SK11998A3

SK11998A3 - Railway vehicle with single-axle running gear

Info

Publication number: SK11998A3
Application number: SK119-98A
Authority: SK
Inventors: Detlef Muller; Johannes Hock
Original assignee: Abb Daimler Benz Transp
Priority date: 1996-04-27
Filing date: 1997-04-15
Publication date: 1999-01-11
Also published as: RU2143356C1; CN1079754C; DE19617003A1; HUP9901459A3; CN1189802A; DE59702996D1; AU2697497A; CZ287922B6; ZA973617B; CA2225040A1; CA2225040C; AU700636B2; PL324245A1; ATE199138T1; HUP9901459A2; PL183677B1; EP0833766B1; EP0833766A1; JPH10509403A; CZ8198A3

Abstract

On a railway vehicle with a single-axle running gear (2, 3) which pivots about a vertical axis (8) relative to an associated coach body (13) and which is linked to a control unit (15) which in turn depends on a sensor unit that is affected by the radius of the curvature of the track ahead, the sensor unit is equipped with an electric sensor and a downstream electric low-pass filter for the purpose of obtaining a simple control system. Following the low-pass filter a quasi-static output signal which has been cleared of noise will be available for the control of the actuator (9).

Description

Oblasť technikyTechnical field

Vynález sa týka koľajového vozidla podľa všeobecných znakov uvedených v prvom patentovom nároku.The invention relates to a rail vehicle according to the general features set out in the first claim.

Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Jedno zo známych koľajových vozidiel tohto typu, známe z DE 42 24 467 A1, pozostáva z najmenej dvoch vozových skríň, ktoré sú usadené na aspoň troch riadených jednoosových chodových mechanizmoch. Riadiace signály na riadenie uvedených viacerých chodových mechanizmov sa získavajú z riadiaceho zariadenia, ktoré odvodzuje riadiace signály z uhlovej polohy dvoch susedných vozových skríň. Riadiace zariadenie pritom obsahuje hydraulickú riadiacu jednotku, ktorá je spriahnutá s chodovými mechanizmami a ktorá vysiela riadiace signály v závislosti od senzorovými snímačmi snímanej aktuálnej uhlovej polohy okolo zvislej osi, susedných vozových skríň, a teda od polomeru zatáčania priebežnej koľaje, ktorá sa sníma senzorovými snímačmi, a tým sa nastavuje príslušné natočenie chodových mechanizmov okolo zvislej osi. Nevýhodou tohto uskutočnenia je nákladné zásobovanie energiou, ktoré si na dodávanie energie vyžaduje prídavné hydraulické zariadenie na voze. K tomu pristupuje snímanie uhlovej polohy dvoch susedných vozových skríň mechanickým pákovým mechanizmom, ktorý pôsobí na zodpovedajúci hydraulický akčný člen, ktorý nastavuje ramená chodového mechanizmu do potrebnej polohy.One of the known rolling stock of this type, known from DE 42 24 467 A1, consists of at least two wagon bodies which are mounted on at least three controlled uniaxial running mechanisms. The control signals for controlling the plurality of running mechanisms are obtained from a control device which derives the control signals from the angular position of two adjacent car bodies. The control device comprises a hydraulic control unit which is coupled to the running mechanisms and which sends control signals depending on the actual angular position sensed by the sensor sensors about the vertical axis, the adjacent vehicle bodies and thus the rolling track radius which is sensed by the sensor sensors. thereby adjusting the respective rotation of the running mechanisms about the vertical axis. A disadvantage of this embodiment is the costly power supply that requires additional hydraulic equipment on the vehicle to supply power. In addition, the angular position of two adjacent car bodies is sensed by a mechanical lever mechanism acting on a corresponding hydraulic actuator which adjusts the legs of the running mechanism to the necessary position.

Úlohou predloženého vynálezu je vytvoriť koľajové vozidlo typu uvedeného v prvom patentovom nároku, ktoré umožňuje s jednoduchým riadiacim zariadením spoľahlivé nastavovanie jednoosového chodového mechanizmuSUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a rail vehicle of the type referred to in the first claim which, with a simple control device, enables a reliable adjustment of the uniaxial running mechanism.

869/B869 / B

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Uvedená úloha je vyriešená predloženým vynálezom, ktorého hlavné znaky sú uvedené v prvom patentovom nároku.This object is achieved by the present invention, the main features of which are set forth in the first claim.

Podľa jedného z vyhotovení koľajového vozidla podľa vynálezu sa prostredníctvom snímacích senzorov senzorovej snímacej jednotky generuje elektrický východiskový signál, ktorý je odvodzovaný bezprostredne od polomeru prechádzanej koľaje. Tento signál sa získava z aktuálnej polohy susedných vozových skríň alebo podobne, na základe samonastavovania geometrie koleso - koľajnica. Tento východiskový signál obsahuje užitočný signál nevyhnutný na riadenie, zodpovedajúci polomeru zatáčania, a okrem neho aj superponované oscilácie, ktoré v prevádzke koľajových vozidiel vznikajú z kolísania vplyvom nerovností, cudzích telies, vplyvom trakčných síl, alebo medzi vozovými skriňami väčšinou používanými, a podobne, ktoré sa na užitočný signál závislý od polomeru zatáčania namodulujú alebo nasuperponujú. Aby sa eliminovali rušenia tohto druhu, nezávislé na polomere zatáčania, necháva sa východiskový signál prechádzať dolnopriepustným filtrom, nastaveným pod hraničnú frekvenciu rušivých oscilácií. Je potrebné poznamenať, že táto hraničná frekvencia je menšia ako 5 Hz a s výhodou s volí menšia ako 0,5 Hz. Signál, očistený od rušivých zložiek, je teraz zosúladený so signálom, ktorého menovitá hodnota zodpovedá prechádzanému polomeru zatáčania, ktorého kvázistacionárna riadiaca veľkosť slúži na riadenie riadiacej jednotky, priradenej k ovládanému chodovému mechanizmu.According to one embodiment of the rail vehicle according to the invention, an electrical starting signal is generated by means of the sensor sensors of the sensor sensor unit and is derived directly from the radius of the track. This signal is obtained from the actual position of adjacent wagon bodies or the like, based on the self-adjusting wheel-rail geometry. This initial signal contains a useful steering signal corresponding to the turning radius and, in addition to it, superimposed oscillations which, in the operation of the rolling stock, arise from fluctuations due to unevenness, foreign bodies, traction forces or between the vehicle bodies most used and the like are modulated or applied to a useful radius dependent signal. In order to eliminate disturbances of this kind, independent of the turning radius, the starting signal is passed through a low-pass filter set below the cut-off frequency of the disturbing oscillations. It should be noted that this cut-off frequency is less than 5 Hz and is preferably less than 0.5 Hz. The signal, cleared of interfering components, is now aligned with a signal whose nominal value corresponds to the passing corner radius, whose quasi-stationary control size serves to control the control unit associated with the actuated travel mechanism.

Nastavovacia jednotka spriahnutá s chodovým mechanizmom, predovšetkým s jeho ramenami, obsahuje elektrický regulátor a elektromagnetický akčný člen, ktorý je riadený výstupným signálom regulátora pôsobiacim ako riadiaca veľkosť signálu. Tento akčný člen je mechanicky spriahnutý na jednej stranoe s chodovým mechanizmom a na druhej strane s príslušnou vozovou skriňou, takže prestavením akčného člena je možné pootočenie chodového mechanizmu okolo jeho reálnej alebo virtuálnej zvislej osi. Keď sa ako akčný člen použije krokový motor, tak môže postačovať, ak sa výstupné signály filtra cez regulátor prenášajú v takej postupnosti, ktorá zodpovedá uhlovému prestaveniu chodového mechanizmu proti priradeným vozovým skriniam v závislosti od prechádzaného polomeru zatáčania. Keď sa takéThe adjusting unit coupled to the running mechanism, in particular its arms, comprises an electric controller and an electromagnetic actuator, which is controlled by a controller output signal acting as a control signal size. This actuator is mechanically coupled on one side with the running mechanism and on the other side with the respective car body so that by adjusting the actuator it is possible to rotate the running mechanism about its real or virtual vertical axis. When a stepper motor is used as an actuator, it may be sufficient if the filter output signals are transmitted through the regulator in a sequence that corresponds to the angular displacement of the running mechanism against the associated car bodies depending on the cornering radius traversed. When such

869/B riadenie nedá zabezpečiť, je účelné vybaviť akčný člen alebo chodový mechanizmus snímačom polohy, ktorý poskytuje elektrické signály o aktuálne polohe nastavenia. Tento polohový signál sa potom môže ako skutočná hodnota polohy privádzať do porovnávacej jednotky, do ktorej sa rovnako privádza aj stanovená hodnota kvázistacionárneho výstupného signálu filtrov a zo stanovenej hodnoty a skutočnej hodnoty sa privádza do regulátora aktuálna vyrovnávacia regulačná odchýlka, pričom tento výstupný signál sa ako riadiaca hodnota privádza do akčného člena, až kým sa regulačná odchýlka nepriblíži k nulovej hodnote.869 / B control cannot be provided, it is advisable to equip the actuator or the travel mechanism with a position sensor that provides electrical signals about the current position of adjustment. This position signal can then be fed as a true position value to a comparator unit to which the specified value of the quasi-stationary output signal of the filters is also fed, and from the set value and actual value the actual compensating control deviation is fed to the controller. the value is fed to the actuator until the control deviation approaches zero.

Jednotka senzorových snímačov a zvlášť jednotka filtrov môže mať dva kvázistatické signálové výstupy, pričom na každý z týchto signálových výstupov je pripojená jedna nastavovacia jednotka, ktorej akčné členy pôsobia spoločne na ten istý chodový mechanizmus a predovšetkým na ramená tohto chodového mechanizmu. Mechanické pôsobiská obidvoch akčných členov pritom ležia zvlášť navzájom diagonálne a v rozsahoch ramien chodových mechanizmov, v ktorých sa nachádzajú sekundárne pružiace elementy na spojenie ramien chodového mechanizmu s priradenými vozovými skriňami. V tomto rozsahu sú usporiadané aj primárne pružiace elementy bežného druhu medzi ramenami chodového mechanizmu a ložiskami kolies jednoosových dvojkolesí. Priečna tuhosť týchto pružiacich elementov spôsobuje základné vyrovnávanie chodových mechanizmov v smere pozdĺžnej osi vozidla a v prevádzke dovoľuje obmedzené vychyľovanie dvojkolesia vyplývajúce z geometrie koleso - koľaj, počas ktorého dochádza k akčným členom vynútenému vychyľovaniu proti sile sekundárnych pružiacich elementov. Je veľmi vhodné, ak tvorí ložisko otočného čapu skutočnú zvislú os pre výkyvný pohyb chodového mechanizmu proti vozovej skrini.The sensor sensor unit, and in particular the filter unit, may have two quasi-static signal outputs, one adjusting unit being connected to each of these signal outputs, the actuators acting together on the same running mechanism and in particular on the arms of the running mechanism. The mechanical actions of the two actuators lie here diagonally with respect to one another and in the spans of the arms of the running mechanisms, in which the secondary spring elements are provided for connecting the arms of the running mechanism to the associated car bodies. Primary spring elements of a conventional type are also provided between the arms of the running mechanism and the wheel bearings of the mono-axle wheelsets. The transverse stiffness of these spring elements causes a basic alignment of the running mechanisms in the direction of the longitudinal axis of the vehicle and permits limited deflection of the wheelset resulting from wheel-track geometry during operation, during which actuators are forced to deflect against the force of secondary spring elements. It is very convenient if the pivot bearing makes a real vertical axis for the pivoting movement of the running mechanism against the car body.

Akčný člen je vytvorený predovšetkým ako lineárny pohonný člen a môže ním byť lineárny elektromotor alebo servomotor so závitovým vretenovým pohonom alebo s planetovou prevodovkou. Väzba akčného člena alebo akčných členov vzhľadom k chodovému mechanizmu alebo k vozovej skrini je zvlášť elastická použitím medzivložkových gumovo-kovových prvkov, aby na jednej strane akčný člen bol chránený proti nárazovému zaťaženiu a jednak aby bol umožnený v prevádzke nevyhnutný kývavý pohyb medzi vozovou skriňou a rámom podvozku.The actuator is designed primarily as a linear actuator and may be a linear electric motor or a servomotor with a threaded spindle drive or a planetary gearbox. The linkage of the actuator or actuators relative to the running mechanism or to the wagon body is particularly elastic by the use of interlining rubber-metal elements to protect the actuator against impact loads on the one hand and to allow the necessary rocking movement between the wagon body and frame chassis.

869/B869 / B

Senzorový snímač na generovanie východiskového signálu závislého na polomere zatáčania koľají, môže byť usporiadaný ako odporový snímač kĺbu spojky medzi dvoma vozovými skriňami, ktoré pri prejazde zákrutou zachytávajú zmeny uhla vzájomne nastaveného pootočenia na vytvorenie východiskového signálu ako meniaci sa odpor, induktivitu, kapacitu alebo podobne. Senzorový snímač teda môže byť priradený aj inému chodovému mechanizmu, predchádzajúcemu alebo nasledujúcemu, ktorý je vzhľadom k riadenému chodovému mechanizmu usporiadaný na tej istej alebo ná inej vozovej skrini, a ktorých geometrie koleso-koľaj pri prechode zákrutou je ovplyvňované automaticky poskytované riadenie otáčania.A sensor sensor for generating a starting signal dependent on the track turning radius may be arranged as a resistance sensor of the clutch joint between two car bodies which, when passing through a bend, detects changes in the angle of mutually adjusted rotation to produce a starting signal such as varying resistance, inductivity, capacity or the like. Thus, the sensor sensor may also be associated with another running mechanism, preceding or following, which is arranged on the same or another car body relative to the controlled running mechanism, and whose wheel alignment geometry during bending is influenced by automatically provided rotation control.

Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Vynález je v ďalšom bližšie objasnený pomocou principiálneho náčrtu príkladu uskutočnenia, kde:The invention is explained in more detail below by way of a schematic outline of an exemplary embodiment, wherein:

Obr. 1 predstavuje jednoosový chodový mechanizmus, pri prechode oblúka s istým polomerom ovládateľný akčnými členmi, v náryse, a obr. 2 riadiacu jednotku s jednotkou senzorov a nastavovacími jednotkami na riadenie akčných členov.Fig. 1 is a front elevational view of a uniaxial running mechanism that can be actuated by actuators when a certain radius arc passes, and FIG. 2 shows a control unit with a sensor unit and adjusting units for controlling the actuators.

Príklad uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Neznázornená vozová skriňa koľajového vozidla dosadá prostredníctvom sekundárnych pružných elementov 1. na rám 2 jednoosového chodového mechanizmu, vybaveného len jednou osou 3, na ktorej sú napevno uložené koľajové kolesá 4. Os 3 dvojkolesia 3, 4 leží v rovine, prebiehajúcej kolmo naprieč k pozdĺžnemu smeru koľajového vozidla, a ktorá obsahuje priečne osi sekundárnych pružných prvkov 1, pričom ložiská 6 kolies sú podopreté a upevnené na spodnej strane rámu 2 chodového mechanizmu, v smere jazdy pred a za usporiadanými primárnymi pružnými prvkami 7. Primárne pružné prvky 7 pritom nielen nesú silu aj tiaže v ich osovom smere, ale svojou istou priečnou elasticitou dovoľujú v ohraničenom rozsahu vychyľovanie osi 3 resp. ramien 2 chodového mechanizmu oproti vozovej skrini 13, ktoré vzniká v dôsledku geometrie koleso - koľaj. Pritom totoThe rail vehicle body (not shown) abuts by means of secondary elastic elements 1 on a frame 2 of a single-axle running mechanism, provided with only one axis 3, on which the rail wheels 4 are fixedly mounted. The axle 3 of the wheelset 3, 4 lies in a plane running perpendicularly to the longitudinal direction which comprises transverse axes of secondary elastic elements 1, wherein the wheel bearings 6 are supported and fastened on the underside of the running gear frame 2, in the direction of travel upstream and downstream of the primary elastic elements 7. The primary elastic elements 7 in their axial direction, but with a certain transverse elasticity, they allow a deflection of the axes 3 and 3, respectively, to a limited extent. The legs 2 of the running mechanism, as opposed to the car body 13, which arise due to wheel-rail geometry. Doing this

869/B vychyľovanie nastáva okolo zvislej osi 8, ktorá je realizovaná ložiskovým čapom, ktorý je spojený s príslušnou vozovou skriňou a je uložený v ložiskovom vybraní rámu 2.869 / B, the deflection occurs about a vertical axis 8, which is realized by a bearing pin which is connected to the respective wagon body and is mounted in the bearing recess of the frame 2.

Aby sa mohlo uskutočniť vynútené pootočenie chodového mechanizmu okolo zvislej osi 8 v závislosti od polomeru zatáčania práve prechádzaného koľajového úseku, je vytvorené nastavovacie zariadenie z dvoch diagonálnych a symetricky usporiadaných akčných členov 9. Tieto sú na vonkajšej strane ramien 2 chodového mechanizmu v oblasti ložíšk 6 príp. sekundárnych pružných prvkov 1 prostredníctvom riadiacej tyče 10 v zábere s prídržnými okami H a na druhej strane prostredníctvom gumovoelastických prvkov ako pripojovacích prostriedkov 12 pevne spojené s časťami 13 vozovej skrine, ktoré sú pripojené k vozovej skrini.In order to be able to force the rotation of the running mechanism about the vertical axis 8 in dependence on the turning radius of the just passing track section, the adjusting device is formed from two diagonal and symmetrically arranged actuators 9. These are on the outside of the running mechanism arms 2 in the area of the bearings 6 or . secondary elastic elements 1 by means of a control rod 10 engaged with the retaining eyes 11 and, on the other hand, by means of rubber-elastic elements as attachment means 12 fixedly connected to car body parts 13 which are connected to the car body.

Na riadenie akčných členov 9 možno použiť riadiace zariadenie podľa obr. 2. Toto pozostáva zo senzorovej jednotky 14. a z dvoch nastavovacích jednotiek 15, ktoré sú ovládané uvedenou senzorovou jednotkou 14 a sú aspoň v základných funkciách rovnaké a každá z nich obsahuje akčný člen 9 na vynútené prestavovanie pootočenia chodových mechanizmov. Pritom senzorová jednotka 14 pozostáva z snímacieho senzora 17, ktorý generuje východiskový signál závislý na polomere práve prechádzaného oblúkového úseku trate, ktorý rovnako závisí na nastavení chodového mechanizmu nastaveného na základe geometrie koleso-koľaj alebo na vzájomnej uhlovej polohe susedných vozových skríň dvoch za sebou nasledujúcich vzájomne pootočených susedných vozňov. Pretože toto snímacie zariadenie zohľadňuje nielen priemer práve prechádzanej zákruty, ale aj rušivé vplyvy, je na časť signálu závislú od prechádzaného oblúka nasuperponovaný rušivý signál vychádzajúci z dynamiky koľajového vozidla. Snímací senzor 17 podľa toho vysiela dynamický východiskový signál w(t) dyn, ktorý je vedený do dolnopriepustného filtra 18 s hornou hranicou frekvencie približne 5 Hz, s výhodou však len okolo 0,5 Hz. Tým sa z východiskového signálu eliminujú zložky rýchlych, rušivých oscilácii s vyššími frekvenciami, takže na výstupe filtra 18, ktorý je výhodne tvorený dvoma samostatnými výstupnými prípojkami pre obidve riadiace jednotky 15, je vždy kvazistacionárna riadiaca veľkosť w(t), ktorá slúži ako prednastavená požadovaná hodnota na nastavenie akčných členov 9. Na tento účel sa prefiltrovaná riadiaca veľkosť w(t) vedie do regulátora 19, ktorý vysiela výstupný signál y(t) ako riadiacuThe control device of FIG. This consists of a sensor unit 14 and two adjusting units 15, which are controlled by said sensor unit 14 and are at least basic in function, each comprising an actuator 9 for forcibly adjusting the rotation of the running mechanisms. In this case, the sensor unit 14 consists of a sensor sensor 17 which generates a starting signal depending on the radius of the curved section of the track, which also depends on the adjustment of the running mechanism set on the basis of the wheel geometry or the relative angular position of adjacent car bodies. rotated adjacent wagons. Since this sensing device takes into account not only the diameter of the curling curve but also the disturbances, a disturbance signal based on the dynamics of the rail vehicle is applied to the arc-dependent portion of the signal. Accordingly, the sensor sensor 17 sends a dynamic starting signal w (t) dyn, which is routed to the low pass filter 18 with an upper frequency limit of approximately 5 Hz, but preferably only about 0.5 Hz. This eliminates the components of fast, disturbing oscillations of higher frequencies from the initial signal, so that at the output of the filter 18, which preferably consists of two separate output connections for both control units 15, there is always a quasi-stationary control magnitude w (t). For this purpose, the filtered control size w (t) is fed to the controller 19, which outputs the output signal y (t) as a control

869/B veličinu pre elektro-mechanický akčný člen 9. Podľa veľkosti alebo času trvania týchto výstupných signálov, akčný člen 9 obsahujúci predovšetkým elektromotor, vykonáva zmeny natočenia, avšak aj zmeny dĺžky, ktoré riadia podvozok tak, že náprava 3 leží v priamke v smere priemeru prechádzaného úseku koľají. Aby sa zabezpečilo, že požadovaná poloha akčného člena 9 alebo chodového mechanizmu sa skutočne dosiahne, je akčný člen 9 alebo chodový mechanizmus opatrený snímačom 21 polohy, ktorý vysiela polohový signál xr(t), závislý na nastavenom natočení chodových mechanizmov alebo na polohe riadiacej tyče 10. Tento polohový signál je vedený do elektrického porovnávacieho člena 20, do ktorého je ako druhý vstupný signál privedená aj riadiaca veľkosť w(t). Polohový signál je teda skutočná dosiahnutá hodnota vzhľadom na požadovanú polohu zadanú požadovanou hodnotu. Porovnávací člen 20 vypočíta z týchto oboch signálov w(t) a xr(t) regulačnú odchýlku, a táto je ako vstupný signál xw(t) vedená do regulátora 19. Regulátor 19 teda dodáva výstupnú hodnotu y(t) len dovtedy, kým signál požadovanej hodnoty a signál skutočnej hodnoty v porovnávacom člene 20 nevedú k regulačnej odchýlke ležiacej v blízkosti hodnoty 0. Snímačom 21 polohy môže byť napríklad premenlivý elektrický odpor, ktorý je mechanicky spojený na jednej strane s ramenom 2 chodového mechanizmu a na druhej strane s na to určeným dielom 13 vozovej skrine, pričom sa vysiela signál x(r) získaný z pootočenia chodových mechanizmov.Depending on the magnitude or duration of these output signals, the actuator 9 comprising mainly an electric motor makes changes in rotation, but also length changes, which control the chassis so that the axle 3 lies in a straight line in the direction the diameter of the track section passed. In order to ensure that the desired position of the actuator 9 or the travel mechanism is actually achieved, the actuator 9 or the travel mechanism is provided with a position sensor 21 that sends a position signal xr (t) depending on the adjusted rotation of the travel mechanisms or the position of the control rod 10. This position signal is fed to an electrical comparator 20 to which a control magnitude w (t) is also supplied as a second input signal. Thus, the position signal is the actual value achieved with respect to the desired setpoint. The comparator 20 calculates the control deviation from the two signals w (t) and xr (t), and this is fed to the controller 19 as an input signal xw (t). Thus, the controller 19 supplies the output value y (t) only until the signal The setpoint 21 and the actual value signal in the comparator 20 do not result in a control deviation lying near the value 0. For example, the position sensor 21 may be a variable electrical resistance which is mechanically connected on one side to the arm 2 of the running mechanism and a body part 13, transmitting a signal x (r) obtained from the rotation of the running mechanisms.

Senzorová jednotka 14 sa môže použiť aj nato, aby sa napríklad pri skúšobnej jazde po vopred stanovenom koľajovom úseku príslušná koľajová konfigurácia uložila do dátovej pamäte ako filtrovaná riadiaca veličina pre celkovú dráhu, a pri ďalších jazdách na tejto dráhe kvázistacionárna riadiaca veličina na riadenie riadiacich jednotiek 15 vychádza z uvedenej dátovej pamäti.The sensor unit 14 can also be used to store, for example, in a test run on a predetermined track section, the respective track configuration is stored in the data memory as a filtered control variable for the total travel, and for subsequent journeys on that track a quasi-stationary control variable 15 is based on said data memory.

Teda vytvorením riadiacich prvkov na elektrickej a elektronickej báze sa spolu získa jednoduchá a kompaktná, málo nákladná štruktúra pri nízkych zriaďovacích nákladoch, pričom na zásobovanie elektrickou energiou je na koľajových vozidlách beztak vytvorená elektrická sieť. Pritom sa elektrické rušivé vplyvy, nezávislé na priemere práve prechádzaného koľajového úseku, eliminujú jednoduchým elektrickým opatrením, takže môže nasledovať bezporuchové presne radiálne usporiadanie podvozku vzhľadom ku na koľajniciam, a tým sa dosiahne hladký chod príslušného chodového mechanizmu bez nebezpečenstva vykoľajenia. Pritom je tiežThus, by providing control elements on an electric and electronic basis, a simple and compact, low-cost structure is obtained at low set-up costs, while an electrical network is nevertheless provided for rail power supply. In this case, electrical disturbances, independent of the diameter of the track section just passing through, are eliminated by simple electrical measures, so that a trouble-free, precisely radial arrangement of the bogie relative to the rails can follow, thereby achieving smooth running of the respective running mechanism without risk of derailment. Doing so is

869/B možné senzorovou jednotkou zistené zakrivenie koľají použiť na viac ako jeden chodový mechanizmus. Účelné pritom môže byť, ak sa meria dynamický východiskový signál nezávislý na samotnom riadenom chodovom mechanizme, keď snímací senzor registruje napríklad relatívne posunutie medzi ramenami chodového mechanizmu 2, 3 a tam sa nachádzajúcou osou 3 a tomu zodpovedajúco spôsobí celkové prestavenie chodových mechanizmov prostredníctvom akčných členov 9 na zodpovedajúcich ramenách 2, 3 chodových mechanizmov do príslušnej pootočenej polohy, ktorým sa kompenzuje z geometrie koleso - koľaj získaná a prostredníctvom primárnych pružných prvkov 7 umožnená výchylka náprav 3, 4 oproti príslušným ramenám 2 chodového mechanizmu. Docieli sa zároveň aj dobré radiálne nastavenie súkolesí samostatných náprav v zákrutách koľají aj pri veľkom odstupe súkolesí jednej vozovej skrine, pričom náklady vynaložené na zriadenie riadiaceho prostriedku sú nižšie ako usporiadanie druhého súkolesia, ktoré preberá riadiacu úlohu. Napokon os 3 nesie ešte brzdové kotúče 22, ktoré na ramenách 3 chodového mechanizmu tvoria určenú sústavu 23 kotúčových bŕzd.869 / B, the curvature of the track detected by the sensor unit can be used for more than one running mechanism. In this case, it may be advantageous if a dynamic starting signal independent of the controlled travel mechanism itself is measured when the sensor sensor registers, for example, the relative displacement between the legs of the travel mechanism 2, 3 and the axis 3 located there. on the corresponding legs 2, 3 of the running mechanisms to the respective rotated position, which compensates for the wheel-track geometry obtained and the primary elastic elements 7 allowed to displace the axles 3, 4 relative to the respective legs 2 of the running mechanism. At the same time, a good radial alignment of the separate axle gears in the corners of the rails is also achieved, even at a large distance between the gears of one wagon body, the cost of setting up the steering means being lower than the arrangement of the other. Finally, the axle 3 carries brake discs 22, which on the arms 3 of the running mechanism form a designated set of disc brakes 23.

Claims

A rail vehicle having at least one uniaxial running mechanism, which is rotatable about a real or virtual vertical axis relative to an associated vehicle body and is coupled to a signal-actuated adjustment unit which is dependent on the curvature of the passing track acting on the sensor sensor unit, The sensor sensor unit (14) is equipped with an electrical sensor sensor (17) and an electrical low-pass filter (18), wherein the sensor sensor (17) provides a dynamic electrical starting signal (w (t) dyn), wherein the electrical starting signal (w (t) dyn) is fed to a low-pass filter (18) whose quasi-stationary output signal (w (t)) is controlled by the adjusting unit (15).

Rail vehicle according to claim 1, characterized in that the low-pass filter (18) has an upper limit frequency lower than the frequency of the interfering signals.

Rail vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the adjusting unit (15) comprises a regulator (19) and an actuator (9) controlled by the output signal (s) of the regulator (9) as a control variable, and that the actuator (9) is mechanically coupled on one side to the running mechanism (2,3) and on the other side to the car body (13).

The rail vehicle according to claim 3, characterized in that the actuator (9) or the travel mechanism (2,3) is provided with a position sensor (21) that emits a position signal (x (t)) and that a quasi-stationary output signal (w (t)) of the low pass filter (18) and the output signal (x (t)) of the position sensor (21) as a control variable are fed to a comparator (20) whose output signal (xw (t)) corresponding to a control deviation between the output signal (w (t))

31 869 / B of the low pass filter (18) of the desired position and the actual position of the travel mechanism (2,3) detected from the sensor sensor (21) is supplied to the controller (19) as an input signal.

The rail vehicle according to claim 1 or one of the following claims, characterized in that the sensor sensor unit (14) is provided with two quasi-static signal outputs and that each of these signal outputs is associated with a control unit (15) whose actuators (15). 9) act together on the gait mechanism (2,3).

Rail vehicle according to claim 1 or one of the following claims, characterized in that the two actuators (9) act at diagonally opposite points (11) of the running mechanism (2, 3).

Rail vehicle according to claim 3 or one of the following claims, characterized in that the actuator (9) is a linear drive.

Rail vehicle according to claim 7, characterized in that the actuator (9) is a linear motor.

The rail vehicle according to claim 7, characterized in that the actuator (9) is a worm-drive servomotor.

The rail vehicle according to claim 7, characterized in that the actuator (9) is a planetary geared servomotor.

31,869 / B

The rail vehicle according to claim 1 or one of the following claims, characterized in that the actuator (9) is elastically connected to the running mechanism (2, 3) and / or to the wagon body (13).

The rail vehicle according to claim 1 or any one of the following claims, characterized in that the sensor sensor (17) is arranged on the coupling joint between two vehicle bodies and is controlled by adjusting the angle of rotation of the coupling joint parts about the vertical axis.

The rail vehicle according to at least one of claims 1 to 11, characterized in that the sensor sensor (17) is arranged on one controlled upstream or downstream running mechanism (2,3) pivotable about a vertical axis which affects the wheel-geometry of the wheel. track automatically resulting in rotation.

Rail vehicle according to at least one of claims 1 to 11, characterized in that the sensor sensor (17) comprises a data memory in which signals obtained on the track are stored as a control size for the control unit, the stored data corresponding to the filtered quasi-stationary output. signal.

The rail vehicle according to claim 2 or any of the following, characterized in that the low-pass filter (18) has a cut-off frequency of up to about 5 Hz, preferably up to about 0.5 Hz.