SU1382700A1 - Кран машиниста железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Description

(21)4167993/27-11

(22)24.12.86

(46) 23.03.88.БЮЛ. № 11

(71)Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им,Я.М.Свердлова

(72)В.Н.Муртазин, В.И.Головин, К.Г.Красноселов и А.З.Абрахманова (53) 629.4.077-592-52 (088.8)

(56)Иноземцев В.Г. и др. Автоматические тормоза. М., 1981, с.120-127. (54) КРАН МАШЙШСТА ЖКИЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

(57)Изобретение относитс  к железно- дородному транспорту. Цель изобретени  - расширение функциональных возможностей путем обеспечени  возможности автоматического срабатывани 

крана на торможение от системы безопасности , автоведени  и телеуправлени  железнодорожного транспортного средства. Приставка 9 дл  дистанционного управлени  имеет два электро- пневматических вентил  10 и 17, два. дроссел  13 и 15, датчик давлени  23. Обмотки вентилей 10 и 17 подключены к выходам трехпозиционного элемента 24 сравнени , один вход которого соединен с выходом датчика 23, а другой вход - с выходом сумматора 25,подключенного одним входом к выходу элемента пам ти 26, у которого информационный вход соединен с выходом датчика 23, а управд кщий вход и второй вход сумматора 25 подключены к системе управлени  тормозами. 1 ил.

(/)

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту.

Цель изобретени  - расширение функциональных возможностей путем обеспечени  возможности автоматического срабатывани  крана на торможение от системы безопасности, автоведени  и телеуправлени  железнодорожного транспортного средства.

На чертеже схематично изображен кран машиниста железнодорожного транспортного средства.

Кран машиниста содержит управл ющий орган 1 с руко ткой 2, уравнительный резервуар 3, дроссельное отверстие 4, реле 5 давлени , обратный клапан 6) стабилизатор 7 сверхзар д- ного давлени , редуктор 8 и приставку 9 .

Приставка 9 имеет электропневматический вентиль 10, -производ щий подключение канала I1, св занного с управл ющим органом 1, и канала 12,

13827002

Уравнительна  полость 27 сообщаетс  каналом 35 через дроссельное отверстие 4 с уравнительным резервуаром 3, каналами 36 и 37 - с управл ющим органом 1 и каналом 38 через обратный клапан 6 - тоже с управл ющим органом 1. Уравнительный резервуар 3 каналом 39 соединен с управл ющим

10 органом I. Редуктор 8 имеет питательный клапан 40, подвижную перегородку 41, регулируемую пружину 42 и неподвижную перегородку 43. Стабилизатор 7 содержит клапан 44, подвижную пере-

15 городку 45, дроссельное атмосферное отверстие 46, регулируемую пружину 47, полости 48 и 49, причем полость 48 каналом 50 подключена к управл ющему органу 1.

20 Управл ющий орган .1 имеет несколько фиксированных положений, в частности положение зар дки и отпуска, поездное, положение перекрыши без питани  , положение перекрыши с питани-

соединенного через дроссель 13 с ка- 25 ем,положени  служебного и экстренного налом 14, либо через дроссель 15 с торможений. В положении зар дки и от- атмосферой, либо через канал 16 с пуска управл ющий орган 1 св зывает электропневматическим вентилем 17,ко- между собой магистрали 32 и 34 и ка- торый сообщает канал 16 с каналом 18 выхода редуктора 8 и с каналом 19, подключенным к регулирующему входу редуктора. Кроме того, в приставке

налы 36. 37 и 50. Каналы 11,22, 38 30 и 39 перекрыты. В поездном положении управл ющий орган I сообщает между собой каналы II и 39, канал 22 и магистраль 34, каналы 37 и 50, а магистраль 32 и каналы 36 и 38 перекрыты . В положении перекрыщи без питани  сообщаетс  магистраль 32 через обратный клапан 6 с каналом 38. В положении перекрыщи с питанием управл ющий орган 1 перекрывает все

имеетс  канал 20, св зывающий питательную полость 21 редуктора 8 через

налы 36. 37 и 50. Каналы 11,22, 38 30 и 39 перекрыты. В поездном положении управл ющий орган I сообщает между собой каналы II и 39, канал 22 и магистраль 34, каналы 37 и 50, а магистраль 32 и каналы 36 и 38 перекрыты . В положении перекрыщи без питани  сообщаетс  магистраль 32 через обратный клапан 6 с каналом 38. В положении перекрыщи с питанием управл ющий орган 1 перекрывает все

35

канал 22 с управл ющим органом 1, d также имеетс  датчик 23 давлени . В устройство вход т трехпозиционный элемент 24 сравнени , сумматор 25 и элемент 26 пам ти.

Обмотки электропневматических вен-до каналы 11, 22, 36 - 39 и 50 и маги- тилей 10 и 17 подключены к выходам страли 32 и 34. При экстренном тормотрехпозиционного элемента 24 сравнени  , один из входов которого соединен с выходом датчика 23 давлени , а другой вход подсоединен к выходу сумматора 25, подключенного одним входом к выходу элемента 26 пам ти, у которого информационный вход соединен с выходом датчика 23 давлени , а управл ющий вход и второй вход сумматора 25 подключаютс  к системе управлени  тормозами.

Реле 5 давлени  содержит уравнительную полость 27, подвижную перегородку 28 с атмосферным клапаном 29, питательный клапан 30, полость 31, св занную с тормозной магистралью 32 и полость 33, св занную с питательной магистралью 34.

ем,положени  служебного и экстренного торможений. В положении зар дки и от- пуска управл ющий орган 1 св зывает между собой магистрали 32 и 34 и ка-

налы 36. 37 и 50. Каналы 11,22, 38 и 39 перекрыты. В поездном положении управл ющий орган I сообщает между собой каналы II и 39, канал 22 и магистраль 34, каналы 37 и 50, а магистраль 32 и каналы 36 и 38 перекрыты . В положении перекрыщи без питани  сообщаетс  магистраль 32 через обратный клапан 6 с каналом 38. В положении перекрыщи с питанием управл ющий орган 1 перекрывает все

5

0

5

жении магистраль 32 сообщаетс  с атмосферой и каналом 36, остальные перекрыты .

Кран машиниста работает следуйщим образом.

При управлении мащинистсм электропневматические вентили 10 и 17 наход тс  под током, при этом канал II отключаетс  от атмосферы и сообщаетс  через каналы 16, 18 и 19 с редуктором 8. Мащинист с помощью руко тки 2 переключает управл ющий орган I: дл  зар дки - в положение зар дки и отпуска, дл  ликвидации сверхзар дного давлени  и поддержани  поездного давлени  - в положение поездное , дл  служебного торможени  - в положение служебного торможени ,

дл  получени  перекрыши без питани  в положение перекрыши без питани , дл  получени  перекрыши с питанием - в положение перекрыши с питанием,дл  вызова экстренного торможени  - в положение экстренного торможени .

При срабатывании систем безопасности , например автоматической локомотивной сигнализации, или систем автоведени , телеуправлени  железнодорожным транспортным средством,когда по каким-либо услови м (движени  безопасности) требуетс  автоматическое снижение скорости или остановка транспортного средства, в случае нахождени  управл ющего органа 1 в поездном положении, от системы управ лени  тормозами подаютс  два сигнала один отрицательный величиной,пропорциональной ступени торможени  - на сумматор 25, другой, запрещающий отпуск - на элемент 26 пам ти, который переводитс  на хранение информации, С элемента 26 пам ти на сумматор 25 подаетс  сигнал, равный величине предтормозного давлени . Рассогласование давлений подаетс  на первый вход трехпозиционного элемента 24 сравнени , вторым входом которого  вл етс  сигнал с датчика 23 давлени , Когда первьй входной сигнал меньше второго входного сигнала, то трехпо- зиционный элемент 24 сравнени  вырабатывает сигналы на обесточивание электропневматических вентилей 10 и 17, При этом каналы 18 и 9 разобщаютс  с каналом 16, канал 11 отключаетс  от канала 16, а сообщаетс  через дроссель 15 с атмосферой, и воздух из уравнительного резервуара 3 через каналы ЗУ и 11 и дроссель 15 вытекает в атмосферу. Одновременно понижаетс  давление и в уравнительной полости 27, Это вызывает открытие атмосферного клапана 29 реле 5 давлени  и понижение давлени  воздуха тормозной магистрали 32,

После снижени  давлени  в уравнительной полости 27 на заданную величину , котора  контролируетс  по величине сигнала с датчика 23 давлени  на трехпозиционный элемент 24 сравнени , при разнице между входными сигналами: первьм - с выхода сумматора 25 и вторым - с выхода датчика 23 давлени  на величину, равную зо не нечувствительности, трехпозицион- ный элемент 24 сравнени  вырабатыва

0

5

0

0

5

0

5

ет сигнал на включение электропневматического вентил  10, которьй отключает канал 1 от атмосферы, а подключает его к каналу 16, Электропнев- магический вентиль 17 остаетс  в обесточенном состо нии и разобщает каналы 16 от каналов 18 и 19, Давление воздуха в уравнительном резервуаре 3 и уравнительной полости 27 реле 5 давлени  будет некоторое врем  оставатьс  близким к посто нному значению за счет термодинамических процессов воздуха, происход щих в уравнительном резервуаре.

Если машинист не переведет управл ющий орган 1 в положение перекрыши, то после уравнеии  температуры воздуха в уравнительном резервуаре 3 с температурой окружающей среды давление будет понижатьс  за счет утечки воздуха через каналы 37 и 50 и стабилизатор в атмосферу. При этом будет уменьшатьс  сигнал с датчика 23 давлени  и когда он станет меньше сигнала с сумматора 25, то на выходе трехпозиционного элемента 24 сравнени , управл ющего электропневматическим вентилем 17, по витс  сигнал, и электропневматический вентиль 17 включитс  и сообщит редуктор с уравнительным резервуаром 3, давление в последнем начнет повышатьс . Это вызовет повьшение сигнала с датчика 23 давлени  и когда он превысит сигнал с сумматора 25,то трехпозиционный элемент сравнени  снимет сигнал с электропневматического вентил  17 и последний перекроет сообщение редуктора с уравнительным резервуаром. Потом давление за счет утечки через стабилизатор будет понижатьс , а трехпозиционный элемент сравнени  будет оп ть включать электрогшевма- тический вентиль дл  поддержани  заданного значени  давлени .

Если в момент подачи сигнала тор- 1можени  от системы управлени  тормозами управл ющий орган 1 будет в положении перекрьш1И, то после обесто- чивани  электропневматических вентилей 10 и 17 воздух из уравнительного резервуара будет вытекать в атмосферу через дроссельное отверстие 4,канал 35, уравнительную полость 27, канал 14, дроссель 13, каналы 12 и II, электропневматический вентиль 10 и дроссель 15, а после понижени  давлени  в уравнительной полости 27

реле 5 давлени  на необходимую величину , контролируемую по сигналу с датчика 23 давлени , при разнице между входными сигналами с выхода датчика 23 давлени  и с выхода сумматора 25 на трехпозиционный элемент 24 сравнени , равной зоне нечувствительности , трехпозиционный элемент 24 сравнени  подает сигнал на включение электропневматичаского вентил  10, который отключает канал II от атмосферы , а подключает его к каналу 16, Величина давлени  в уравнительном резервуаре 3 будет поддерживать- с  только за счет его плотности,так как редуктор отключен от питательной магистрали.

Дл  отпуска тормозов от системы исчезнет сигнал на элемент 26 пам ти , запрещающий отпуск, а на вход сумматора 25 вместо отрицательного сигнала о величине ступени торможени  подаетс  сигнал противоположной пол рности величиной, превышающей зону нечувствительности трехпозицион ного элемента 24 сравнени . При этом на выходе элемента 26 пам ти сигнал станет равным .сигналу с выхода датчика давлени , а на выходе сумматора 25 будет сигнал, который в режиме отпуска всегда больше сигнала с датчика 23. В св зи с тем, что сигнал с сумматора 25 будет больше сигнала с датчика давлени , то на выходах трехпозиционного элемента в этом режиме всегда будут сигналы, возбуждающие обмотки электропневматических вентилей 10 и 17, При этом канал 11 через каналы 16, 18 и 19 сообщаетс  с редуктором. Если в этот момент управл ющий орган 1 находитс  в положении перекрыщи или торможени ,то каналы 20 и 22 и редуктор отключены от питательной магистрали 34 и давление в уравнительном резервуаре 3 и уравнительной полости 27 реле 5 давлени  не повыщаетс . Только после перевода машинистом руко тки 2 крана в поездное положение управл юп й орган I подключит питательную магистраль 34 через каналы 20 и 22 к редуктору , и далее через электропневматические вентили 10 и 17 воздух потечет в уравнительный резервуар 3 и уравнительную полость 27 реле 5 давлени  и давление в них будет повышатьс  до значени , на которое отре 5

0

гулирован редуктор, и на этом значении будет.подцержив атьс .

При необходимости получени  сверхзар дного давлени  после повышени  давлени  в уравнительном резервуаре машинист руко ткой 2 переводит управл ющий орган 1 в положение зар дки и наполн ет уравнительный резервуар 3 до необходимого значени ,потом перемещает управл ющий орган 1 в положение поездное, и через стабилизатор происходит понижение давлени  до значени , на которое отрегулирован редуктор.

Такое выполнение крана машиниста позвол ет производить торможение железнодорожных составов независимо как машинисту, так и системе управлени  тормозами, а отпуск тормозов, не счита  положение зар дки, выполн ть при совпадении команд отпуска от системы и машиниста.

Claims (1)

1. 25 Формула изобретени 

   Кран машиниста железнодорожного транспортного средства, содержащий реле давлени , подключенное через обратный клапан, и дроссельное отверстие к уравнительнсму резервуару, редуктор зар дного давлени , стабилизатор сверхзар дного давлени  и управл ющий орган с ручным управлением, пневматически св занный с питательной и тормозной магистрал ми,о т л и- чающийс  тем, что, с целью расширени  функциональных возможностей путем обеспечени  возможности автоматического срабатывани  крана на торможение от системы безопасности , автоведени  и телеуправлени  Железнодорожного транспортного сред0

   5

   0

   ства, он снабжен приставкой дл  дис- танционного управлени  тормозом ,имеюг- щей датчик давлени , два электропневматических вентил , два дроссел , трехпозиционный элемент сравнени , сумматор и элемент пам ти,причем питательна  полость редуктора св зана каналом с управл ющим органом, а,

   Датчик давлени  подключен к полости реле давлени , котора  через дроссель соединена с каналом, св зывающим управл ющий орган с одним из электропневматических вентилей дл  избирательного подключени  этого канала через дроссель к атмосфере и к другому электропневматическому вен

   11382700

   тилю, сообщающему этот канал с выхо-ходом сумматора, подключенного оддом и регулирующим входом редуктора,ним входом к выходу элемента пам ти,

   а обмотки электропневматических вен-у которого информационный вход соедитилей , подключены к выходам трехпози-нен с выходом датчика давлени , а упционного элемента сравнени , одинравл ющий вход и второй вход сумматовход которого соединен с выходом дат-ра подключены к системе управлени 

   чика давлени , а другой вход - с вы-тормозами.