульса транзистора 28, или транзистора 69.

Вынолнение системы так, как показано на фиг. 1, достаточно экономично, так как транзистор 27 используетс  в блок-схеме трижды, а транзистор 28 дважды. Транзистор 27 представл ет собой ступень переключени  пол рности импульса на рабочих режимах двигател  (пассивные контуры 23 и 25 отключены ) и входит в состав основного н донолнительного триггеров. Транзистор 28 входит в состав основного триггера 25, а также вместе с диодами 47 и 39, сонротивлени ми 40 и 41 и с выключателем 42 образует логическую схему «И.

В системе (см. фиг. 2) все форсунки 4 разделены на две группы, управл емые отдельными каналами управлени , а усилитель имеет два выходных транзистора 76 и 77, каждый из которых соответственно питает обмотки 78 и 79 форсунок 4. Транзистор 76 с транзистором 80 образует первый логический элемент «И, а транзистор 77 с транзистором 81-второй логический элемент «И. Посредством общего триггера 82 приводитс  в действие один из каналов унравлени  дл  обеснечени  подачи топлива одной из пар форсунок 4. Триггер 82 имеет два транзистора 83 и 84 типа п-р-п, эмиттеры которых подключены непосредственно к отрицательному нроводу 43, а коллекторы - к положительному нроводу 9 соответственно через сопротивлени  85 и 86. От коллектора или коллекторного сопротнвлени  транзистора 84 идет нень обратной св зи, состо ща  из последовательно соединенных сонротивлений 87, 88 и диода 89 и соединенна  с базой транзистора 83. База транзистора 83 соединена также через сопротивление 90 с отрицательным проводов 43. Таким же образом коллектор транзистора 83 соединен с базой транзистора 84 через сонротивлени  91, 92 и диод 93. База транзистора 84 также соединена с отрпиательным проводом 43 через сопротивление 84.

Приведение в действие того или иипго управл ющего канала ПРОИЗВОДИТСЯ ппи пплощи двух прерывателей 95 и 96, которые устанавливаютс  в распределителе системы зажигани  (на чертеже не изпбоажен). Неподвижные контакты нрерывателей 95 и 96 соединены с отрицательным нроводом 43, а по.вчжные контакты замыкаютс  с клеммами 97 и 98, соответственно соединенными с обеими точками сопротивлений 87, 88 и 91, 92. Триггер 82 обеспечивает не только выбор одного 9 из управл ющих каналов, а также выдает управл ющий импульс на ждущий мультивибратор 10. (Последний получал в системе, изображенной на фиг. 1, управл ющий импульс от прерывател  11). Дл  подачи управл юоего импульса к мультивибратору предусмотрено две дифференцирующие непи, перва  из которых состоит из последовательно соединенных конденсатора 99 и сонротивлени  100, а втора  - конденсатора 101 и сопротивленн  102. При этом свободный зажим конденсатора 99 соедннен с коллектором транзистора 84, а конденсатор 101 - с коллектором транзистора 83. Свободные зажимы сопротивлений 101 н 102 соединены с отрицательным проводом 43. Общне точки .онденсатопа 99 и сопротивлени  100 и конденсатора 101 и соиротивленп  102 соответственно через диоды 103 и 104 подключены к базе транзистора 14 мультивибратора 10. Последний переходит в неустойчнвое состо ние тогда, когда замыкаетс  один нз прерывателей 95 или 96. Вследствие этого мультивибратор 10 обеснечивает управление длительностью импульсов в обоих управл ющих каналах. Выходные нмпульсы мультивибратора преобразуютс  в управл ющие импульсы на форсунках т к же, как в системе, изображенной 1та фиг. 1. Выходной транзистор 27 действует как ступень пзмененн  пол рности нмпульСП и управл ет транзистором 105, коллектор которого через сопротивленн  106 и 107 соединен соответственно с базами транзисторов 80 н 81,  вл ющихс  составной частью логических элементов «И. Действне этих элементов можно объ снить на одном из них. Транзистор 76 нроводнт только тогда, когда транзистор 80 заперт. Это может происходить в том случае , если транзистор 83 триггера 82, а также транзистор 105 наход тс  в провод щем состо нии . Транзистор 105  вл етс  провод щим только, если выходной транзистор 27 заперт. Эксцентрики 108 и 109 прерывателей 95 и 96, кинематически св занные с валом двигател , регулируютс  так, чтобы один из них был замкнут, а другой в это врем  разомкнут. Когда, например , прерыватель 96 замкнут, то транзистор 84 заперт, а транзистор 83 открыт. Через одну из дифференннрующих цепей срабатывает ждущий мультивибратор 10. Вследствие этого транзистор 27 заперт. Следовательно на обоих входах транзистора 80 создаютс  отрицательные импульсы, и он запираетс . Поэтому выходной транзистор 76 пропускает ток, который питает обмотки 78, в результате чего форсунки этой группы подают в двигатель топливо. Регулирование подачи топлива в системе осуществл етс  путем отключени  и включени  в работу форсунок при закрытой дроссельной заслонке в зависимости от температуры двигател . Дл  этого служат сопротивление ПО и делитель напр жени , образованный сонротивлением 111 и термосонротивлением 112. В основном пассивном контуре системы , изображенной на фиг. 2, отсутствует сопротивление 54, а нанр женне зар дкн конденсатора 50 определ етс  делителем напр жени , состо щего из сопротпвлени  111 и термосонротнБлени  112. Температура последнего зависит от температуры блока двигател  1. В св зи с тем, что при иизких температурах сопротивленне высоко, конденсатор 50 при низких темиературах блока двигател  зар жаетс  до более высокого напр жени , так что предельна  частота основного нассивного контура 23 смещена в сторону увеличенн . В результате достигаетс  включенне подачи топлива при холодном двигателе на более высоких числах оборотов холостого хода, и таким образом повышаетс  надежность работы двигател  при низких температурах. Первое сопротивленне 61 (см. фнг. 2) дополннтельного нассивного контура иодключено не к мультивибратору 10, а к коллектору транзнстора 84 трнггера 82. В результате давление во впускном трубопроводе не вли ет на предельную частоту срабатыванн  дополнительного пассивного контура 24. Так как напр жение зар дки второго конденсатора 55 или 67 каждого пассивного контура зависит от ллительностн паузы между импульсами, п системе по фиг. 1 это вли ние сказываетс  на обоих пасспвных контурах 23 24. Лл  контура 23 величина давлени  во вп ткном трубонроводе 2 не играет роли, так как оно может работать только при закрытой дроссельной заслонке 3 в то врем  как в системе , изображенной на фнг. 1, частота срабатывани  донолнительного пассивного контура п завнсимостн от давлени  во впускном трубонроводе 2 может нзмен тьс  в нределах до 15%. Так как в системе, изображенной на (Ьиг. 2, пасснвный контур 23 подключен к триггеру 82, длительность импульсов и паузы между ними не завнс т от разрежени  во ВПУСКНОМ трубопроводе 2. Хот  подача имиульсов, а вместе с ней н нодача топлива, прекращаютс  к одной пз групп форсунок 4. дл  двнгателей небольшой мощности, нанрнмеп, до 120 л. с. система, изображена  на фиг. 2, надежно защип1ает двигатель 1 от превыщени  максимальных оборотов , так как мощность двнгате.п  падает не менее чем в два раза. Дл  двигателей больщой мощности нпедпочтительно пpIl eнeннe системы по фиг. 1, но надо учитывать, что на прекпащение подачи топлива вли ет разрежение во впускном трубопроводе 2, и поэтому пассивный контур 24 должен быть отрегулирован так, чтобы он срабатывал всегда не выше допустимых максимальных оборотов. Возможно также подключение дополтп)тельпого пассивного контура к ждун1ему мультивибратору , получающему управл юни Й импульс от мультивибратора 10. При таком выполнении системы давление во ВНУСКНОМ трубопроводе не будет влн ть на частоту срабатывани  кпнтура 24.

11

Возможно выполнение системы с введением термосопротивлени  в доиолнительпый пассивный контур 24, чтобы при холодном двигателе ограничить его работу при более низких оборотах, улучша  таким образом работу трущихс  пар.

Предмет изобретени 

Claims (5)

1. Система подачи топлива в двигатель внутреннего сгорани , содержаща  впускной трубопровод с дроссельной заслонкой, электромагнитные форсунки, обмотки которых подключены к выходному транзистору усилител , и соединенное с последним электронное управл ющее устройство, имеющее ждущий мультивибратор с пусковым приспособлением, св занным с валом двигател , и регулирующим приспособлением, управл емым по меньщей мере одним датчиком режима работы двигател , преимущественно давлени , во впускном трубопроводе, и импульсный генератор , подключенный к выходу мультивибратора через пассивный контур и снабженный выключателем , кинематически св занным с дроссельной заслонкой дл  блокировани  усилител  при ее установке в положении закрыти  и при превыщении заданных оборотов, отличающа с  тем, что, с целью прекращени  подачи топлива при превыщении максимальных оборотов, к выходу мультивибратора под12

ключен через дополнительный пассивный контур дополнительный импульсный геиератор, блокирующий усилитель при превышении максимальных оборотов двигател . 2. Система по и. 1, отличающа с  тем, что каждый импульсный генератор выполнен в виде триггера с катодной св зью.

3. Система по п. 2, отличающа с  тем, что триггеры выполнены на транзисторах и

имеют по одному входному транзистору и один общий выходной транзистор, база которого соединена с коллекторами входных транзисторов через разв зывающие диоды, а коллектор - с их базами через сопротивлени .

4. Система по п. 1-3, отличающа с  тем, что каждый пассивный контур имеет входную и выходную клеммы, соединенные между собой через сопротивлеиие и конденсатор , к общей точке которых параллельно

подключены диод и второе сопротивление с общей точкой, соединенной через третье сопротивление с выходной клеммой и через последовательно соединенные второй конденсатор и четвертое сопротивление - с одни.м из

полюсов источника тока.

5. Система по п. 4, отличающа с  тем, что коллектор входного транзистора триггера основного импульсного генератора соединен через сопротивление с общей точкой второго

конденсатора и четвертого сопротивлени  осиовиого пассивного контура.

Г

I