О5 СПO5 SP
О5 Изобретение относитс к электроприводам тепловозов переменно-посто нного тока. Целью изобретени вл етс повышение экономичности работы электропривода тепловозов . На чертеже показана принципиальна схема предлагаемого устройства автоматического регулировани . Статорные обмотки т гового генератора 1, смещенные друг относительно друга на 30 электрических градусов, подсоединены к трехфазно-мостовым выпр мительным установкам 2, к выходу которых подключены цепи корных обмоток 3 всех т говых двигателей . Переключатели 4 производ т коммутацию корной цепи корных обмоток 3 на тормозное сопротивление 5 в режиме динамического торможени . Обмотки 6 возбуждени соединены между собой последовательно и кажда из них включена в диагональ резисторного моста 7, образованного резисторами 8 и термистором 9, наход щимс в тепловом контакте с обмоткой 10 дополнительных полюсов. Входы резисторных мостов 7 подсоединены к выходам подпиточных выпр мителей 11, запитанных от вторичных обмоток трансформатора 12, первична обмотка 13 которого подключена между выпр мительными установками 2. Питание последовательно соединенных обмоток 6 осуществл етс через реверсор 14 от неуправл емого выпр мител 15, вход которого подсоединен к вторичной обмотке 16 управл емого трансформатора 17, первична обмотка 18 которого подсоединена в режиме движени через переключатель 19 к нулевым выводам статорных обмоток т гового генератора 1, а в режиме торможени - к одной из фаз статорных обмоток т гового генератора 1. Обмотка 20 управлени трансформатора 17 подсоединена к выходу преобразовател 21 фазного напр жени через балластное сопротивление 22, параллельно которому подключен через подстроечный резистор 23 преобразователь 24 тока. Преобразователи 21 и 24 запитаны от разделительных трансформаторов 25 и 26. Несимметрична подпитка обмоток 6 возбуждени по группам двигателей передней и задней тележек, различающихс услови ми сцеплени , осуществл етс переключател ми 27-29. Обмотка 30 возбуждени т гового генератора 1 подсоединена- к тиристорному преобразователю 31, запитанному от однофазного синхронного возбудител 32. Устройство работает следующим образом. В режимах т ги между нулевым.и выводами статорных обмоток т гового генератора 1 возникает напр жение утроенной, по отнощению к основной, частоты, пропорциональное току генератора. Таким образом. при трогании тепловоза с места и режимах максимальной длительности т ги ток в обмотках 6 возбуждени измен етс как у двигателей последовательного возбуждени . Напр жение преобразовател 24 тока при работе тепловоза задаетс выше, чем напр жение преобразовател 21 и ток в управл ющей обмотке 20 отсутствует. При отпирании преобразовател 21 напр жени он некоторое врем работает в режиме прерывистых токов и создает слабое дополнительное подмагничивание магнитопровода трансформатора 17, привод щее к незначительному ослаблению тока в обмотке 6 возбуждени т говых двигателей. По мере возрастани скорости движени тепловоза напр жение на зажимах выпр мительной установки 2 повыщаетс и за счет этого увеличиваетс ток в обмотке 20 управлени , который вызывает уменьшение напр жени во вторичной обмотке 16 резче, чем происходит уменьщение тока нагрузки генератора, т. е. одновременно с повышением напр жени на зажимах корной цепи происходит плавное ослабление пол возбуждени т говых двигателей. Выравнивание токов нагрузки двигателей различных осей тепловоза производитс посредством резисторов 8 и 9. При этом компенсаци разброса токов нагрузки, вызванного различием сопротивлений корных цепей , диаметров бандажей колесных пар и магнитных сопротивлений т говых двигателей осуществл етс в процессе настройки схем тепловоза на малых скорост х движени резисторами 8. При длительности токовой перегрузки одного из т говых двигателей будет увеличиватьс сопротивление термистора 9, вследствие чего по обмотке 6 возбуждени , включенной в диагональ моста 7, потечет ток подпитки, и магнитный поток двигател увеличитс . Увеличение магнитного потока вызовет уменьшение тока в корной цепи перегревшегос двигател . Перераспределение токов нагрузки по группам двигателей передней и задней тележек в режимах трогани и вплоть до режима длительной максимальной т ги осуществл етс при отключенных термисторах 9 включением переключателей 27 и 28 в соответствующее направлению движени положение. Причем возможны два режима перераспределени : нормальный и форсированный. В нормальном режиме переключатель 27, Относ щийс к передней тележке, находитс , например, в положении «Вперед, а переключатель 28 - в нейтральном положении. В этом случае группа двигателей передней тележки работает с увеличенным током возбуждени и уменьшенным током корной цепи, группа двигателей задней тележки подпитки по току возбуждени не имеет.O5 The invention relates to electric drives of locomotives of alternating direct current. The aim of the invention is to increase the efficiency of the operation of electric locomotives. The drawing shows a schematic diagram of the proposed automatic control device. The stator windings of the traction generator 1, displaced relative to each other by 30 electrical degrees, are connected to three-phase-rectifier units 2, to the output of which are connected the core windings 3 of all the traction motors. Switches 4 switch the core circuit of the core windings 3 to braking resistance 5 in a dynamic braking mode. The excitation windings 6 are interconnected in series and each of them is connected to the diagonal of the resistor bridge 7 formed by the resistors 8 and the thermistor 9, which are in thermal contact with the winding 10 additional poles. The inputs of the resistor bridges 7 are connected to the outputs of the make-up rectifiers 11 fed from the secondary windings of the transformer 12, the primary winding 13 of which is connected between the rectifying units 2. The series-connected windings 6 are powered through the reverser 14 from the uncontrolled rectifier 15 whose input is connected to the secondary winding 16 of the controlled transformer 17, the primary winding 18 of which is connected in motion through the switch 19 to the neutral terminals of the stator windings of the traction generator 1, and in deceleration mode, to one of the phases of the stator windings of the generator 1. The control winding 20 of the transformer 17 is connected to the output of the phase voltage converter 21 via the ballast resistance 22, which is connected in parallel through the trimmer 23 of the current converter 24. Transducers 21 and 24 are energized from isolation transformers 25 and 26. The asymmetric feed of the excitation windings 6 to the groups of motors of the front and rear carriages, which differ in coupling conditions, is carried out by switches 27-29. The excitation winding 30 of the traction generator 1 is connected to a thyristor converter 31 fed from a single-phase synchronous exciter 32. The device operates as follows. In traction modes between the zero and the stator windings of the traction generator 1, a voltage triple in relation to the fundamental frequency, proportional to the generator current, occurs. In this way. when the locomotive starts to move and the maximum duration of the pull-in modes in the excitation windings 6 changes as in the case of sequential excitation engines. The voltage of the current converter 24 during operation of the diesel locomotive is set higher than the voltage of the converter 21 and the current in the control winding 20 is absent. When the voltage converter 21 is unlocked, it operates for some time in the mode of intermittent currents and creates a weak additional bias of the magnetic circuit of the transformer 17, leading to a slight weakening of the current in the excitation winding 6 of the traction motors. As the speed of the locomotive increases, the voltage at the terminals of the rectifying unit 2 increases and thereby increases the current in the control winding 20, which causes a decrease in the voltage in the secondary winding 16 more sharply than the load current of the generator decreases, i.e. by increasing the voltage at the terminals of the crown chain, a smooth weakening of the excitation field of the traction engines occurs. Alignment of load currents of engines of various axes of a diesel locomotive is carried out by means of resistors 8 and 9. In this case, the compensation of load current variation caused by differences in the resistance of the core circuits, the diameters of wheel pairs and magnetic resistances of the traction engines is carried out at low speeds of movement with resistors 8. With the duration of the current overload of one of the traction motors, the resistance of the thermistor 9 will increase, as a result of which the excitation winding 6 turns on a constant diagonal of the bridge 7, recharge current flows and the magnetic flux motor uvelichits. Increasing the magnetic flux will cause a decrease in the current in the engine core circuit. Redistribution of load currents across groups of engines of the front and rear carts in the modes of moving and up to the mode of continuous maximum thrust is carried out with the thermistors 9 turned off by turning on the switches 27 and 28 to the position corresponding to the movement direction. Moreover, two redistribution modes are possible: normal and forced. In normal mode, the switch 27 Relative to the front carriage is, for example, in the "Forward" position, and the switch 28 is in the neutral position. In this case, the group of engines of the front truck operates with an increased excitation current and a reduced current of the crustal circuit, the group of engines of the rear carriage does not have any feed current.