SU33186A1 - Устройство дл указани неисправной группы электрических т говых двигателей - Google Patents

Description

Предлагаемое изобретение относитс  к уже известным устройствам дл  указани  неисправной группы э пёктрических т говых двигателей в поездах электрических железных дорог yi состоит в особойсхеме вклврчёни  обмоток максимальных -реле, управл ющих, цепью указательного прибора , и блокировочного коммутатора.

Применение такого устройства дл  рЪредёлени  места повреждени  в силовой цепи- поезда имеет целью не только облегчение управлени  поездом, но и сохранение двигателей; известно, что лучше всего выключать неисправную группу после первого выбрасывани  реле перегрузки; при отсутствии же указательного прибора повторное включение поврежденной, группь двигателей или даже работа этой группы (вследствие неправильного определени  машинистом места повреждени ), может привести к тому, что незначительное вначале повреждение (например, отскакивание кабел  на щеткодержателе двигател  и соприкосновение его при тр ске с заземленньши част ми) доводитс  до больших размеров: до сгора ни  проводников, оплавлени  коллекторов и т. п. Вследствие этоУо предлагаемое устройство, в котором указательный прибор прк наличии в силовой цепи повреждени  точно указывает , место по (223), вреждени , имеет значение не только в отношении эксплоатации подвижного состава, но и в отношении экономики.

На чертеже фиг. 1 изображ&ет схему включени  реле, управл ющих ука зательным прибором, в цепь двух групп Двигателей, составл ющих одну секцию (именно-установку одного моторного вагона); фиг. 2-схему электрических соединений .между приборами поезда, состо щего из двух моторных и четырех прицепных вагонов.

Электрические т говые двигатели поезда образуют секции, состо щие, кажда , из двух групп, которые могут быть соедин емы последовательно или параллельно . На фиг. 1 одна секци  двигателей образует силовую установку одного моторного вагона. Здесь / и 2- т говые двигатели первой группы, 3 и 4-т говые двигатели второй группы, 4J... 44-их обмотки возбуждени .

Ток в двигатели /... 4 поступает от контактного провода 40 через токоприемник 8, обмотки максимальных реле 5 и б, управл ющих указательнь1м прибором 72 (фиг. 2), линейные контакторы 25... 28, служащие дл  переключени  групп с последовательного соединени  на параллельное. Дл  реверсировани  двигателей служат переключатели 9, дл  выключени  трупп-выключатели 7. Дл  выключени  секций пусковых сопротивлений и дл  шунтировани  обмоток 41... 44 возбуждени  применены контакторы 10, 10... В каждом из моторных вагонов /, //... (фиг. 2) расположен блокировочный коммутатор 29-36, неподвижные контакты 29-34 которого электрически соединены с неподвижными контактами 37, 38 реле 5 и б, а подвижные контакты 35 и 36 сблокированы с линейными контакторами, соотвётатвенно,-25, 26 и 27, 28. Блокировка осуществлена таким образом, чГто когда контакторы 25-28 разомкнуты, то контакты 55 и 36 осуществл ют электрическое соединение между контактами 29, 30 и соответственно 32, 34, а когда контакторы 26-2( замкнуты, то контакты 35 н 36 наход тс  в показанном на фиг. 2 положении , т.-е. осуществл ют электрическое соединение между контактами 29, 31 и, соответственно,- 32, 33. Контакты 30, 31, 33, 34, 37 и 38 электрически соединены с проводами 14, 16 и /7 магистрали , состо щей из п ти проводов J3-17 и проход щей вдоль всего поезда; провода 13-16 образуют цепь служебного тока, причем провод 14 приcoaitHHeH к одному полюсу источника тока (к минусу), а провод 16-к другому (к плюсу); провода 16 и 17 введены специально дл  управлени  указательным прибором; в Эти провода включены секционированные сопротивлени  18, 18... Реле 5 и б снабжены механизмом дл  блокировани  подвижных частей в рабочем положении; дл  деблокировани  же реле 5 и 6 предусмотрен электромагнит 19, управл емый дистанционно посредством выключател  (J. Реле 5 и 6 имеют, кроме контактов 37 vi 38, также по две парь обычно замкнутых контактов , расположенных в цепи служебного тока. К проводам 15-/7 присоединена катушка возбуждени  указательного прибора 12; катушка имеет две обмотки, действующие на неподвижную часть прибора таким образом, что когда возбуждаетс  обмотка, присоединенна  к проходам 75, 16, то стрелка прибора /2 отклон етс  вправо, а когда возбуждаетс  обмотка, присоединенна  к проводам 15, 17, то стрелка отк оше влево. Угол отклонени  CTpenjiH-iajtHeBBt от силы тока, протекающего по обвнэ -1 ке; сила же тока зависит от числа cefeций сопротивлени  18, 18,.., расположЗй1; ных между указатедьным прибором JfJs и тем из реле 5, 6, которое сработа и т .-е. в конечном счете-от того, в -«igrLz ком моторном вагоне произошло nsBjeiG ждение. Соответственно этому прогрЖ гз дуирована шкала прибор 12, 8ИДийШ:з лы изображен на фиг, 2. Дл  ви рченЩ приборов 72 в цепь служебнЪЙ) тсжр-;служат выключатели 27, 2-7... ством этих выключателей в магистрвшЁ 13-77 включаетс  указате ьный ибор. 72 лишь той кабнны, откуда прои а дитс  управление поездом. Устройство работает следу.1К}Ш м о%разом . При установке контролшра jBg щиниста в первое положение (. вательное соединение групп) замкнув::ж контакторы 23, 24; если при эт0(гв1щ:Ё . вой группе двигателей 7, 2 вагона 7 имелось повреждение, нап. . мер, замыкание обмотки 41 на корпус или т. п., то ток по1реи1| ни  потечет по следующей цеш: кон тактный провод 40, пантограф,, обмет ка максимального реле 6, линеЗше i« такторы 23, 24, линейное .сопротввлени : 22, выключатель 7,  кор  двигателе I и 2, реверсирующий переключатель Jt обмотки 42 и 41, земл . Реле 6 cpaggтает и замкнет контакты 38. При образуетс  следующа  цепь управлешЁИК ,, полюс источника токц, провод 75, вй ключатель 27, обмотка указательного; прибора 72, провод 77, одна секци  cio противлени  18, контакты 34, 36, 32, провод 74, второй полюс источника ча-г ка. При этом, как уже указывалась вй& ше, стрелка указательного прибора t§отклонитс  влево и остановитс  hpo-gjl/ знака 7 вагон шкалы, так как солроГ тивление цепи управлени  будет мивр-i. мальным. ЕСЛИ бы повреждение былсГв первой группе двигателей других вагонов //, ///..., то р цепь уврав в ни  оказались бы включенными п ть... и т. д. секций сопротивдЩ|и  вследствие чего сила тока R прибора 72 была бы соответствёв меньше и отклонение стрелки прибс Г соответствовало силе тока.

Если бы повреждение было во второй группе двигателей, т,-е. в двигател х 3, 4, то при первом положении контроллера максимальное реле не пришло бы в действие, так как сила тока в силовой цепи была бы приблизительно такова, какой она бывает при работе лишь одной группы двигателей (в том случае, когда втора  группа бывает выключена ). Такое повреждение приведет

. максимальное реле в действие на втором положении контроллера, когда часть сопротивлени  в силовой цепи будет выключена. Ток повреждени  потечет по следующей цепи: пантофаф 8, обмотка реле 5, контакторы 25, 26, перва  группа двигателей, пусковые сопротивлени  первой труппы, контактор , пусковые сопротивлени  второй группы, земл  во второй труппе двигателей. Сработавшее реле 5 замкнет контакты S7 и образует следующую цепь: провод 15, выключатель 21, втора  обмотка прибора 12, провод 16, одна секци  сопротивлени  18 (три секции-при повреждении в моторном вагоне //, п ть-при повреждении в моторном вагоне ///и т. д.), контакты 30, 35, 29, 37, провод /4. Стрелка прибора /2 отклонитс  вправо на угол, соответствующий силе протекающего через прибор /2 тока, т.-еукажет , в каком из вагонов повреждена втора  группа двигателей.

При параллельном соединении обеих групп двигателей цепь тока повреждени -в случае замыкани  на корпус в первой группе- -образуетс  следующим пор дком: паитограф 8, обмотка максимального реле 5, контакторы 25 и 26, земл  в первой группе двигателей. Реле 5 сработает и замкнет контакты 57; образуетс  следующа  электрическа  цепь| провод 75, выключатель 2/, обмотка прибора /2, провод 17, одна, три... или т. д. секций сопротивлений/, контакты 5/, 35, 29 (так как контакторы 27 и 28 замкнуты, образу  параллельное соединение групп), контакты 57, провод 74, Стрелка прибора отклон етс  влево на соответствующий угол, указыва ,, в каком из вагонов повреждена перва  группа.

В случае, если при парало гльном соединении двигателей Сконтакторь 25- 28 : амкнуты, контактор разомкнут) повреждение произойдет во второй груп пе, то сработает реле 6 н замкнет в контактах 38 цепь второй обмотки прибора 72. Реле 5 в этом случае не сработает , так как сила тока в нем будет ограничена сопротивлением 22.

Предлагаемое устройство имеет следующий недостаток: в случае включени  двигателей 7-4 при заторможенном поезде сработает какое-либо из максимальных реле 5, 6 н прибор 72 даст неверное показание о наличии повреждени  в какой-либо группе двигателей . Дл  предотвращени  этого можно применить максимальное блокировочное pejie, включенное в конце силовой цепи (напр., в провод 47); контакты этого реле надлежит расположить в проводе 4$, соедин ющем KOHTaKtu 57, 5 реле 5 и 6 с проводом 14, таким образом чтобы в рассматриваемом случае блокировочное реле разомкнуло провод 48 и тбм самым предотвратило действие прибора .72. В качестве такого блокировочного реле мйжно использовать суц|ествующее реле ускорени  49, снабдив его дл  этой цели вспомогательными контактами.

Можно указать еще на один недостаток предлагаемого устройства. Если на втором положении контроллера произойдет замыкание на землю в первой фуппе двигателей, то прибор 72 может дать неверное показание, так как стрелка отклонитс  вправо (по той причине, что контакторы 25, 26 будут замкнуты, а 25, 24, 27, 28 разомкнуты, вследствие чего реле 5 замкнет цепь прибора 72 через контакты 30, 35, 29 блокировочного Коммутатора). Дл  предотвращени  в этом случае ошибок необходимо ввести следующую инструкцию дл  машинистов: „при выбрасывании максимального реле на втором положении контроллера надо восстановить максимальное реле и снова вводить контроллер . При этом, если замыкание на корпус действительно произошло в первой группе, то максимальное реле 6 сработает на первом положении контроллера и стрелка прибора 72 отклонитс  влево; если же замыкание имело место во второй группе, то на первом положении контроллера, как уже было описано выше| максимальное реле не сработает.