lili
(Л(L
со го from th
05 0005 00
-0W2.t Изобретение отпосите к маиикюс )оеиию , в чает ости к подвескам, TpaiiCiupTных средств. По оеноглгому авт. ев. .N 304155 извс( независима рычажна подвеска транспортного средства, содержаща упругий элемент еоединенный одним концом е подрессоренной частью транспортного средства, направл ющий рычаг, шарнирно св занный с подрессореной частью транспортного средства , и соединительное устройство, св зываюн;ее другой конец упругого элемента с рычагом , причем соединительное, устройство выполнено Б виде n(Jдвижнoгo вдоль рычага ползуна, шарнирно соединенного со св занны .м рычагом концом упругого элемента и шарнирно св занного дополнительным рычагом с подрессоренной частью транспортного средства, кроме того, св зывающий дополнительный рычаг с подрессоренной частью транспортного средства расположен между упругим элементом и колесом 1. Цель .изобретени - улучшение характеристики подвески путем увеличени интервала минимальной приведенной жесткости. Цель достигаетс тем, что независима рычажна подвеска транспортного средства, содержаща упругий элемент, соединенный ОДНИМ концом с подрессоренной частью транспортного средства, направл ющий рычаг , щарнирно св занный с подрессоренной частью транспортного средства, и соединительное устройство, св зывающее другой конец упругого элемента с рычагом и выполненное в виде подвижного вдоль рычага ползуна, щарнирно соединенного со св занным рычагом концом упругого элемента и щарнирно св занного дополнительным рычагом с подрессоренной частью транспортного средства, расположенным между упругим элементом и колесом, снабжена т гоц., а дополнительный рычаг выполнен из двух частей, пгарнирно св занных между собой, причем т га шарнирно св зана одни.м концо .м с направл ющим рычагом, а другим с одной частью дополнительного рычага, расположенной со стороны колеса. На фиг. 1 схематично изображена предлагаема подвеска в статическом положении; на фиг. 2 - то же, в положении хода сжати ; на фиг. 3 - то же, в положении хода отбо ; на фиг. 4 - график приведенной жесткости подвески; на фиг. 5 - график упругой характеристики подвески. Независима подвеска с перемещение.м колеса в поперечной плоскости включает направл ющий 1 и верх}П1Й 2 рычаги, одним концом шариирно соедпнеп1 :з;е со стойкой 3 поворотной цапфы колесу 4, а другим с ра.мой 5 транс11ортно -о средства. Упругий элемент (пружина) 6 uopxHiivi концом шарцирно прикреплс к раме 5; а нижним через ползун 7 опираетс i:;; иаправлиюпщй рычаг Г. Ползун 7 через шатунную часть 8 доио.чнительного рычага и кривощипную 9 щарнирно св зан с рамой5, приче.м часть 9 щарннрно св зана т гой 10 с направл ющи.м рычагом 1.. Перемещение подвески ограничено верхним И и нижним 12 упорами. При перемещении колеса вверх (f| ) или вниз (fJ ) от статического положени направл ющий рычаг 1 через систему элементов 10, 9 и-8 заставл ет ползун 7, а вместе с ним нижний конец упругого элемента 6 перемещатьс по рычагу 1, тем самым измен соотнощение , где L - длина направл ющего рычага 1 подвески; I - рассто ние от оси креплени рычага Г к раме 5 до оси ползуна 7 и упругого элемента 6. Величина 1 мен етс от Ц/п при статистической нагрузке РСТ (фиг. 1) до 1 max при минимальной РО и максимальной нагрузках . Длины элементов 9,8 и 10 подобраны таким образом, чтобы перемещение ползуна 7 происходило по траектории эллипса (фиг. 2 траектори а). Пере.мещение нижнего конца упругого элемента 6 относительно оси качани рычага 1 по траектории эллипса обеспечивает более крутой характер изменени приведенной жесткости С подвески (фиг. 4, крива а) и увеличенный интервал 6j минимальной приведенной жесткости С . Дл сравнени представлена крива б изменени приведенной жесткости известной подвески и интервал б. минимальной приведенной жесткости (фиг. 4). Соответственно этим кривым изображены упругие характеристики а предлагае.мой подвески и б известной подвески (фиг. 5). Таким образом, по вл етс возможность создани подвески с увеличенным интервалом мини.мальвой приведенной жесткости по услови м .максимальЕК) высокой плавности хода без увеличени динамического хода колеса и устранени опасности ударов рычагов подвески в ограничители. .2-0W2.t Invention otpite to maikykus), in addition to suspension, TpaiiCiupT means. According to the author ev .N 304155 izv (independent lever arm of a vehicle containing an elastic element connected at one end by a sprung part of the vehicle, a guide lever that is pivotally connected to the suspension part of the vehicle, and a connecting device connected to it; its other end of the elastic element with the lever , with the connecting device, the device is made in the form of n (J moving along the lever of the slide, pivotally connected to the end of the elastic element connected with the lever and pivotally connected by an additional lever with the sprung part of the vehicle, in addition, the connecting additional lever with the sprung part of the vehicle is located between the elastic element and the wheel 1. The purpose of the invention is to improve the performance of the suspension by increasing the interval of the minimum reduced stiffness. containing an elastic element connected to ONE end with the sprung part of the vehicle, a guide lever that is hinged to vehicle coupling, and a connecting device connecting the other end of the elastic element to the lever and made in the form of a sliding along a lever slide, pivotally connected to the lever-connected end of the elastic element and pivotally connected by an additional lever to the sprung part of the vehicle located between the elastic the element and the wheel are equipped with a tail., and the additional lever is made of two parts, which are connected together, with the other one being pivotally connected to one end. exhibiting an arm, and the other with one part of the additional lever, situated on the part of the wheel. FIG. 1 schematically shows the proposed suspension in a static position; in fig. 2 - the same in the position of the compression stroke; in fig. 3 - the same, in the position of the departure; in fig. 4 is a graph showing the reduced stiffness of the suspension; in fig. 5 is a graph of the elastic characteristics of the suspension. Independent suspension with displacement of the wheel in the transverse plane includes guide 1 and top} P1Y 2 levers, one end of the sirenn connection 1: 3; e with the pillar 3 rotary axle wheel 4, and the other with 5 different transport means. The elastic element (spring) 6 uopxHiivi end is fastened to a frame 5; and the bottom through the slider 7 is supported by i: ;; and a guide lever G. Slider 7 through the connecting rod part 8 of the diode lever and crankshaft 9 is pivotally connected to the frame5, and part 9 is connected to the guide lever 10 .. The suspension movement is limited to the upper AND and lower 12 stops. When the wheel moves up (f |) or down (fJ) from the static position, the guide lever 1, through the system of elements 10, 9 and-8, forces the slide 7, and with it the lower end of the elastic element 6 moves along the lever 1, thereby changing the ratio, where L is the length of the guide arm 1 of the suspension; I is the distance from the axis of attachment of the lever G to the frame 5 to the axis of the slide 7 and the elastic element 6. The value 1 varies from C / n with a PCT statistical load (Fig. 1) to 1 max with a minimum PO and maximum loads. The lengths of the elements 9.8 and 10 are chosen so that the movement of the slide 7 takes place along the trajectory of the ellipse (Fig. 2 of the trajectory a). Moving the lower end of the elastic element 6 relative to the axis of swing of the lever 1 along the path of the ellipse provides a steeper change in the reduced stiffness C of the suspension (Fig. 4, curve a) and an increased interval 6j of the minimum reduced stiffness C. For comparison, the curve b is a variation of the reduced stiffness of the known suspension and the interval b. minimum reduced stiffness (Fig. 4). Accordingly, these curves show the elastic characteristics of the proposed suspension of my suspension and of the known suspension (Fig. 5). Thus, it is possible to create a suspension with an increased interval of min. Low reduced stiffness under conditions of MaksimelK) high smoothness of the course without increasing the dynamic travel of the wheel and eliminating the danger of shocks of the suspension arms in the stops. .2
Фиг.55