SU269654A1 - Система управления тепловозом - Google Patents

Description

Известны системы управлени  тепловозом с двум  независимыми силовыми установками, содержащие датчики т говых усилий каждый силовой установки, передающие импульсы ка органы управлени  оборотами соответствующих двигателей при помощи след щих устройств , взаимодействующих между собой при помощи регул тора неравномерности. Описываема  система отличаетс  от известных тем, что к регул тору неравномерности подведены сигналы от блока нагрузки, суммирующего импульсы, пропорциональные силе т ги каждой силовой установки и поступающие от датчиков через реверсивное устройство . Схема предлагаемой системы изображена па чертеже. Она содержит след щий привод / регул тора чисел оборотов переднего по расположению дизел ; след щий привод 2 регул тора чисел оборотов заднего по расположению дизел ; регул тор 3 неравномерности вращени  дизелей; реверсивное устройство 4; датчик 5 т гового усили  передней по расположению силовой установки и датчик 5 т гового усили  задней по расположению силовой установки; масл ную питательную систему 7. След щие приводы 1 и 2 обеспечивают установление того или иного т гово,го УСИЛИЯ И поддержание заданного т гового усили  вне зависимости от скорости движени  путем автоматического регулировани  скорости вращени  дизелей. Каладый из след щих приводов состоит из след щего блока 8; первичного привода 9 след щего блока; (первичный привод управл етс  с пульта машиниста); вторичного привода 10 след щего блока и гпдроцилиндра 11 привода регул тора дизел . Вторичным нриводо.м  вл етс  часть датчика т гового усили , преобразующа  его сигналь.i в механическое перемещение. Первичным приводом 9 устанавливаетс  требуемое т говое усилие, а след щий блок 8 и вторичный привод 10, воздейству  иа гидроцилнндр //, поддерл ивают носто нным заданное т говое усилие . След пгий блок 5 содержит золотник J2, состо щий из одного центрального и дву.ч концевых поршеньков и неремещающийс  в регулирующей втулке 13, котора , в свою очередь , перемещаетс  в корпусе 14. Регулирующа  втулка 13, соединенна  через шток с регул тором 3 неравномерности и первичным приводом 9, имеет по наружной цилиндрической поверхности три кольцевых проточки; центральную а, наполнительную б и сливную в. Центральна  проточка а сообщаетс  с впутренней полостью регулирующей втулки 13 через расположенные по ее периметру окна, длина которых равна длине центрального поршенька золотника 12, а две другие проточки- через радиальные сверлени . В корпусе 14 имеютс  три группы радиальных сквозных сверлений: центральна  г, наполнительна  д и сливпа  е. При любом положении регулирующей втулки 13 относительно корпуса 14 ее проточки совпадают с этими отверсти ми. Соответствующими трубопроводами соедин ютс : отверсти  г - с гидроцилиндром 11; отверсти  д - с масл ной питательной системой 7 и отверсти  е - с маслобаком, общим дл  всей системы управлени . Первичный привод 9 след щего блока 8 может быть любой конструкции; электрический, пневматический или гидравлический, ступенчатый или бесступенчатый. Предпочтительным  вл етс  применение бесступенчатого привода. Вторичный привод 10 содержит поршень 15, перемещающийс  в корпусе 14, и две поставленные с предварительным нат жением пружины 16. Одна из этих пружип через тарелку 17 соедин ет поршень 15 с золотником 12. Поршень 15 перемещаетс  под давлением масла , подаваемого от соответствующего датчика т гового усили  (5 или 5) в корпусе 14 через отверстие ж. Гидроцилиндр 11 состоит из корпуса 18, перемещающегос  внутри пего поршн  19, штока 20 и двух пружин 2L Шток 20 соединен непосредственно с регул тором скорости вращени  дизел . Одна из поставленных с предварительным нат жением пружин 21 через тарелку прижимает шток 20 к поршню 19, который перемещаетс  в корпусе 18 под давлением масла, подаваемого от след щего блока 5. В каждом гпдроцилиндре 11 имеетс  упор (на чертеже не показан), ограничивающий выход штоков 20 и предназначенный дл  ограничени  числа оборотов дизелей при их запуске. Он сблокирован с кнопками или запуска дизелей или включени  передачи (в зависимости от типа датчиков т говых усилий). После запуска дизелей или включени  передачи упор автоматически убираетс , чем обеспечиваетс  возможность повышени  числа оборотов дизелей. Дл  получени  одинаковых коэффициентов силы т ги обеих тележек необходимо перераспредел ть т говые усили  меладу обеими силовыми установками в зависимости от суммарной силы т ги и во всех режимах обеспечивать большую силу т ги задней по ходу силовой устаповки. Эти задачи выполн ютс  регул тором 3 неравномерности вращени  дизелей , который автоматически поддерживает требуемое соотношение между скорост ми вращени  дизелей при любой скорости движени  тепловоза и совместно с реверсивным устройством 4 обеспечивает большую скорость вращени  заднего по ходу дизел . Регул тор неравномерности включает суммирующий блок 22, которым  вл ютс  части датчиков 5 и 6 т говых усилий; сервопривод 23: испол1ительный блок 24 и рычал :ную передачу 25, Суммирующий блок 22 производит сложение сигналов, пропорциональных т говому усилию каждой силовой установки. Суммарный сигнал , преобразованный в механическое перемещение , пропорциопальное силе т ги всего локомотива, усиливаетс  сервоприводом 23 и подаетс  в исполнительный блок 24, который во взаимодействии со след щими приводами 1 н 2 поддерлсивает требуемое соотношение чисел оборотов дизелей. Взаимосв зь узлов регул тора неравномерности между собой, а также регул тора со след щими приводами / и 2 осуществл етс  рычажной передачей 25. Суммирующий блок 22 содержит два поршенька 26, прижатых с двух сторон к штоку 27 предварительно сжатыми пружинами 28. Поршеньки 26 перемешаютс  во втулке 29, запрессованной в корпус 30 и разделенной перегородкой 31 на две самосто тельные полости . Кажда  из этих полостей поршеньками 26 разделена еще на две полости, в которых дл  подвода и слива масла имеетс  по одному отверстию и, к, л V. м. Эти отверсти  трубами соединены с реверсивным устройством 4. От поршеньков 26 за пределы корпуса выход т штоки 32. Сервопривод 23 исполнительного блока 24 содержит золотник 33 с двум  порщеньками, соединенными штоком 34. Золотник 33 перемещаетс  во втулке 35, запрессованной в корпусе 30. В средней части втулки 35 имеетс  отверстие дл  подачи масла от масл ной питательной системы 7 в пространстЁО, образованное штоком и поршеньками золотника 33, а по концам - окна н и о, предназначенные дл  подачи этого масла через соответствующие каналы в корпусе 36 в исполнительный блок 24. Длина этих окон равна длине поршеньков золотника 33. Втулка 35 с торцов открыта, кольцевые щели пир между ее внутренней поверхностью и штоком 34 предназначены дл  слива масла из исполнительного блока 24 через сервопривод 23 в общий картер. Исполнительный блок 2-.включает в себ  два поршенька 36, каждый из которых выполнен как одно целое со штоком. Штоки заканчиваютс  вилками, а между вилками и поршеньками в штоках имеютс  сквозные пазы. Поршеньки 36 перемещаютс  во втулке 37, запрессованной в корпусе 30 регул тора неравномерности . Втулка 37 разделена перегородкой на две независимые полости, в каждой из которых имеетс  по одному отверстию, соеиненному соответствующим каналом с окнами н и о во втулке 35 сервопривода 23. Межу перегородкой втулки 37 и днищами пореньков 36 расположены предварительно сжаые пружины 38. К рычажной передаче 26 относ тс  два проольных рычага 39, два продольных Т-образых рычага 40 и две поперечные т ги 41. Проольные рычаги 39 вращаютс  на валиках, становленных в сквозных пазах штоков пореньков 36, и соедин ют эти поршеньки с зоотником .33 и поршеньками 26 суммирующего

блока 22. На штоке 34 золотника 33 имеютс  регулировочные приспособлени , позвол ющие устанавливать требуемое взаимное положение этого золотника и поршеньков 36, а также обеспечивать зазоры, необходимые дл  свободного перемеш.ени  соответствующих деталей.

Т-образные рычаги 40 вращаютс  на валиках , установленных в вилках штоков поршеньков 36. Продольные плечи этих рычагов соединены т гами 41, а в поперечных имеютс  пр моугольные пазы, в которых перемещаютс  ползуны 42. Ползуны вращаютс  на валиках, установленных в штоках регулирующих втулок 13.

Реверсивное устройство 4 предназначено (совместно с регул тором неравномерности) дл  поддержани  большой скорости вращени  заднего по ходу дизел  независимо от направлени  движени  локомотива. Это устройство, управл емое дистанционно, сблокировано с реверсором локомотива и состоит из следующих узлов: электрической системы 43, воздущной системы 44 и переключающего цилиндра 45. Электрическа  система 43 предназначена дл  включени  воздушной системы 44, а последн   - дл  воздействи  на переключающий цилиндр 45.

Электрическа  система 43 состоит из дополнительного барабана 46, установленного на валу реверсора локомотива, тумблера 47, установленного на пульте машиниста, и проводов .

Воздушна  система 44 состоит из электропневматического вентил  48 переднего хода, олектропневматического вентил  49 заднего хода, воздушных поршней 50, размещенных в корпусе переключающего цилиндра 45, и труб. Основными детал ми каждого элeктpoпнeв aтического вентил   вл ютс  щток 51 с двум  клапанами и толкателем, пружина 52, электромагнитна  катущка 53 и  корь 54. В корпусе вентил  имеютс  отверсти  с дл  нодвода воздуха из воздушной магистрали локомотива и т дл  вынуска воздуха в атмосферу.

Переключающий цилиндр 45 содержит корпус 55, в который запрессована втулка 56 с перемещающимис  внутри нее золотником 57 с п тью порщеньками: одним центральным, двум  средними и двум  концевыми. Предварительно сжатые пружнны 55 прижимают к штоку золотника 57 воздущные порщни 50 и удерживают их вместе с золотником 57 в среднем положении. Во втулке 56 и корпусе 55 имеютс  10 отверстий. Отверс1н  и, к, л и .и соединены трубами с одноименными отверсти ми во втулке 29 суммирующего блока 22. Эти отверсти  предназначены дл  подачи масла из переключающего цилиндра 45 в суммирующий блок 22. Отверсти  у ф предназначены дл  подачи масла от датчиков 5 м 6 т гового усили  в переключающий цилиндр 45. Отверсти  х, ц, ч vi ш предназначены дл  слива масла из суммирующего блока 22 в картер через переключающий цилиндр 45. В качестве датчиков т говых усилий могут

быть использованы устройства любых конструкций , например, гидроцнлнндры, размещенные в щкворневых соединени х тележек с кузовом (датчики первого типа). Однако более предпочтительным в св зи с простотой установки  вл етс  применение устройств, выходной сигнал которых  вл етс  функцией определенным образом просуммированных скоростей локомотива и вращени  днзелей (датчики второго типа). Непременным

0 качеством датчика любого типа  вл етс  линейность характеристики, т. е. пр ма  пропорциональность между т говым усилием и выходным сигналом.

В насто щей системе используютс  датчики,

5 в которых носителем выходного сигнала  вл етс  масло.

От каждого датчика масло поступает двум  параллельными потоками во вторичный привод 10 и (через переключающий цилиндр 45)

0 в суммирующий блок 22.

Масл на  питательна  система 7 предназначена дл  приведени  в действие след щих приводов / и 2 и регул тора 3 неравномерности. Система состоит из масл ного насоса 59 любого типа, приводимого от одного из дизелей или отдельного электродвигател , трубопроводов и дроссел  60, создающего подпор в системе .

Оба след щих привода работают одинаково. Описание их действи  дано применительно к след щему приводу 2 регул тора дизел  задней но расположению силовой установки.

Работа след щего привода определ етс  следующими рел имами работы тепловоза: движение с посто нной скоростью; движение с увеличением скорости; движение с уменьшением скорости; движение с увеличением т гового усили , производимым с пульта машиниста; движение с уменьщением т гового усили , производимым с пульта машиниста.

Выход щтока 20 определ етс  объемом масла , наход щегос  в гидроцилиндре // под поршнем 19. Масло в гидроцилиндр 11 подаетс  насосом 59 по трубопроводам через наполнительную группу радиальных сверлений д в корпусе 14, наполнительную кольцевую проточку б, кольцевой зазор между центральным и верхним поршеньками золотника 12, окна и центральную проточку а в регулирующей втулке 13 и центральную группу радиальных сверлений г в корпусе 14.

Масло из гидроцилиндра 11 сливаетс  в картер через трубопроводы, центральную группу радиальных сверлений г в корпусе 14, центральную проточку а и окна в регулирующей втулке 13, кольцевой зазор между центральным и нижним концевым порщеньками золотника 12, сливную кольцевую проточку, в регулирующей втулке 13 и сливную группу радиальных отверстий т в корпусе 14.

Подача масла в гидроцилиндр становитс  возможной тогда, когда центральный норшенек золотника 12 открывает центральные окна в регулирующей втУлке 13 со стороны их верхних кромок, а слив - когда этим же иоршеньком окна открываютс  со стороны своих нижних кромок. До тех иор, пока имеют место неизменные скорость движени  и скорость вращени  дизел , не измен ют своего положени  в корпусе 14 регулирующа  втулка 13, поршень 15 н соединенный с ним золотник 12. Следовательно, объем масла в гидроцнлнндре // привода регул тора дизел  остаетс  посто нным . Остаетс  посто нным и т говое усилие силовой установки.

Увеличение скорости движени  нри неизменной емкости вращени  дизел  сопровождаетс  уменьшением т гового усили , а следовательно , и уменьшением давлени  масла, поступающего от датчика 6 т гового усили  во вторичный привод 10. Нарущаетс  равновесие между существовавшим до увеличени  скорости движени  давлением масла под поршнем 15 и усилием пружин 16, в результате чего поршень 15 несколько перемещаетс  вниз вместе с золотником 12. Центральный поршенек золотника 12 открывает со стороны верхних кромок центральную проточку а и масло от насоса 59 начинает поступать в гидроцилиндр 11, увеличива  тем самым скорость вращени  дизел  и т говое усилие силовой установки . Дальнейшее перемешение золотника 12 вниз будет приостановлено увеличением давлени  масла под поршнем 15 вследствие увеличени  т гового усили . За врем  всего периода увеличени  скорости движени  центральна  нроточка в регулируюшей втулке 13 остаетс  в приоткрытом положении, определ емом равенством скоростей уменьшени  т гового усили  вследствие увеличени  скорости движени  и его увеличени  за счет увеличени  чисел оборотов.дизел . Как только устанавливаетс  посто нна  скорость движени , поршень 15 вместе с золотником 12 поднимаетс  вверх, центральный поршенек золотника 12 перекрывает проточку а в регулирующей втулке 13, и поступление масла в гидроцилиндр 11 прекращаетс . Система управлени  приходит в состо ние равновеси  нри прежней величине т гового усили , но увеличенной скорости движени .

Уменьшение скорости движени  нри неизменной скорости вращени  дизел  сопровождаетс  увеличением т гового усили , а следовательно , и увеличением давлени  масла, поступающего от датчика т гового усили  6 во вторичный привод 10. Нарушаетс  равновесие между силой давлени  масла под поршнем 15 и усилием пружин 16, в результате чего поршень 15 вместе с золотником 12 несколько перемещаетс  вверх. Центральный поршенек золотника 12 открывает со стороны нижних кромок центральную проточку а в регулирующей втулке 13, и масло из гидроцилиндра // начинает сливатьс  в картер. В течение всего периода уменьшени  скорости движени  проточки и, б, 3 и t/ остаютс  в приоткрытом положении , определ емом равенством скоростей увеличени  т гового усили  вследствие уменьшени  скорости движени  н его уменьшени  за счет уменьшени  чисел оборотов дизел . Как только устанавливаетс  посто нна  скорость движени , система управлени  приходит в состо ние равновеси  при прежней величине т гового усили , но уменьшенной скорости движени .

Дл  увеличени  т гового усили  необходимо , воздейству  с пульта управлени  тепловоза на первичный привод 9, передвинуть вверх (на чертеже) и зафиксировать в некотором промежуточном положении соединенную с ним регулирующую втулку 13. При передвижении втулки 13 вверх открываетс  со стороны верхних кромок центральна  проточка а, и масло от насоса 59 начинает поступать в гидроцилиндр 11, увеличива  те.ч самым число оборотов дизел  и т говое усилие силовой установки . Увеличение т гового усили  приводит к

увеличению давлени  масла, поступающего от датчика 6 т гового усили  во вторичный привод 10 под поршень 15. Нарушаетс  равновесие между существовавшей ранее под поршнем 15 силой давлени  масла и усилием

пружин 16, в результате чего поршень 15 перемещаетс  вверх вместе с соединенным с ним без зазоров золотником 12. Центральный поршенек золотннка 12 постепенно перекрывает центральные окна установленной в положении

большего т гового усили  регулирующей втулки 13, что замедл ет подачу масла в гидроцилинлр // и, таким образом, увеличение числа оборотов дизел  и т гового усили  силовой установки . Следовательно, исчезает и причина

увеличени  давлени  масла под поршнем 15, вызывающа  перемещение вверх золотника 12. В тот момент, когда его центральный поршенек перекроет полностью центральные окна, система унравлени  (дизель, след щий привод , датчик т гового усили ) вновь придет в состо ние равновеси , но уже прн измененном т говом усилии.

Дл  уменьшени  т гового усили  необходимо , воздейству  с пульта управлени  тепловоза на первичный привод 9, передвинуть вниз (на чертеже) и зафиксировать в некотором промежуточном положении регулирующую втулку 13. Нрн этом открываютс  со стороны нижних кромок центральные окна и часть масла из гидроцилиндра 11 начинает сливатьс  в картер, уменьша  тем самым число оборотов дизел  и т говое усилие силовой установки . Уменьшение т гового усили  приводит к падению давлени  масла, поступающего от

датчика 6 т гового усили  во вторичный привод 10 нод поршень 15,. в результате чего он вместе с золотником 12 перемещаетс  вниз. Слив масла из гидроцилиндра // будет продолжатьс  до тех пор, пока центральный поршенек золотника 12 не перекроет центральные окна в регулирующей втулке 13, после чего система управлени  приходит в состо ние равновеси , но при уменьшенном по сравнению с предыдущим т говом усилии силовой установВ работе системы управлени  различаютс  следующие режимы: запуск дизелей; трогание с места и движение в области ограничени  т гового усили  по сцеплению; движение па скорост х, превышающих скорость выхода на .расчетную характеристику.

Дл  запуска дизелей включают автономный привод масл ного насоса 59, который заполн ет маслом соответствующие узлы системы управлени . Если насос 59 имеет привод от одного из дизелей, то заполнение маслом производитс  от имеющихс  на каждом тепловозе маслопрокачивающих агрегатов. С помощью реверсора соответствующие агрегаты локомотива настраиваютс  на требуемое направление движени , например, вперед. При этом замыкаютс  контакты на дополнительном барабане 46 реверсора, что частично подготавливает электрическую цепь дл  включени  электропневматического вентил  48 переднего хода.

Включа  тумблер 47, полностью замыкают цепь питани  вентил  48. Электромагнитна  катущка 55 намагничиваетс  и прит гивает к себе  корь 54, который надавливает на щток 5/ с двум  клапанами и, преодолева  сопротивление пружины 52, поднимает его. По.ан вщийс  со своего седла верхний клапан через отверстие с открывает путь сжатому воздуху от воздущной сети локомотива под левый воздущный порщень 50 переключающего цилиндра 45. Порщень 50 сдвигаетс  вправо до упора в заплечики корпуса 55 и передвигает золотник 57. В это врем  воздух из-под правого воздущного порщн  50 через отверстие т электропневматического вентил  49 заднего хода выходит в атмосферу. В результате смещени  порщеньков золотника 57 соедин ютс  имеющиес  в корпусе 55 и втулке 56 переключающего цилиндра 45 отверсти : ф с и, а у с л. Отверсти  ц и к ш -  м остаютс  соединенными . Отверсти  X и ч закрываютс . Этим подготавливаютс  пути: 1) дл  поступлени  масла от датчика 5 т гового усили  передней по расположению силовой установки через отверсти  у и л в правую полость суммирующего блока 22 (в пространство между правым порщеньком 26 и корпусом 30) и от датчика 6 т гового усили  задней по расположению силовой установки через отверсти  ф и «в левую полость суммирующего блока (в пространство меледу левым порщеньком 26 и крышкой корпуса регул тора неравномерности); 2) дл  слива масла в картер из суммирующего блока 22 (из пространства между правым порщеньком 26 и крышкой корпуса регул тора неравномерности - через отверсти  ш и ж и из пространства между левым порщеньком 26 и корпусом 30 - через отверсти  ц и к).

При переводе реверсора на переднее направление движени  к контроллеру мащиниста подключают первичный привод 9 след щего привода / регул тора заднего по расположению дизел  и отключают аналогичный привод йереднего по расположению дизел . С пульта машиниста первичный привод 5 след щего привода / задней силовой установки устанавлнвают в положение минимальной силы т ги. Этот первичный привод перемещает вверх регулирующую втулку 13 и одновременно через ползун 42 новорачивает по часовой стрелке левый Т-образный рычаг 40. Поворот левого рычага благодар  наличию поперечных т г 41 приводит к повороту в том же направлении и на тот же угол правого Т-образного

рычага и, следовательно, к перемещению вниз св занной с этим рычагом через ползун 42 регулирующей втулки 13 след щего привода передней по расположению силовой установки. Порщеньки 36 исполнительного блока 24

наход тс  в среднем положении, поэтому оба Т-образных рычага 40 имеют одинаковую длину поперечных плеч. Следовательно, кажда  регулирующа  втулка 13 перемещаетс  от своего начального положени  на одинаковое

рассто ние. Перемещение регулирующих втулок 13 относительно золотников 12 откроет путь маслу от насоса 59 в гидроцилиндры // приводов регул торов дизелей в последовательности , изложенной при описании работы

след щих приводов. Сдвиг щтоков 20 будет ограничен упорами холостого хода, поэтому «сброса числа оборотов дизелей при последующем запуска не .произойдет. Дальнейща  работа системы несколько различаетс  в зависимости от того, какого типа будут применены датчики т гового усили . При применении датчиков второго типа разблокировка упоров холостого хода производитс  одновременно с запуском дизелей. В

этом случае увеличение скорости вращени  дизелей до оборотов холостого хода приведет к подаче масла от датчиков 5 и т говых усилий под порщни 15 вторичных приводов 10 и к перемещению их в.месте с золотниками 12 в

сторону произведенного ранее смещени  регулирующих втулок 13. В результате этого перекрываютс  центральные окна, и поступление масла в гидроцилиндры 11 прекращаетс . Прекращаетс  и увеличение скорости вращени  дизелей сверх установленного значени .

Одновременно с подачей масла от датчиков 5 и 6 т говых усилий во вторичные приводы W происходит подача масла в сум.мирующпй блок 22 регул тора неравномерности. Порщеньки 26 сдвигаютс  вправо и происходит изменение длины поперечных плеч Т-образных рычагов 40. Скорость вращенп  заднего по ходу (в данном случае заднего и по расположению ) дизел  остаетс  неизменной, так как остаетс  неизменным положение первичного привода 9, а следовательно, и полол ение регулирующей втулки 13 след щего привода задней по ходу силовой установки. Скорость вращени  переднего по ходу (в данном случае

переднего и по расположению) дизел  уменьшаетс .

Так как изменение скорости вращени  дизелей можно производить и без включени  передачи , то при применении датчиков т гового

(т. е. без нагрузки) обеспечиваетс  асинхронна  работа дизелей.

При применении датчиков т говых усилий первого типа разблокировка упоров холостого хода гидроцилиндров // производитс  одновременно с включением передачи, т. е. тогда, когда т говые усили  поданы на тележки, что приводит к автоматическому включению датчиков т говых усилий и к ограничению ими скорости вращени  дизелей описанным выше пор дком. Таким образом, при датчиках т гового усили  такого типа работа дизелей без нагрузки всегда будет синхронной.

Дальнейша  работа системы не зависит от типа датчиков т говых усилий.

Дл  подачи т гового усили  на колеса необходимо включить нередачу локомотива и в зависимости от условий трогани  (веса состава , профил  пути, состо ни  поверхности рельсов и т. п.) установнть требуемую величину т гового усили . При этом в каждом след щем приводе регулирующие втулки 13, соединенные между собой рычажной передачей 25 регул тора неравномерности, сместившись относительно золотников 12, откроют свои центраоТьные окна, что обеспечит поступление масла в гидроцилиндры 11 и повышение скоростей вращени  дизелей. Одновременно будет происходить дальнейшее изменение длины поперечных плеч Т-образных рычагов 4(3. После трогани  поезда с места след шие приводы 1 и 2 регул тор неравномерности вращени , действу  одновременно в пор дке, описанном выще, обеспечивают разгон с посто нным т говым усилием при одновременном обеспече/нии одинаковых коэффициентов силы т ги обеих силовых установок.

При движении на скорост х, превышающих скорость выхода на расчетную характеристику , ограничени  силы т ги по сцеплению не существует . Поэтому дл  использовани  полной мощности локомотива вновь должна быть восстановлена синхронна  работа дизелей. Это -достигаетс  выключением тумблера 47, что обесточивает электромагнитную катушку 55.

Усилием пружины 52 шток 51 электропневматического вентил  48 отжимаетс  вниз, верхний клапан садитс  на свое седло и соедин ет пространство под левым воздушным поршнем

50 с атмосферой. Усилием пружин 58 воздушные поршни 50 и золотник 57 возвращаютс  в среднее положение. Все полости суммирующего блока 22 соедин ютс  со сливом. Усилием пружин 28 возвращаютс  в среднее положение поршеньки 26, что приводит к возврату в среднее положение и поршеньков 36. Следовательно , вновь выравниваютс  поперечные плечи Т-образных рычагов 40. Процесс выравнивани  поперечных плеч этих рычагов сопровождаетс  некоторым дополнительным перемещением регулирующей втулки 13 след щего привода переднего по ходу дизел  в сторону увеличени  т гового усили  этой силовой установки до уровн  т гового усили  задней

ло ходу силовой установки. В дальнейщем вследствие равенства поперечных плеч Т-образных рычагов вс кое изменение т гового усили  задней цо ходу силовой установки, вызываемое воздействием на первичный привод

9, сопровождаетс  таким же изменением т гового усили  передней по лоду силовой установки .

Предмет изобретени 

Система управлени  тепловозом с двум  независимыми силовыми установками, содержаща  датчики т говых усилий каждой силовой установки, передающие импульсы на органы

управлени  оборотами соответствующих дизелей при помощи след щих устройств, взаимодействующих между собой при помощи регул тора неравномерности, отличающа с  тем, что, с целью распределени  между дизел ми

общей нагрузки в заданном соотношении, к регул тору неравномерности подведены сигналы от блока нагрузки, суммирующего импульсы , пропорциональные силе т ги каждой силовой установки и поступающие от датчиков

через реверсивное устройство.