SU1079483A1 - Устройство автоматического управлени блокировкой дифференциала транспортного средства - Google Patents

Abstract

УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее датчик поворота рулевого механизма, электропневматический клапан, соединенный с силовым цилиндром муфты блокировки дифференциала и с источником давлени , два тахометрических датчика, св занных с соответствующими ведущими колесами транспортного средства и электрически св занные с электронным блоком, отличающеес  тем, что, с целью улучшени  управл емости и т гово-сцепных качеств транспортного средства путем повышени  точности регулировани  момента трени  муфты блокировки дифференциала при движении на поворотах , электронный блок снабжен трем  схемами сравнени , выходы которых св заны с логическим устройством, а вход первой схемы сравнени  соединен с выходом вычитающего устройства и входом второй схемы сравнени , другой вход второй схемы сравнени  св зан с датчиком поворота рулевого механизма и с входом третьей схемы сравнени , при этом перва  и треть  схемы сравнени  снабжены дополнительными входами дл  задани  пороговых уровней, а логическое устройство снабжено логическим элементом ИЛИ, выход которого св зан с электропневматическим клаi паном, а входы - с выходами логических элементов И, при этом один вход первого (Л элемента И соединен с выходом первой схемы сравнени , а другой вход через элемент НЕ св зан с выходом третьей схемы сравнени , который также соединен с одним из входов второго элемента И, другой вход которого св зан с выходом второй схемы сравнени . х с 00

Description

Изобретение относитс  к машиностроению и касаетс  транспортных средств, преимущественно колесных.

Известно устройство автоматического управлени  блокировкой дифференциала транспортного средства, содержащее распределитель ,механически св занный с подвижным элементом рулевого управлени  и соединенный с насосом, муфтой блокировки дифференциала и сливом 1.

Известное устройство характеризуетс  недостаточной долговечностью трансмиссии транспортного средства из-за циркул ции мощности, возникающей при включенной блокировке.

Известно устройство автоматического управлени  блокировкой дифференциала, транспортного средства, содержащее датчик поворота рулевого механизма, электропневматический клапан, соединенный с силовым цилиндром муфты блокировки дифференциала и с источником давлени , два тахометрических датчика, св занных с соответствующими ведущими колесами транспортного средства и электрически св занные с электронным блоком 2.

Недостаток известного устройства заключаетс  в том, что при движении по криволинейной траектории дифференциал разблокирован , так как блокировка дифференциала выключена. При повороте транспортного средства необходимо так регулировать момент трени  муфты блокировки дифференциала , чтобы он измен лс  в соответствии с углом поворота транспортного средства и с учетом фактического буксовани  и изменени  угловых скоростей ведущих колес при повороте. При повороте углова  скорость внутреннегр колеса отличаетс  от угловой скорости наружного колеса. Этаразница угловых скоростей при нормальном сцеплении колес с дорогой соответствует определенному углу поворота рулевого механизма . В случае изменени  дорожных условий указанное соответствие разницы угловых скоростей колес с углом поворота рулевого механизма может изменитьс  изза буксовани  одного из колес, что необходимо учитывать при регулировании момента трени  муфты блокировки дифференциала . Однако известные системы управлени  блокировкой дифференциала этого не учитывают. Таким образом, они не обеспечивают точного регулировани  момента трени  муфты блокировки дифференциала при повороте, что при наличии дифференциальной св зи колес (блокировка включена ) снижает т гово-сцепные качества трактора, а при блокированном приводе колес (блокировка включена) ухудщает управл емость.

Целью изобретени   вл етс  улучщение управл емости и т гово-сцепных качеств транспортного средства путем повыщени  точности регулировани  момента трени 

муфты блокировки дифференциала при движении на поворотах.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что в устройстве автоматического управлени 

блокировкой дифференциала транспортного средства, содержащем датчик поворота рулевого механизма, электропневматический клапан, соединенный с силовым цилиндром муфты блокировки дифференциала и с источником давлени , два тахометрических

датчика, св занных с соответствующими ведущими колесами транспортного средства и электрически св занные с электронным блоком, электронный блок снабжен трем  схемами сравнени , выходы которых св заны с логическим устройством, а вход первой схемы сравнени  соединен с выходом вычитающего устройства и с входом второй схемы сравнени , другой вход второй схемы сравнени  св зан с датчиком поворота рулевого механизма и с входом

третьей схемы сравнени , при этом перва  и треть  схемы сравнени  снабжены дополнительными входами дл  задани  пороговых уровней, а логическое устройство снабжено логическим элементом ИЛИ, выход которого св зан с электропневматическим клапаном,

а входы - с выходами логических элементов И, при этом один вход первого элемента И соединен с выходом первой схемы сравнени , а другой вход через элемент НЕ св зан с выходом третьей схемы сравнени , который также соединен с одним из входов второго элемента И, другой вход которого св зан с выходом второй схемы сравнени .

На чертеже изображена схема устройства автоматического управлени  блокировкой дифференциала транспортного средстУстройство включает в себ  рулевой механизм 1, электропневматический клапан 2, соединенный с силовым цилиндром 3 муфты 4 блокировки дифференциала бис

0 источником 6 давлени , два тахометрических датчика 7, св занных с ведущими колесами 8 и электрически св занных с электронным блоком, а именно с вычитающим устройством 9. Кроме того, в электронный блок включены три схемы сравнени  10,11 и 12,

5 выходы которых св заны с логическим устройством 13. При этом вход схемы сравнени  10 соединен с выходом вычитающего устройства 9 и с входом схемы сравнени  11, другой вход которой св зан с датчиком 14 поворота рулевого механизма и с входом схемы сравнени  12. Причем схемы сравнени  12 и 10 снабжены дополнительными входами дл  задани  пороговых уровней А и В.

Логическое устройство 13 электронного

5 блока содержит логический элемент 15 ИЛИ, выход которого св зан с электропневматическим кл.апаном 2, а входы - с выходами логических элементов 16 и 17 И. При ЭТОМ один вход логического элемента 16 И соединен с выходом схемы сравнени  10, а второй вход через элемент 18 НЕ св зан с выходом схемы сравнени  12. Последний соединен с одним из входов логического элемента 17 И, другой вход которого св зан с выходом схемы сравнени  11. Устройство работает следующим образом . При пр молинейном движении транспортного средства электропневматический клапан 2 находитс  в .нормальном положении, при котором соедин ет силовой цилиндр 3 муфты 4 с атмосферой. Тахометрические датчики 7 вырабатывают аналоговые электрические сигналы, пропорциональные количеству оборотов ведущих колес 8, которые поступают на вход вычитающего устройства 9. В последнем определ етс  разность указанных сигналов, котора  соответствует разнице оборотов ведущих колес 8. Если разность оборотов ведущих колес 8 не превыщает заданный пороговый уровень В, то на выходе схемы сравнени  10 сигнал рассогласовани  отсутствует, что соответствует логическому сигналу «О, Так как при пр молинейном движении угол поворота рулевого механизма равен нулю, а следовательно , не превыщает порогового уровн  А О, то на выходе схемы сравнени  12 по вл етс  «О, который после инвертировани  с помощью элемента 18 НЕ преобразуетс  в логический сигнал «1. В результате на входах элемента 16 И присутствуют «О и «1, следовательно, на его выходе находитс  «О, а значит и на одном из входов элемента 15 ИЛИ также присутствует «О. Так как в рассматриваемом случае пр молинейного движени  угол поворота рул  равен нулю, то, как указывалось, на выходе схемы сравнени  12 имеетс  «О, который приходит на один из входов элемента 17 И. Независимо от того «О или «1 находитс  на другом входе элемента 17 И по логическим услови м работы этого элемента, на fero выходе в данном случае присутствует «О, который приходит на другой вход элемента 15 ИЛИ. Известно, что, если на обоих входах элемента ИЛИ имеютс  «О, То и на выходе также присутствует «О. Следовательно, электрический сигнал на электропневматический клапан 2 не поступает, и последний соедин ет силовой цилиндр 3 муфты 4 с атмосферой. При буксовании одного из колес разница оборотов последних превыщает заданный пороговый уровень В, следовательно, на выходе схемы сравнени  10 по вл етс  сигнал рассогласовани , соответствующий «1, который поступает на вход элемента 16 И. Так как на другом входе элемента 16 И при пр молинейном движении также имеетс  «1, то и на его выходе присутствует «1, а следовательно, на одном из входов элемента 15 ИЛИ также находитс  «1. Как указывалось выще, на другом входе элемента 15 ИЛИ при пр молинейном движении всегда «О, поэтому на его выходе в данном случае присутствует «1. Значит при возникновении буксовани  одного из колес на пр молинейном участке на выходе логического устройства 13 по вл етс  электрический сигнал рассогласовани , который воздействует на электропневматический клапан 2. Последний переходит в положение , при котором он соедин ет силовой цилиндр 3 с источником 6 давлени . При этом происходит блокирование дифференциала и угловые скорости колес выравниваютс , что повыщает т гово-сцепные качества трактора . Таким образом, при разных сцепных услови х колес происходит цикличное включение-выключение дифференциала, которое направлено на выравнивание угловых скоростей ведущих колес. При повороте транспортного средства датчик 14 вырабатывает электрический сигнал , пропорциональный углу поворота рулевого механизма, который поступает на входы схем сравнени  11 и 12. Если электрический сигнал на выходе вычитающего устройства 9, пропорциональный разнице оборотов ведущих колес, не превыщает величины электрического сигнала, пропорционального углу поворота рулевого механизма , то на выходе схемы сравнени  11 сигнал рассогласовани  отсутствует, что соответствует «О. Значит на один из входов элемента 17 И приходит «О. Так как при повороте рулевого механизма датчиком 14 вырабатываетс  электрический сигнал, превышающий по величине заданный пороговый уровень А О, то на выходе схемы сравнени  12, а следовательно, и на втором входе элемента 17 И по вл етс  сигнал рассогласовани , соответствующий «1. При таком сочетании входных сигналов на выходе логического элемента 17 И, находитс  «О. который поступает на вход эле.мента 15 ИЛИ, На другом входе элемента 15 ИЛИ в этом случае присутствует «О, так как «1 на выходе схемы сравнени  12 с помощью элемента 18 НЕ инвертируетс  в «О, который поступает на один вход элемента 16 И. Это приводит к тому, что при любом сигнале на втором входе элемента И на его выходе также по вл етс  «О. Таким образом, на обоих входах элемента 15 ИЛИ находитс  «О, следовательно, на его выходе также по вл етс  «О, т.е. электрический сигнал на электропневматический клапан 2 в этом случае не подаетс  и последний находитс  в нормальном положении, т.е. соедин ет силовой цилиндр 3 муфты 4 блокировки дифференциала с атмосферой. Если же при движении на повороте разность оборотов ведущих колес превыщает величину, соответствующую углу поворота рулевого механизма , то на выходе схемы сравнени  11 возникает сигнал рассогласовани , т.е. «1. Как описывалось, в рассматриваемом случае на выходе схемы сравнени  12 также присутствует «1, следовательно, на обоих входах логического элемента 17 И по вл ютс  «1. Такое сочетание входных сигналов по услови м работы элемента И дает «1 и на fTO выходе. Далее эта «1 поступает на один вход элемента 15 ИЛИ, на другом входе которого присутствует «О. В результате на выходе элемента 15 ИЛИ по вл етс  электрический сигнал, соответствующий «1, который воздействует на электропневматический клапан 2. Последний, срабатыва , соедин ет силовой цилиндр 3 муфты 4 блокировки дифференциала с источником 6 давлени . При этом происходит блокирование дифференциала, что позвол ет обеспечить допустимое рассогласование разницы оборотов ведущих колес с соответствующим углом поворота рулевого механизма. Таким образом, при движении транспортного средства по криволинейной траектории снижаетс  буксование ведущих колес за счет регулировани  момента блокировки дифференциала. Это повышает т говые качества и производительность транспортного средства при сохранении его управл емости .

О

О

Е

/А

Claims (1)

1. УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее датчик поворота рулевого механизма, электропневматический клапан, соединенный с силовым цилиндром муфты блокировки дифференциала и с источником давления, два тахометрических датчика, связанных с соответствующими ведущими колесами транспортного средства и электрически связанные с электронным блоком, отличающееся тем, что, с целью улучшения управляемости и тягово-сцепных качеств транспортного сред- ства путем повышения точности регулирования момента трения муфты блокировки дифференциала при движении на поворотах, электронный блок снабжен тремя схемами сравнения, выходы которых связаны с логическим устройством, а вход первой схемы сравнения соединен с выходом вычитающего устройства и входом второй схемы сравнения, другой вход второй схемы сравнения связан с датчиком поворота рулевого механизма и с входом третьей схемы сравнения, при этом первая и третья схемы сравнения снабжены дополнительными входами для задания пороговых уровней, а логическое устройство снабжено логическим элементом ИЛИ, выход которого связан с электропневматическим клапаном, а входы — с выходами логических § элементов И, при этом один вход первого элемента И соединен с выходом первой схемы сравнения, а другой вход через элемент НЕ связан с выходом третьей схемы сравнения, который также соединен с одним из входов второго элемента И, другой вход которого связан с выходом второй схемы сравнения.

   SU „.,1079483