SU1357606A1 - Система управлени двигателем транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение позвол ет повысить плавность разгона и снизить динамические нагрузки двигател  транспортного средства. Между т гой 18 и рычагом 4 управлени  подачей топлива установлен корректирующий механизм. Последний выполнен в последовательно соединенных между собой посредством штока амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивлени , который выполнен в виде размещенных в корпус°е 5 диафрагм 6 и 7, образующих камеры 8 и 9. В случае малой т говой нагрузки на транспортное средство водител  посредством т ги 18увеличивает при помощи иглы 17 проходное сечение дросселирующего отверсти  15 в перегородке 14, раздел ющей камеры 8 и 9, Скорость перетекани  жидкости из камеры 8 в камеру 9 возрас- тает. Увеличиваетс  темп подачи топлива в цилиндры двигател . При большой т говой нагрузке водитель, воздейству  на иглу 17, уменьшает проходное сечение отверсти  15,, Происходит снижение темпа увеличени  подачи топлива, 2 з,п, ф-лы, I ил S € ел OS О5

Description

1

Изобретение относитс  к устройствам дл  управлени  двигател ми внутренного сгорани , в частности дизел ми транспортных средств преимщественно с непрозрачной трансмиссией .

Цель изобретени  - повьшюние планости разгона и снижение динамических нагрузок о

На чертеже изображена принципиальна  схема cнcтe ы управлени  двигателем транспортного средства.

Она содерзкит педаль 1 акселератора , подпружиненную посредством пру- ;кины 2 и св занную через т гу 3 с корректирующим механизмом, который состоит из последовательно установленных амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивлени  кин г атически соединенного с рычагом 4 управлени  подачей топлива. Узел гравлического сопротивлени  выполне в виде неподвижного смонтированног корпуса 5, в котором размещены диа рагмы 6 и 7, образуювще первую 8 и вторую 9 камеры.

Диафрагмы 6 и 7 закреплены на торцах корпуса 5 соответственно первой 10 и второй 11 крышками, имеющими по одном осевому отверстию 2 и 13 и служащими дл  предохранени  диафрагм от повр.еждений и дл  надежного закреплени  их на торцах.

Самеры 8 и 9 разделены неподвижной пе- регородкой 14 и сообщаютс  между собой дросселирующим отверс.тием 15,пре- и тствуюЕцим быстрому перетеканию жидкости из одной камеры в другую,В корпусе 5 выполнено дополнительное отверстие 16,в котором подвижно установлена регулировочна  игла 17, предназначенна  измен ть .проходное сечение дросселирующех о отверсти  15. Игла 17

св зана через гибкую т гу 18 с руко т-45 подачей топлива в конце хода увеликой управлени , установленной в кабине . Камеры 8 и 9 сообщаютс  между собой та-же каналом 19, служащим дл  уменьшени  сопротивлени  перете- icaHHso в зкой жидкости из второй ка- ыеры 9 в первую камеру 8 с целью быстрого возврата элементов системы управлени  в исходное положение. Капал 19 запираетс  обратным клапаном 20, который не пропускает жидкость через него из первой камеры 8 во вторую камеру 9 и свободно пропускает ее в обратном направленин.Амортизирующий узел включает цилиндрический кор

5

5

пус 21 с днищем 22, Корпус 21 через т гу 3, шарнирно соединенную с днищем 22, св зан с педалью 1 акселератора .

Корпус предназначен дл  размещени  в нем предварительно поджатой ос- новной пружины 23, упирающейс  одним торцом в днище 22, а другим через диск 24 в буртик 25 корпуса 21, и установленной коаксиально внутри пружины 23 дополнительной пружины 26, котора  выполнена короче основной и консольно закреплена на днище 22.с зазором между ее свободным концом и диском 24 не менее двух третей хода сжати  основной пружины 23 при полном утапливании педали 1 акселератора. Основна  23 и дополнительна  26 пру0 жины предназначены преобразовывать

механическую работу их сжати  в потец- циальную энергию. При этом дополнительна  пружина усиливает силовое воздействие амортизирующего узла

на узел гидравлического сопротивлени . Указанна  величина исходного зазора между вторым торцом дополни- тельной пружины 26 и диском 24 необходима дл  того, чтобы дополнитель0 на  пружина работала только на первой стадии разгона. Тогда к концу полного ее распр млени  рычаг 4 управлени  подачей топлива занимает положение , при котором

крут щий момент двигател  достигает величины, достаточной дл  преодолени  статических сил сопротивлени  троганию транспортного средства с места с полной т говой нагрузкой. Предварительное поджатие основной пружины 23 необходимо дл  устранени  неблагопри тного вли ни  сухого- трени  в системе управлени  на однозначность положени  рычага 4 управлени 

чени  подачи. Первую диафрагму 6 и диск 24 соедин ет шток 27, который проходит через осевое отверстие 12 первой крышки 10 и служит дл  передачи ущ)1вл ющих воздействий от амор- тизирующего узла узлу гидравлического сопротивлени .

Система управлени  двигателем 55 работает следующим образом.

При утапливании педали 1 акселератора усилие, развиваемое на ней передаетс  амортизирующему узлу и

далее узлу гидравлического сопротивлени . Перва  диафрагма 6, испытыва  силовое воздействие штока 27, начинает вытесн ть в зкую жидкость из первой камеры 8 через дросселирующее отверстие 15 во вторую камеру 9. При этом обратный клапан 20 остаетс  закрытым и не пропускает жидкость через канал 19 из камеры 8 в камеру 9. Одновременно с первой диафрагмой 6 под напором увеличивающегос  объема жидкости, перетекающей в камеру 9, начинает перемещатьс  втора  диафрагма 7, привод  в движение через т гу 3 рычаг 4 управлени  подачей топлива. В случае достаточно быстрого утапливани  педали 1 акселератора скорость ее значительно больще скорости перемещени  узла гидравлического сопротивлени ,.испытывающего существенное сопротивление, обусловленное дросселированием жидкоти . В результате начинает сжиматьс  сначала основна  пружина 23, а после выбора исходного зазора и дополнительна  пружина 26. К концу полного утапливани  педали 1 акселератора сжатие 23 и 26 достигает максимума . Под действием максимального усили  пружин 23 и 26 скорость перемещени  узла гидравлического сопротивлени  и св занного с ним рычага 4 управлени  подачей топлива максимальна  , а следовательно, наибольший и темп нарастани  крут щего момента двигател .

По мере перемещени  рычага 4 в сторону увеличени  подачи топлива сжатие пружин 23 и 26 постепенно уменьшаетс  и приводит к снижению силы давлени  на первую диафрагму 6. Вследствие этого скорость перемещени  узла гидравлического сопротивлени  и рычага.4 управлени  подачей топлива замедл етс  При достижении рычагом 4 положени , соответствующего подаче топлива, при которой величина крут щего момента двигател  оказываетс  достаточной дп  преодолени  статических сил сопротивле-. ни  троганию транспортного средства с места, дополнительна  пружина 26 полностью распр мл етс  и прекращает дальнейшее воздействие на первую диафрагму 6. Последующее перемещение узла гидравлического сопро ивле- ни  и рычага 4 управлени  подачей

топлива происходит под действием постепенно ослабевающего усили  основной пружины 23. Поскольку силы предварительного сжати  пружины 23 оказываютс  больше возникающих в системе управлени  сил трени , перемещение рычага 4 с постепенным замедлением прекращаетс  только тогда,

0 когда диск 24 в амортизирующем узле упираетс  в бзгртик 25 корпуса 21. К этому моменту рычаг 4 управлени  подачей топлива занимает положение , -заданное педалью I акселератора.

5 При частичном утаплнвании педали 1 . водителем рычаг 4 управлени  подачей топлива занимает соответствующее промежуточное положение.

После сн ти  управл ющего воз0 действи  с педали 1 акселератора пружина 2 возвращает последнюю в исходное положение. Вместе с педалью 1 в исходное положение возвращаетс  и корпус 21 амортизирующего узла,

5.который буртиком 25 увлекает за со- бой диск 24 и через шток 27 первую диафрагму 6. В результате образовани  в первой камере 8 разрежени  из-за малого проходного сечени  дрос0 селируюшего отверсти  15 открываетс  обратный клапан 20, и жидкость свободно перетекает через канал 19 из второй камеры 9 в первую камеру 8. Образуемое при этом разрежение во второй камере 9 заставл ет вторую диафрагму 7 и св занный с ней через т гу 3 рычаг 4 управлени  подачей топлива вернутьс  в исходное положение .

0 В случае малой т говой нагрузки на транспортное средство водитель посредством гибкой т ги 18 увеличивает при помощи иглы I7 .проходное сечение дросселируюш;его отверсти  15. В

5 результате скорость перетекани  жид- . кости из первой камеры В во вторую 9 возрастает, что приводит к повышению скорости перемещени  рычага 4 управлеьш  подачей топлива, а сле- довательно, и темпа увеличени  подачи топлива в цилиндры двигател . Таким образом, сокращаетс  врем  на трогание с места и разгон транспортного средства.

g При большой тлговой нагрузке водитель- , воздейству  на иглу 17,. уменьшает проходное сечение дросселирующего отверсти  15а В результа- те скорость перетекани  жидкости из

5

5первой камеры 8 во вторую камеру 9 замедл етс , что приводит к снижени тЬмпа увеличени  подачи топлива, а следовательно, к увеличению плавности разгона и уменьшению динамических нах рузок в узлах транспортного средства

Claims (2)

1. Система управлени  двигателем транспортного средства, содержаща  подпружиненную педаль акселератора , кинематически св занную посредством т ги с рычагом управлени  подачей топлива и корректирующий механизм , о тлич ающа  с  тем,что с ,целью повышени  плавности разгона и снижени  динамических нагрузок, кор2 .Система управлени  по п.1, о т- личающа с  тем, что основ10 на  и дополнительна  пружины амортизирующего узла размещены в цилиндрическом корпусе коаксиально, причем дополнительна  пружина расположена внутри основной, консольно закрепле 5 на на днище и установлена с зазором между ее свободным концом и диском штока.

3,Система управлени .по nd,

ректирующий механизм установлен между 20о т л и ч а ю щ а   с   тем, что в

т гой и рычагом управлени  подачей.теле неподвижной перегородки узла

топлива и вьшолнен в виде последова-гидравлического сопротивлени  вьшол .телыю соединенных между собой-пос-нено дополнительное отверстие с

редством штока амортизирующего узлаустановленной в нем регулировочной

и узла гидравлического сопротивлени , иглой, соединенной посредством гиб- причем последний выполнен, в виде-размещенных в корпусе двух диафрагм, разделенных неподвижной перегородкой.

кой т ги с руко ткой управлени , причем дополнительное и дросселирующее отверсти  выполнены пересекающимис  ,

в теле которой выполнены дросселируюРедактор МоБланар Заказ 5979/32

Составитель В.Забегалин Техред М.Ходанич

Корректор

Тираж 504Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушска  наб,, д.4/5

Производственно-полиграфическое предпри тие, г.Ужгород, ул,Проектна ,4

щее отверстие и канал с установленным в нем обратным клапаном, а амортиэй- рующий узел вьшолнен в виде цилиндрического корпуса с днищем,, в котором 5 размещены взаимодействующие с закрепленным на штоке диском основна  и дополнительна  пружины,

2.Система управлени  по п.1, о т- личающа с  тем, что основ10 на  и дополнительна  пружины амортизирующего узла размещены в цилиндрическом корпусе коаксиально, причем дополнительна  пружина расположена внутри основной, консольно закрепле 5 на на днище и установлена с зазором между ее свободным концом и диском штока.

3,Система управлени .по nd,

20о т л и ч а ю щ а   с   тем, что в

иглой, соединенной посредством гиб-

Зр

кой т ги с руко ткой управлени , причем дополнительное и дросселирующее отверсти  выполнены пересекающимис  ,

Корректор Л.Патай