SU1164854A1 - Способ управлени многодвигательным электроприводом посто нного тока - Google Patents

Abstract

СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОДВИГАТЕЛЬНЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ПОСТОЯННОГО ТОКАjзаключающийс  в том, что непрерьшно измер ют угловое положение валов двигателей, сравн1-шают полученные значени  между собой и при возникновении углового рассогласовани  между валами уменьшают ток  кор  опережающего двигател , отличающийс  тем, что, с целью повышени  надежности, определ ют момент увеличени  углового рассогласовани  между валами до первого заданного значени  и скачком уменьшают ток  кор  опережающего двигател , затем определ ют момент уменьшени  углового рассогласовани  между валами до второго заданного значени , измер ют напр жени  на  кор х двигателей, выдел ют из них наименьшее, суммируют его с предварительно заданной уставкой и скачком уменьшают напр жение источника питани  двигателей до полученной величины, увеличивают скачком на (Л пр жение на  коре опережающего двигател  до напр жени  источника питани  и плавно увеличивают напр жение источника питани  до прежнего значени .

Description

а:

00 О1

NJ Изобретение относитс  к электротехнике и может быть использовано дл  управлени  широко примен емым в. металлургической и других отрасл х промышленности многодвигательным электроприводом посто нного тока с синхронизацией двигателей по углу поворота, содержащим групповой управ л емый нереверсивньй источник питани , Известен способ управлени  многодвигательными электроприводом посто нного тока, согласно которому непре рывно измер ют угловое положение валов двигателей, сравнивают между собой измеренные значени  и уменьшают вращающий момент опережающего двигател  посредством соответствующего регул тора }. Недостаток данного способа заключаетс  в невысокой надежности изза аппаратурной сложности электропри вода при многодвигательном его испол нении. Наиболее близким к изобретению по технической сущности  вл етс  . способ управлени  многодйигательным электроприводом посто нного тока, 3аключаницийс  в том, что непрерывно измер ют угловое положение валов дви гателей, сравнивают полученные значе ни  между собой и при возникновении углового рассогласовани  между валами уменьшают ток  кор  опережающего двигател . Это осуществл ют с помощью индивидуального управл емого вен тил  путем дополнительного сдвига импульсов управлени  этим вентилем относительно импульсов управлени  вентил ми источника питани  2j. Недостаток данного способа управлени  заключаетс  в невысокой надеж ности из-за сложности апаратурной реализации систем дополнительного фазового сдвига импульсов управлени  вентил ми двигателей. Цель изобретени  - повышение надежности . Поставленна  цель достигаетс  тем, что согласно способу управлени многодвигательным электроприводом посто нного тока, заключакицемус  в тон, что непрерывно измер ют угловое положение валов двигателей, сравнивают полученные значени  между собой и при возникновении углового рассог ласовани  между валами уменьшают то  кор  опережакжцего двигател , определ ют момент увеличени  углового рассогласовани  между валами до первого заданного значени  и скачком уменьшают ток  кор  опережающего двигател , затем определ ют момент уменьшени  углового рассогласовани  между валами до второго заданного значени , измер ют напр жени  на  кор х двигателей, выдел ют из них наименьшее , суммируют его с предварительно заданной уставкой и скачком уменьшают напр жение источника питани  до полученной величины, увеличивают скачком напр жение на  коре опережающего двигател  до напр жени  источника питани  и плавно увеличивают напр жение источника питани  до прежнего значени . На фиг. 1 представлена схема многодвигательного электропривода посто нного тока (дл  простоты показаны только два двигател ), в которой осуществл етс  предлагаемый способ; на фиг. 2 - временные диаграммы, иллюстрирующие переходные процессы синхронизации двигателей в схеме согласно фиг. 1. I Многодвигательный электропривод посто нного тока содержит двигатели 1 и 2 (фиг, 1), управл емый нереверсивный источник 3 питани  с системой импульсно-фазового управлени  (СИФУ) 4, к шинам посто нного тока которого подключены через управл емые вентили 5, 6 и резисторы 7, 8  кори двигателей 1 и 2, зашунтированные обратными вентил ми 9 и 10. С валами двигателей 1 и 2 св заны датчики 11 и 12 углового положени , например сельсины, включенные в трасформаторном режиме, образующие систему измерени  углового рассогласовани , а к  кор м двигателей 1 и 2 подключены датчики 13 напр жений, образукнцие с помощью диодов схему вьщелени  нАименьшего из напр жений на двигател х 1 и 2. С фазочувствительным блоком 14 соединен первый вход ключа 15 сброса , выход которого через задатчик 16 интенсивности св зан с СИФУ 4, а второй вход - с выходами сумматора 17, первый вход сумматора 17 св зан с датчиками 13 напр жений, а второй - с источником добавочного напр жени  (не показан). Предлагаемый способ осуществл етс  следующим образом. В нормальном режиме на шинах посто нного тока управл емого нереверсивного источника 3 питани  существу ет напр жение, которое подаетс  на  кори двигателей 1 и 2 через открытые управл емые вентили 5 и 6 и свое величиной определ ет рабочую скорост вращени  двигателей, при этом угловое рассогласование между вала дви гателей 1 и 2 не превышает первого заданного значени  Ч,, меньшего пр величине предельно допустимого дл  приводимого механизма углового рассогласовани  валов. Пусть, например, в результате слу чайного уменьшени  нагрузки на валу двигател  1 в момент времени t его скорость вращени  несколько увеличи лась (фиг. 2а), а ток  кор  соответственно уменьшилс  (фиг. 2в). В свою очередь, возникша  разница в скорост х вращени  вызывает в момент време ни Чр по вление углового рассогласовани  1(фиг. 2б), которое с помощью сельсинов 11 и 12 (фиг. 1) преоб разуетс  в электрический сигнал угло вого рассогласовани , поступающий в фазочувствительный блок 14. С течением времени это рассогласование увеличиваетс  и в момент времени достигает первого заданного значени  Л( (фиг. 26) . В этот момент управл емый вентиль 5 (фиг. 1) закрываетс , и питание  кор  двигател  1 осуществл етс  через резистор 7, в результате увеличени  сопрот1тлени  цепи  кор  двигател  1 ток  кор  скачком уменьшаетс  (фиг. 2в) , соот ветственно уменьшаетс  вращающий момент и скорость вращени  двигател  1 начинает уменьшатьс  (фиг. 2а} Через некоторое врем  после умень шени  тока начинает уменьшатьс  и угловое рассогласование. При уменьшении углового рассогласовани  до второго заданного значени  ( (фиг. 25), что происходит в момент времени i, в фазочувствительном блоке 14 (фиг. 1) формируетс  короткий импульс, воздействующий на ключ 15 сброса, который скачком снижает напр жение на выходе задатчика 16 интенсивности до величины вьп одного сигнала сумматора 17, которое определ етс  как сумма наименьшего из двух выходных сигналов датчиков 13 напр жений и добавочного напр жени  1/,5, составл ющего примерно 10% от , датчика 13 напр жений. Выход задатчика 16 интенсивности соединен с входом СИФУ 4 таким образом, что напр жение на шинах посто нного тока управл емого нереверсивного источника 3 питани , также уменьшившись скачком, остаетс  примерно на 10% больше напр жени  на  коре двигател  1, в момент времени f это напр жение оказываетс  наименьшим (фиг.2г). Сразу после сброса напр жени  управл емого нереверсивного источника 3 питани  (фиг. 1) управл емый вентиль 5 открываетс , и напр жение на  коре двигател  1 увеличиваетс  до напр жени  на шинах управл емого нереверсивного источника 3 питани , в цепи  кор  двигател  1 проходит выброс тока лЛ (фиг. 2в), амплитуда которого пропорциональна напр жению ди„ и определ ет собой скорость двигател  1 на завершающем этапе переходного процесса компенсаций углового рассогласовани , способству  сокращению длительности этого переходного процесса. Под действием вступившего в работу задатчика 16 интенсивности (фиг. 1) напр -. жение на шинах посто нного тока управл емого нереверсивного источника 3 питани  плавно возрастает до прежнего рабочего значени , причем ток  кор  двигател  1 в интервале восстановлени  напр жени  остаетс  приблизительно посто нным. I В случае, если большей оказываетс  скорость двигател  2, аналогичным образом работают элементы 6, 8, 10 и 13. Процессы сброса в момент времени 4 tj и последующего восстановлени  напр жени  источника 3 питани  оказывают воздействие также на ток  кор  и скорость вращени  двигател  2 (фиг. 2а, в), причем результирующий эффект этого воздействи  про вл етс  в общем сокращении переходного процесса компенсации углового рассогласовани , т.е.  вл етс  положительным. Технико-экономическа  эффективность редлагаемого способа управлени  бусловлена исключением необходимоси в создании дополнительного сдвига о фазе импульсов управлени  управл еыми вентил ми двигателей и, как ледствие, исключением сложных фазодвигающих устройств, содержащих, как равило, ждущие генераторы пнлообразного напр жени , компараторы и усилители-формирователи импульсов управлени . Этот способ управлени  позвол ет осуществить согласованное по углу вращение при ключевом управлении вентил ми двигателей, что обеспечиваетс  существенно более простыми и надежными средствами, найример в предельно простом виде - с помощью обычных , электромагнитных реле. Кроме того,

благодар  исключению дополнительного запаздывани  открыти  управл емых вентилей двигателей улучшаетс  коэффициент мощности электропривода как потребител  электроэнергии, а уменьшение активных потерь энергии в силовых цеп х и групповом источнике питани  в значительной мере компенсирует дополнительные потери в резисторах  корных цепей.

/7

/

IfgoS.

Claims (1)

1. СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОДВИГАТЕЛЬНЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ПОСТОЯННОГО ТОКА,заключающийся в том, что непрерывно измеряют угловое положение валов двигателей, сравнивают полученные значения между собой и при возникновении углового рассогласования между валами уменьшают ток якоря опережающего двигателя, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, определяют момент увеличения углового рассогласования между валами до первого заданного значения и скачком уменьшают ток якоря опережающего двигателя, затем определяют момент уменьшения углового рассогласования между валами до второго заданного значения, измеряют напряжения на якорях двигателей, выделяют из них наименьшее, суммируют его с предварительно заданной уставкой и скачком уменьшают напряжение источ- _ ника питания двигателей до получен- 5 ной величины, увеличивают скачком напряжение на якоре опережающего двигателя до напряжения источника питания и плавно увеличивают напряжение источника питания до прежнего значения.

   1 .1164854 2