SU1026032A1 - Способ диагностировани рессорной подвески колесного транспортного средства на стенде - Google Patents

Abstract

СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ РЕССОРНОЙ ПОДВЕСКИ КОЛЁСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА СТЕНДЕ, заключающийс  в возбуждении колебаний отдельно каждого колеса, измерении параметров -гармонических колебаний кузова и колеса транспортного средства и сравнении ихс эталонными значени ми, о тличающийс  тем, что, с ; целью повышени  точности диагностировани , колебани  возбуждают в зоне частот, нижн   граница которой выше низкочастотного резонанса, а верхн   граница ниже высокочастотного резонанса.

Description

1 60 |§ lt« 1

Изобретение относитс  к испытани м транспортных средств, в частности к диагностированию их подвески

Известен способ диагностировани  подвески колесного транспортного средства, заключающийс  в возбуждени колебаний его масс, измерений уровней их перемещений, скоростей или ускорений с.последующим определением характеристик каждого элемента подвески 1.

Недостаток этого способа - значительные погрешности при его использовании .

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому  вл етс  способ диагностировани  рессорной подвески колесного транспортного средства на ; стенде , заключающийс  в возбуждении колебаний отдельно каждого колеса, измерении параметров гармонических колебаний кузова и- колеса транспортного средства и сравнении их.с эталонными значени ми J 2 ,

Недостатком известного способа  вл етс  его низка  точность.

Цель изобретени  - повышение точности диагностировани . .

Поставленна  цель достигаетс  тем, что согласно способу, з ключающемус  в возбуждении колебаний отдельно каждого колеса, измерении параметров гармонических колебаний кузова и колеса транспортного средс ва и сравнении их с эталонными значени ми, колебани  возбуждЕютГ в зоне частот, нижн   граница которой выше низкочастотного резонанса, а верхн   граница ниже высокочастотного резонанса.

На фиг, 1 изображен график зави симости скорости колебаний кузова от частоты воздействи  вынужденных гармонических колебаний; на фиг.2 - то же, дл  скорости колебани  колеса; на фиг,,3 - зависимость разности между кривыми дл  кузова, соответствующими крайним значени м демпфировани  в амортизаторе дл  дву значений силы трени , от частоты возмужающего воздействи ; на фиг.4 - то же, дл  колеса, разность между кривыми соответствует крайним-значени м силы трени  в рессоре дл  двух значений демпфировани  в амортизаторе ,.

На фиг. 1 и 2 обозначены большое трение в рессоре, слабое демпфирование в амортизаторе 1; малое трение, слабое демпфирование 2;,большое трение , номинальное демпфирование 3; малое трение, номинальное демпфирование 4; частота, соответствующа  резонансу кузова при малом трении в рессоре,5; частота,соответствующа  резонансу колеса,6; частота, соответствующа  нижней границе выбранной межрезонансной зоны,; частота, соотвесттвующа  верхней границе выбранной межрезонансной зоны.8; Т - межрезонансна  зона,

В межрезонансной зоне осуществл е етс  режим вынужденных колебаний с частотами, лежащими выше низкочастотного резонанса (резонанс кузова) и ниже высокочастотного (резонанс колеса), В межрезонансном режиме точность диагностировани  подвески повышаетс . При этом необходимо учитывать, что по колебани м кузова ( фиг, 1) дл  одинаковой силы трени  в рессоре вли ние демпфировани  в амортизаторе незначительно только в зоне частот между резонансами. Вли ние силы трени  на колебани  колеса также минимально в указанной зоне. .При резонансе кузова и малых силах трени  в рессоре (фиг. 1,кривые 2 и 4 гашение колебаний от сил сопротивлени  амортизатора существенно, а при больших силах трени  (фиг,1,кривые 1 и 3) - несущественно,что вносит неоднозначность в результаты диагностировани . Дл  ее уменьшени  следует частоту возбуждающих колебаний выбрать выше частоты резонанса кузова, что приведет к снижению его колебач НИИ относительно .колеса и, следовательно , к уменьшению сил сопротивлени  в амортизаторе, которые линейно завис т от скорости этих колебаний , В результате, гашение колебаний кузова будт в ОСНОЁНОМ определ тьс  трением в рессоре, что вносит однозначность в результат диагностировани  и обеспечийаетповышение его точности.

Дл  диагностировани  амортизатора следует частоту возбуждающих колебаний приблизить к частоте резонанса колеса. Его амплитуды перемещений, и скоростей существенно возрастут и гашение колебаний колеса в основном будет осуществл тьс  за счет амортизатора ,сила сопротивлени  которого пропррциональна скорости колебаний , а энерги  гашени  - квадрату скорости колебаний. Однако в этом режиме воэможно заклинивание рессоры вследствие того, что кузов практически неподвижен и преодоление сил трени  в рессоре достигаетс  за счет сил упругости шины и инерции масс моста автомобил , которых может оказдтьс  недостаточно. Поэтому целесообразно не столь существенно увеличивать частоту возбуждаюших колебаний, а прин ть ее меньше, чем частота резонанса колеса с тем, чтобы возникли колебани  кузова, силы инерции масс которых будут способствовать расклиниванию рессоры. В указанном межрезонансном режим удаетс  поставить в практически однозначное соответствие изменение диагностических сигналов (колебаний кузоваи колеса) и структурных параметров (силы трени  в рессоре и демпфировани  в амортизаторе),что повышает точность диагностировани  существенно отличает предлагаемый способ -диагностировани  от. известно го. Способ осуществл ют следующим образом . Возбужда  колебани  в межрезонан ной зоне частот, регистрируют амплитудцл , например скоростей колебаний . в э1гой зоне. При этом, если имеетс  . возможность автоматически измен ть частоту вынужденных колебаний, то определ ют интегральный показатель колебаний, вычисл емый автоматически с использованием специального устройства . В качестве интегрального показател  колебаний принимают, например , сумму квадратов амплитуд или просто сумму амплитуд. При отсутстви возможности автоматического изменени частоты диагностирование производ т дискретно в нескольких определенных точках внутри выбранной межрезонансной зоны и в каждой точке регистриру ют амплитуды,после чего с помощью I простыне номограмм или микрокалькул т ра определ ют описанный интегральный показатель колебаний.Предварительно этот показатель определ ют дл  технически исправной подвески и принима ют его в качестве эталонного. При сравнении интегрального показател  колебаний кузова с эталонным значением дл  кузова определ ют годность рессоры. Сравнением измеренного интеграль ного показател  колебаний колеса с эталонным значением дл  колеса определ ют годность амортизатора. Приведенные кривые (фиг. 1 и 2) характерны дл  любого грузового автомобил , так как резонансные частоты кузойа « колеса примерно совпадагбт. Поэтому границы межрезонансной зоны можно определить в дол х от резонансных частот. Границы межрезонансной зоны определ ют следующим образом. По кузову дл  малой силы трени  в рессоре (фиг. 1, кривые 2 и 4) вычисл ют разность между кривыми, соответствующими крайним значени м демпфировани  в амортизаторе, дл  каждой частоты возмущающего действи . То же выполн ют дл  кривых 1 и 3, соответствующих большой силе трени  в рессоре. Таким образом получак т две з ависимости, приведенные на фиг. 3. Далее стро т их огибающую ( на фиг. 3 показано штриховой линией/ , затем определ ют зону частот , где она минимальна (фиг. 3J.. 6 этой зоне при всех возможныхсочетани х сил трени  в рессоре вли ние де1ипфировани.  минимально. Дл  колеса зависимости дл  разностей стро т при фиксированном значении демпфйро- вани  в амортизаторе в крайних значени х .силы трени  в рессоре Результаты вычислений приведены на фиг.4. Таким образом, определ ют межрезонансную зону, обеспечивающую повыение точности диагностировани . Ее границы следующие: нижн   выше низкочастотного резонанса, соответствущего рессоре с малым трением, в 1,3 аза, а верхн   - ниже высокочастотного в 1,45 раза. mat. так /л I/

г.Э

Фиг. It /fOMCO f8 Л

Claims (1)

1. СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ РЕССОРНОЙ ПОДВЕСКИ КОЛЁСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА СТЕНДЕ, заключающийся в возбуждении колебаний отдельно каждого колеса, измерении параметров гармонических колебаний кузова и колеса транспортного средства и сравнении ихс эталонными значениями, о тличающийся тем, что, с целью повышения точности диагностирования, колебания возбуждают в зоне частот, нижняя граница которой выше низкочастотного резонанса, а верхняя граница ниже высокочастотного резонанса.

   U„„ 1026032