SU1194714A1

SU1194714A1 - Механизм управлени сцеплением транспортного средства

Info

Publication number: SU1194714A1
Application number: SU843752612A
Authority: SU
Inventors: Витольд Даниилович Бортовой; Владимир Матвеевич Борисов
Original assignee: Горьковский Автомобильный Завод Производственного Объединения "Газ"
Priority date: 1984-06-12
Filing date: 1984-06-12
Publication date: 1985-11-30

Abstract

1. МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА , содержащий рычаг, св занный с педалью детал ми привода, опору рычага. закрепленную на картере сцеплени , втулку с подшипником на направл юпдей, отличающийс тем, что, с целью повышени надежности путем уменьшени износа детален и повышени КПД механизма, в опоре рычага выполнен паз, в котором установлена средн часть рычага с возможностью перемешени относительно опоры параллельно плоскости , проход щей через ось вращени сцеплени и совпадающей с плоскостью симметрии рычага, причем втулка с подшипником св зана с концами рычага шарнирами, неподвижно установленными относительно втулки, а оси шарниров размещены в плоскости , совпадающей с осью втулки. S (Л ; 4 4

Description

2.Механизм по п. 1, отличающийс тем, что в средней части рычага на оси установлен подшипник.

3.Механизм по пп. 1 и 2, отличающийс тем, что боковые поверхности паза опоры параллельны оси вращени сцеплени , а основание паза наклонено к ней под углом дл обеспечени наименьшего перемеш,ени

средней части и конца рычага, контактирующего с детал ми привода, причем на боковых поверхност х паза опоры параллельно наклонной поверхности паза выполнены канавки , в которых размещены оси подшипника рычага.

4. Механизм по пп. 1-4, отличающийс тем, что шарниры включают пальцы и тела качени .

Изобретение относитс к машиностроению , в. частности к трансмисси м транспортных средств.

Целью изобретени вл етс повышение надежности путем уменьшени износа деталей и повышение КПД механизма.

На фиг. 1 изображено сцепление с механизмом управлени , общий вид; на фиг. 2- конструкци механизма управлени ; на фиг. 3 - соединение рычага с опорой, сечение на фиг. 2; на фиг. 4 - бокова поверхность паза опоры, сечение Б-Б на фиг. 3; на фиг. 5 - конструкци шарниров, соедин ющих рычаг со втулкой, сечение В- В на фиг. 2.

Механизм управлени сцеплением транeriopTHOio средства (фиг. 1) содержит рычаг 1, средн часть которого входит в паз опоры 2, закрепленной на картере 3. Втулка 4 с подшипником, наход ща с на направл ющей 5, св зана с рычагом 1 шарнирами 6. В средней части рычага 1 (фиг. 2) выполнен паз 7, в котором на оси 8 установлен

подшипник 9. Рычаг 1 наружным кольцом подшипника 9 опираетс на наклонную поверхность 10 опорь 2. Концы оси 8 (фиг. 3) вход т в канавки 11, выполненные на боковых поверхност х паза опоры 2 параллельно

наклонной поверхности 10 (фиг. 4). На втулке 4 (фиг. 5) с обеих сторон от оси выполнены пазы 12, в которые вход т конць рычага 1. Шарниры 6, соедин ющие рычаг 1 с втулкой 4, выполнены в виде пальцев 13 и тел качени 14. На внутренней поверхности втулки 4 выполнена кольцева канавка 15, в которой утоплены шл пки пальцев 13, проход щих одновременно через отверсти в стенках втулки 4 и отверсти в концах рычага 1. Тела качени 14 расположены между пальцами 13 и поверхност ми отверстий рычага 1.

Нри управлении сцеплением концы рычага 1 через шарниры 6 перемещают втулку 4 с подшипником по направл ющей 5. При этом сила перемещени посто нно действует в плоскости, совпадающей с осью втулки 4, и не создает момента опрокидывани втулки относительно направл ющей. Средн

0 часть рычага 1 перемещаетс в пазу опоры 2, закрепленной на картере 3 сцеплени , а наружное кольцо подшипника 9 перекатываетс по наклонной поверхности 10 паза опоры 2. Угол наклона поверхности выбираетс из услови наименьших перемещений средней части и конца рычага 1, контактирующего с детал ми привода.

Claims

1. МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий рычаг, связанный с педалью деталями привода, опору рычага, закрепленную на картере сцепления, втулку с подшипником на направляющей, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности путем уменьшения износа деталей и повышения КПД механизма, в опоре рычага выполнен паз, в котором установлена средняя часть рычага с возможностью перемещения относительно опоры параллельно плоскости, проходящей через ось вращения сцепления и совпадающей с плоскостью симметрии рычага, причем втулка с подшипником связана с концами рычага шарнирами, неподвижно установленными относительно втулки, а оси шарниров размещены в плоскости, совпадающей с осью втулки.

фиг.1

2. Механизм по π. 1, отличающийся тем, что в средней части рычага на оси установлен подшипник.

3. Механизм по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что боковые поверхности паза опоры параллельны оси вращения сцепления, а основание паза наклонено к ней под углом для обеспечения наименьшего перемещения средней части и конца рычага, контактирующего с деталями привода, причем на боковых поверхностях паза опоры параллельно наклонной поверхности паза выполнены канавки, в которых размещены оси подшипника рычага.

4. Механизм по пп. 1—4, отличающийся тем, что шарниры включают пальцы и тела качения.

ί