Изобретение относитс к испытани м транспортных средстй и может быть, использовано при функциональных и ре сурсных I испытани х транспортных средств. Известны круговые стенды дл испытани транспортных средств в автоматическом режиме, содержащие корную колонну, установленную в центре кругового стенда, и соединенное,с ней ,посредством троса испытываемое транс портное средство, рулевой вал которо го св зан с одной стороны с тросом, а с другой - с отт жной пружиной, закрепленной к испытываемому транспортному средству. Испытываемое транспортное средство в процессе испытаний совершает движение по кругу, остава сь все-вре м на одинаковом рассто нии от корной колонны, определ емой длиной троса. Двига сь по кругу, испытываемое транспортное средство сойершает поворот. Положение управл емых колес при этом определ етс совместным действием на рулевой вал нат жени троса и усили пружины fl. Недостатком известных стендов вл етс то, .что радиус поворота испытываемого транспортного средства в процессе испытаний остаетс рднрм и тем же, причем поворот в другую стоп рону осуществл етс только по истечении срока испытаний, когда производитс переналадка оборудовани . Это не соответствует реальным услови м динамики поворота в эксплуатации, где радиусы и врем поворота вл ютс величинами, переменньвии в широком диапазоне. Известен также стенд дл испытани колесных транспортных средств, содер жащий раму, гусеничные ленты дл установки на них транспортного средства , охватывак чие установленные на ра ме н.ат жные колеса и приводные колеса со звездочкой, загрузочное устрой ство, представл ющее собой тормо&ной механизм дл каждой гусеничной ленты и регул тор тормозного усили ми меха низм имитации поворота. При работе испытываемое транспорт , ное средство приводит в движение гусеничные обводы. Воздейству на руле вой механизм транспортного средства в процессе работы в ту и другую сторону , осуществл ют поворот управл емых колес транспортного средства до упора в боковые ограничители. ЭТо позвол ет имитировать поворот транспортного средства на стейде с различ ными радиусами и временем . Однако скорость движени гусеничных обводов стенда и, соответственно колес обоих бортов транспортного средства остаетс одинаковой в про цессе поворота. В реальных же услови х поворота скорость колес эабвгакнае го борта больше скорости колес отстакиего борта, что обуславливает срабатыгание межколеоных дифференциалов. Таким образом, известные стенды не Обеспечивают работу межколесных дифференциалов и не позвол ют достаточно точно имитировать реальные услови поворота транспортного средства. Цель изобретени - повышение точности путем приближени испытаний в режиме поворота колесных транспортных средств на стенде к реальным услови м . Поставленна цель достигаетс тем, что в стенде дл испытани колесных транспортных средств, содержащем раму, гусеничные ленты дл установки на них транспортного средст ва , охватывающие установленные на раме нат жные колеса и приводные колеса со звездочкой, загрузочное устройство , представл ющее собой тормозной механизм дл каждой гусеничной ленты и регул тор тормозного усили , и механизм имитации поворота, последний включает в, себ подвижные вокруг вертикальных осей каретки, установленные на раме и снабженные роликами дл взаимодействи с боковыми поверхност ми шин колес транспортного средства, и устройство блокировки кареток и тормозного механи ъ а, выполненных в виде реечной , рейка которой св зана , с приводом тормозного механизма, а шестерн - с соответствукицей кареткой .. KpoNte того, стенд снабжен регул тором тормозного усили , соединенного с тормозным механизмом. На .фиг.1 изображена схема предлагаемого стенда, вид сбоку, на фиг.2 - то же, вид сверху. Рама 1 представл ет собой сварную пространственную конструкцию. В передней части рамы 1 установлены приводные колеса 2 со звездочкой, в задней - нат жные колеса 3 Приводные колеса 2 со звездочкой и нат жные колеса 3 охватывают гусеничные обводы 4, на которые установлено испытываемое транспортное средство 5. Между приводньми колесами 2 со звездочками установлейа фрикционна 1иуфта 6. На верхнем пО се рамы 1 напротив управл елщх колес испытываемого траН . (Люртного средства 5. установлены подвижные вокруг своей оси каретки 7 с посаженными на их рукаба роликами 8. Каждый гусеничный обвод 4 снабжен механизмом 9, состо 1аим из тормозных камер 10, тормозных барабанов 11, тормозных колодок 12 и-разжимных кулаков 13, закрепленных к приводишь колесшл 2 со звездочками. К тормозным механизмам 9 подключен пневматический привод 14, сост9 щий из компрессора 15, ВОЗДУШНЫЕ йалломов 16, тормозных кранов 17 и-тр бопроводоа 18. На выходе из воздушны баллонов 16 установлен регул тор тор мозного усили в виде регул тора 19 давлени . Пневматический привод 14 тормознь механизмов 9 соединен с подвижными вокруг своей оси каретками 7 через устройство 20 блокировки, выполненно в вид:е реечной пары, рейка 21 которо соединена с тормозньам краном 17, а шестерн 22 - с подвижной вокруг сво ей оси кареткой 7 через храповой механизм . Стенд работав следующим образом. При осуществлении пр молинейного движени испытываемое транспортное средство 5 ведущими колесами перемещает гусеничные рбводы 4 с одинаково скоростью. В случае поворота испытываемого транспортного средства 5 его колёса поворачиваютс на заданный угол пово рота. Ролики 8 подвижных вокруг своей оси кареток 7 прижима сь к боковым поверхност м шины колес, взакмодействуют с ними и вызывают поворот под эижной вокруг своей оси каретки 7 на угол, равный углу поворота колес испытываемого транспортного сред ства 5. При этом включаетс устройст во 20блокировки подвижных вокруг своей оси кареток 7 и тормозного ме санизма 9, работающе го следующим образом.Шестерн 22 реечной пары 21,повора ( чива сь вместе с подвижной вокруг своей оси кареткой 7, перемещает рейку 21, «Отора управл ет пневмоприводом 14 тос лозных механизмов 9 через посредство т ги тормозного крана 17. Перемеща сь , рейка 21 открывает тормозной кран 17 через который сжатый воздух от воздушных баллонов 16 по трубоп|зоводам 18 поступает к тормозной камере тормозного механизма 9. Причем количество сжатого воздуха/ поступающего к орормозной камере,пропорционально величине хода рейки 21, а следовательно, и углу поворота колес испытываемого транспортного средства 5. Шток тормозной камеры 10 перемен сь под воздействием давлеНИИ воздуха поворачивает разжимные кулаки 13, которые раздвигают тормоз ( нне колодки 12, прижима сь к их тормозному барабану 11. Приводное колесо 2 -со звездочкой притормаживаете и, преодолева усилие сжати дисков фрикционной муфты 6, Начинает вращатьс с замедпенньми поворотами по сравнению с незаторможенкш приводным колесом 2. Причем величина диапазона замедленных скоростей движени отстающего борта дополнительно может регулироватьс с помощью регул тора тосфюзного усили - регул тора 19 давлени воздуха. Меньшей величине давлени воздуха в пневмоприводе 14 будет соответствовать диапазон больших замедленшдк скоростей и, наоборот , большей величине давлени диапазон меньших замедленных скоростей . . Следовательно, гусеничный обвод 4, в сторону которого производитс поворот испытываемого транспортного средства 5, будез перемещатьс с замедленной скоростью, величина которой обратно: пропорциональна углу пово- рота. В этом случае включаетс в работу межколесный дифференциал. Установка фрикционной муфты б между приводними колесами 2 со звездочками позвол ет сохранить одинаковую скорость перемещени гусеничных обводов 4 при пр молинейном движении испытываемого транспортного средств :5, что необходимо дл фиксированно1ГО расположени преп тствий на гусе нич .ных обводах 4 в этом случае. Таким образом, на предлагаемом стенде поворот испытываемого транспортного средства 5 имитируетс более приближенно к реальньм услови м по сравнению .с известнь ш стендами, так как возможно осуществление снижени скорости вращени колес борта транспортного средства, в сторону которого осуществл етс поворот. В этих услови х срабатывает межкапесные дифференциалы и обеспечиваетс возможность их испытани , что не было достигнуто на известных стендах. Технико-экономическа эффектив-г HdCTb от применени предлагаемого стенда состоит в сокращении затрат на проведение испытаний и сроков доводки и постановки на производство новых и модернизированных узлов транспортных средств.The invention relates to vehicle testing and can be used in functional and resource I vehicle testing. Circular stands for testing vehicles in automatic mode are known, containing a main column mounted in the center of the circular stand and connected to it, by means of a cable, by a test vehicle, the steering shaft of which is connected on one side to the cable and on the other with a spring attached to the vehicle under test. In the course of testing, the test vehicle moves in a circle, remaining at an equal distance from the main column, determined by the length of the cable. Driving in a circle, the vehicle being tested is turning. The position of the controlled wheels is determined by the joint action on the steering shaft of the cable tension and the force of the spring fl. A disadvantage of the known stands is that the turning radius of the test vehicle during testing remains the same and the same, and turning to another stop is carried out only after the test period, when the equipment is reconfigured. This does not correspond to the actual conditions of the turning dynamics in operation, where the radii and the turning time are the values varying in a wide range. Also known is a test bench for wheeled vehicles, containing a frame, tracked belts for mounting a vehicle on them, covering mounted traction wheels and driving wheels with an asterisk, a loading device that is a brake mechanism. for each track and braking force regulator the mechanism of imitation of rotation. During operation, the test vehicle, vehicle, moves the tracked contours. The vehicle steering wheel, in the process of working in one direction or another, is operated to rotate the steerable wheels of the vehicle all the way to the side stops. This allows you to simulate the rotation of a vehicle on a stand with different radii and times. However, the speed of movement of the tracked contours of the stand and, accordingly, the wheels of both sides of the vehicle remains the same during the turn. Under real conditions of turning, the speed of the wheels of an e-board of a bead is greater than the speed of the wheels of an unplugged side, which causes the operation of intercolecular differentials. Thus, the known stands do not ensure the operation of the cross-wheel differentials and do not allow sufficiently accurately simulate the real conditions of the vehicle turning. The purpose of the invention is to improve the accuracy by approaching tests in the mode of rotating wheeled vehicles on the stand to real conditions. This goal is achieved by the fact that in a test bench for wheeled vehicles containing a frame, tracked belts for mounting vehicles on them, covering the tension wheels mounted on the frame and driving wheels with an asterisk, a loading device that is a braking mechanism for each the track and the brake force regulator, and the mechanism of imitation of rotation, the latter includes carriages moving around the vertical axes mounted on the frame and equipped with rollers for interlocking Operations with the side surfaces of the tires of the vehicle wheels, and the device for blocking the carriages and the braking mechanism, made in the form of a rack and pinion, of which the rail is connected, with a braking mechanism, and the gear wheel with the corresponding carriage. braking force connected to the brake mechanism. On .fig.1 shows a diagram of the proposed stand, side view, in figure 2 - the same, top view. Frame 1 is a welded spatial structure. Drive wheels 2 with an asterisk are installed at the front of frame 1, tension wheels 3 are at the rear. Driving wheels 2 with an asterisk and tension wheels 3 enclose tracked rims 4 on which the test vehicle 5 is mounted. Between the landing wheels 2 with asterisks the friction wheel is installed 1iufta 6. On the upper frame of frame 1, opposite the control wheels of the tested vehicle. (Lyurt means 5. mounted carriages 7 moving around their axis with rollers 8 mounted on their arm. Each crawler track 4 is equipped with a mechanism 9, 1aim consists of brake chambers 10, brake drums 11, brake pads 12 and expansion cams 13 fixed to you drive wheel 2 with asterisks. The brakes 9 are connected to a pneumatic actuator 14, which is made of compressor 15, AIR Yalloma 16, brake valves 17 and-b bw 18. At the air outlet of the cylinders 16 there is a regulator of braking force in the form of a regulator one 9. Pressure. The pneumatic drive 14 of the brakes of mechanisms 9 is connected to the carriages 7 moving around its axis through the locking device 20, made in the form of: a rack pair, the rail 21 which is connected to the brake crane 17, and the gear 22 - to the carriage 7 through the ratchet mechanism. The stand worked as follows: When carrying out a linear movement, the test vehicle 5 driving wheels moves the crawler arms 4 at the same speed. In the event that the test vehicle 5 rotates, its wheels turn to a predetermined angle of rotation. The rollers 8 moving around the axis of the carriage 7 pressed against the side surfaces of the tire wheels, interact with them and cause the carriage 7 to turn under the elliptical around its axis at an angle equal to the angle of rotation of the wheels of the vehicle under test 5. around its axis, the carriages 7 and the brake mechanism 9, which operates as follows. The stern 22 of the rack pair 21, the turn (moving together with the carriage 7 moving around its axis, moves the rail 21, "the puller controls the pneumatic actuator 14 kanizm 9 through the brake valve 17. By moving, the rail 21 opens the brake valve 17 through which compressed air from air cylinders 16 through pipelines 18 goes to the brake chamber of the brake mechanism 9. Moreover, the amount of compressed air / supplied to the emergency chamber, proportional to the stroke of the rail 21, and consequently, to the angle of rotation of the wheels of the test vehicle 5. The brake chamber shaft 10 alternates, under the influence of air pressure, turns the unclamping fists 13, which push the brake oz (nna pads 12, pressed against their brake drum 11. The drive wheel 2 brakes and with an asterisk and overcomes the compressive force of the discs of the friction clutch 6, begins to rotate with slower turns compared with the non-decelerated drive wheel 2. Moreover, the range of slow motion speed The lagging edge can be additionally regulated with the help of the Tosospuse force regulator - the air pressure regulator 19. A smaller value of air pressure in the pneumatic actuator 14 will correspond to a range of large slow speeds and, conversely, a larger value of pressure a range of smaller slowed speeds. . Consequently, the crawler bypass 4, in the direction of which the test vehicle 5 is being rotated, would move at a slow speed, the magnitude of which is inverse: proportional to the angle of rotation. In this case, the cross-axle differential is activated. Installing the friction clutch b between the drive wheels 2 with sprockets allows maintaining the same speed of movement of the track contours 4 when the vehicle under test moves: 5, which is necessary for the fixed position of obstacles on the track circumferences 4 in this case. Thus, on the proposed stand, the rotation of the test vehicle 5 is simulated more closely to real conditions than lime stands, since it is possible to reduce the speed of rotation of the wheels of the vehicle, in the direction of which the rotation is carried out. Under these conditions, the cross-differential differentials are triggered and it is possible to test them, which has not been achieved on well-known stands. The technical and economic efficiency of the HdCTb from the application of the proposed stand consists in reducing the cost of testing and the timing of fine-tuning and putting into production of new and modernized units of vehicles.