SU43377A1 - Электровоз - Google Patents

Description

Предлагаемое изобретение относитс  к электровозам с применением главных и вспомогательных т говых двигателей и имеет целью дать экономический мощный электровоз, способный к троганию с места под большой нагрузкой.

Предлагаемый электровоз снабжен кроме главных двигателей, работающих при нормальной скорости поезда, еще и вспомогательными т говыми двигател ми, выключенными электрически и механически при нормальной работе электровоза и автоматически включаемыми, когда нагрузка главных т говых двигателей превысит установленный предел. Указанные вспомогательные двигатели должны обладать максимальным коэфициентом полезного действи  при значительно более низких скорост х, нежели у главных двигателей, и иметь при этом большой пусковой момент.

В электровозе предусмотрена возможность отключени  вспомогательных двигателей при отсутствии надобности в их работе, что должно предохранить от излишнего износа соединительные их части с одной стороны и уменьшить при этом нагрузку главных двигателей. Управл ющие механизмы предлагаемого электровоза должны работать автоматически. На усмотрение машиниста предоставл етс  лишь решение вопроса, следует или нет включать вспомогательные двигатели .

Будучи включены, вспомогательные двигатели автоматически помогают сдвинуть поезд с места и продолжают работать при сравнительно небольших скорост х . С достижением больших скоростей они также автоматически отключаютс . Обычно рубильник в цепи вспомогательных двигателей остаетс  не включенным он включаетс  при помощи соленоида, наход щегос  в цепи главных двигателей.. Таким образом вспомогательные двигатели должны вступать в работу, когда нагрузка главных двигателей превысит установленный предел, и выключатьс  автоматически, когда нагрузка упадет ниже установленного предела.

На чертеже фиг. 1 изображает боковой вид электровоза; фиг. 2,3 и 4-детали его устройства; фиг. 5-электрическую схему электровоза.

Согласно изобретению электровоз имеет четыре главных ведущих оси с насаженными на них главными ведущими колесами б, 7, 8 к 9 (фиг. 1) причем ос каждой пары колес снабжены обычными главными двигател ми JO, 11, 12 и 75 (фиг. 1 и 5). С каждой стороны электровоза находитс  особое поворотное вокруг

вертикальной оси шасси 4, имеющее пару осей 75 (фиг. 1, 2, 3 и 4).Вспомогательный двигатель /6 приводит во вращение внутреннюю ось одного из этих шасси, а двигатель 17-внутреннюю ось другого шасси.

Как видно на фиг. 1, ведущие колеса 18 шасси 14 имеют меньщий диаметр, нежели главные ведущие колеса электровоза, и .двигатель 16 приводит во вращение внутреннюю ось 75 указанного иаасси через посредство щестер и 19, промежуточных шестерен 20 и 27 и осевой зубчатки 22.

Промежуточные щестерни 20 и 27 насажены на коромысло 28 (фиг. 4), опирающеес  на ось шестерни 23. Шестерн  20 находитс  в посто нном сцеплении с шестерней 23, а шестерн  27- с шестерней 20. В холостом положении обе шестерни 20 и 27 не имеют сцепле-ни  с осевой зубчаткой 22, как показано на фиг. 4. Так как двигатель 76 (равно как и двигатель 77) вращаетс  в одном лишь направлении, то очевидно, что ось 75 будет вращатьс  в одном направлении , когда шестерн  20 сцеплена : зубчаткой 22, и в противоположном направлении, когда шестерн  27 будет сцеплена с 3y64aTKov1 22. Сцепление шестерен 20 и 27 осуществл етс  при помощи работающего сжатой средой воздушного цилиндра, поршень 30 которого соединен с коромыслом 28 (как показано на фиг. 4).

Когда сжата  среда воздействует на верхнюю плоскость поршн  30, коромысло 25 будет поворачиватьс  в направлении , противоположном вращению часовой стрелки, и шестерн  27 сцепитс  с зубчаткой 22. Когда же указанна  среда воздействует на нижнюю сторону поршн  30, коромысло 25должно повернутьс  по часовой стрелке, а шестерн  20 сце-питьс  с зубчаткой 22. При этом положении шестерн  27 не сцепл етс  с ведущей шестерней J9.

Описанна  здесь передача приведена в качестве примера, по сн ющего работу механизма, и может быть заменена любой другой.

На фиг. 5 показано, что сжата  среда, передающа  давление на поршень 30 воздушного цилиндра 29, подаетс  по

трубе 37, соединенной с воздушным резервуаром (на чертеже не показанным) или с каким-нибудь другим источником давлени . Труба 37 имеет два ответвлени  38 и 39, первое из них сообщено с верхом поршн  30, а второе - с его низом. В середине цилиндра, в котором ходит поршень 30, находитс  выхлопна  труба 40, вход ща  в цилиндр 42 и передающа  давление на поршень 4, предназначенный передвигать включатель 43 дл  замыкани  контактов- и 5. Поток сжатой среды, подаваемый под давлением по трубкам 38 и 39, регулируетс  воздухораспределительной камерой 46.

Дл  того, чтобы открыть клапанный механизм 47 и закрыть клапанный механизм 48, необходимо переместить камеру 46 направо, что осуществл етс  посредством электромагнитного реле 50, сердечник 57 которого соединен с клапаном 46. Когда по реле 50 проходит ток, сердечник 57 передвигаетс  вправо, запирает клапан 48 и открывает клапан 47. Вследствие этого сжата  среда переходит под давлением из трубы 37 в трубу 38, ведущую к верху поршн  30. Последнее вызовет сцепление Ш стерни27 с осевой шестерней 22.

Аналогичное устройство имеетс  и дл  управлени  трубкой 39, ведущей к нижней поверхности поршн  30. Когда этот механизм работает, поршень5 движетс  вверх и шестерн  20 сцепл етс  с шестерней 22 дл  вращени  оси 75 в другом направлении. В цепи электромагнитного реле 50 предусмотрен нормально разомкнутый выключатель, включаемый через посредство электромагнитного реле 54-55 при замыкании цепи вспомогательных т говых двигателей (фиг. 5).

В цеп х 52 и 53 предусмотрены ручные выключатели 58 и 59, передвига  которые машинист может включить в работу любой из вспомогательных двигателей или оба вместе. Провод 52 идет от главного рубильника контроллера дл  включени  обратного хода электровоза, провод 53-от главного рубильника контроллера дл  включени  пр мого хода электровоза. Включатели 59 и 55 могут находитьс  в такой взаимной св зи, что передвижение одного вызывает такое же движение другого, что возможно, так как

направление вращени  двигателей /5 и 17 зависит от направлени  тока в главных двигател х 10, 11, 12 vi 13.

Дл  того, чтобы см гчить удар от столкновени  шестерен 20 и 2/ с шестерней 22 во врем  включени , необходимо, чтобы шестерни 20 и 2/ вращались сравнительно медленно, что достигаетс  при помощи следующего механизма.

В цепи 57, идущей к вспомогательным двигател м, предусматриваютс  омические сопротивлени  66 достаточной величины, чтобы ведуща  шестерн  /Р вращалась медленно. Когда поршень 30 начинает передвигатьс , шестерни 20 и 2/ приход т во вращение, пока не осуществитс  сцепление, после чего поршень 50 открывает трубу 40, ведущую к уже упом нутому выше поршню 4L Последний передвинетс  и замкнет посредством пневматического выключател  43 цепь в контактах 44 и 45, вследствие чего сопротивление 66 окажетс  замкнутым на короткое после того, как шестерн  коромысла .28 войдет в спепление с зубчаткой 22 ведущего колеса.

Так как вспомогательные двигатели J6 и 17 предназначены дл  помощи главным двигател м во врем  трогани  с места и и при сравнительно малых скорост х, работа их ставитс  в зависимость от нагрузки главных двигателей 10-13. Это осуществл етс  при помощи максимального электромагнитного реле 68, включенного в линию 57 вспомогательных двигателей. Катушка реле 68 рассчитана на нагрузку главных двигателей, проход щую по линии 69. Когда нагрузка эта становитс  больше определенного значени , что происходит при трогании с места или при больших подъемах, реле 68 замыкаетс  и вспомогательные двигатели вступают в работу. Когда же электровоз движетс  с большою скоростью, нагрузка главных двигателей будет незначительна и реле 68 автоматически отключит вспомогательные двигатели. Дл  защиты вспомогательных двигателей и их передаточных механизмов в случае неисправности в системе подачи сжатого воздуха, в их цепь 57 вводитс  второй пневматический выключатель 70, служащий дл  размыкани  этой цепи при аварии. Выключатель 70 нормально замкнут в контактах 71 при помощи поршн  72, нахоУЗз

- 3 д щегос  под воздействием сжатой среды, подаваемой через трубку 73.

Предмет патента.

Claims (7)

1.Электровоз с применением главных и вспомогательных т говых двигателей, отличающийс  тем, что каждый из вспомогательных т говых двигателей 16-17, выключенных jэлeктpичecки и механически при нормальной работе электровоза и автоматически включаемых, когда нагрузка главных т говых двигателей превысит установленный предел, снабжен приспособлением, служащим дл  механического включени  и выключени  этого двигател , состо щим из воздушного цилиндра 29, поршень 30 которого св зан с коромыслом 28, несущим систему шестерен 19-20-21, вход щих в зубчатую передачу от оси вспомогательного т гового двигател  к ведущей оси (фиг. 3 и 4).

2.Форма выполнени  электровоза по п. 1, отличающа с  применением при каждом вспомогательном т говом двигателе двух клапанных механизмов, управл ющих один-при ходе вперед, а другой- при ходе назад электровоза, подачей сжатого воздуха в воздушный цилиндр 29, и состо щих каждый из электромагнитного реле 50, цепь 52 которого замыкаетс  главным контроллером и которое служит дл  перемещени  золотника воздухораспределительной камеры 46 в положение, при котором воздушный цилиндр 29 сообщаетс  с резервуаром сжатого воздуха (фиг. 5).

3.Форма выполнени  электровоза по пп. 1 и 2, отличающа с  применением в цепи главных т говых двигателей максимального электромагнитного реле 68, служащего дл  замыкани  цепи вспомогательных т говых двигатетей 16-17 (фиг. 5).

4.Форма выполнени  электровоза по пп. 1-3, отличающа с  применением в цепи вспомогательных т говых двигателей нормально замкнутого пневматического выключател  70, служащего дл  размыкани  этой цепи в случае аварий в системе, подающей сжатый воздух (фиг. 5).

5.Форма выполнени  электровоза по пп. 1-4, отличающа с  применением

в цепи электромагнитного реле 50 нормально разомкнутого выключател , включаемого через посредство электромагнитного реле 54 (55) при замыкании цепи вспомогательных т говых двигателей (фиг. 5).

6. Форма выполнени  электровоза по пп. 1-5, отличающа с  применением в цепи вспомогательного т гового двигател , с целью замедлени  скорости вращени  последнего при включении шестерен 20 или 27, омического сопротивлени  66, замыкаемого на короткое через посредство пневматического выключател  43 после того, как шестерн  коромысла 28 войдет в сцепление с зубчаткой 22 ведущего колеса (фиг. 5).

7. При электровозе по пп. 1-6 применение сцепл емых со вспомогательными т говыми двигател ми ведущих колес меньшего диаметра, чем диаметр главных ведущих колес (фиг. 1).

Оиг1

T zrribrJrjrfi :;

y---s-.ris irrif7.

ШлГй ,ii к патенту ин-ной фирмы

i ,- snss--., Ф г4 „,/«,

ФигЗ ,, Локомотив-Бустер Комиани 43877