SE539033C2 - Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid växling - Google Patents

Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid växling Download PDF

Info

Publication number
SE539033C2
SE539033C2 SE1350530A SE1350530A SE539033C2 SE 539033 C2 SE539033 C2 SE 539033C2 SE 1350530 A SE1350530 A SE 1350530A SE 1350530 A SE1350530 A SE 1350530A SE 539033 C2 SE539033 C2 SE 539033C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
pressure
speed
combustion engine
outlet
internal combustion
Prior art date
Application number
SE1350530A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1350530A1 (sv
Inventor
Granström Magnus
Larsson Anders
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1350530A priority Critical patent/SE539033C2/sv
Priority to PCT/SE2014/050519 priority patent/WO2014178781A1/en
Priority to BR112015025088A priority patent/BR112015025088A2/pt
Priority to EP14791104.4A priority patent/EP2992250A4/en
Priority to US14/787,071 priority patent/US9816435B2/en
Priority to KR1020157033790A priority patent/KR101770361B1/ko
Publication of SE1350530A1 publication Critical patent/SE1350530A1/sv
Publication of SE539033C2 publication Critical patent/SE539033C2/sv

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/06—Combinations of engines with mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/21—Providing engine brake control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0638—Turbocharger state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0683—Engine manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
    • F02D41/145—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure with determination means using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F02D9/06—Exhaust brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/48—Synchronising of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronizing engine speed to transmission input speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vidframförande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100)innefattar en förbranningsmotor (101), och en till ett flertalutvaxlingsförhållanden installbar vaxellåda (103) föröverföring av en kraft mellan namnda förbranningsmotor (101)och åtminstone ett drivhjul (113, 114), varvid namndaförbranningsmotor (101) innefattar åtminstone enförbranningskammare med åtminstone ett inlopp för tillförselav förbranningsgas och åtminstone ett utlopp för evakuering aven vid förbranning i namnda förbranningskammare resulterandeavgasström, vidare innefattande ett turboaggregat (203) för trycksattning av namnda förbranningsgas. Förfarandet innefattar att, vid vaxling från ett första högreutvaxlingsförhållande till ett andra lagreutvaxlingsförhållande, dar förbranningsmotorns (101) varvtal minskas från ett första varvtal till ett andra varvtal: - höja trycket (Bm) vid namnda utlopp (202) åtminstone genomutnyttjande av namnda turboaggregat för strypning av namnda avgasström, - reducera trycket (PÜQ hos namnda förbranningsgas genom öppning av en första ventil (221), och - nar varvtalet (n) hos namnda förbranningsmotor (101)åtminstone delvis har sjunkit mot namnda andra varvtal (ng,styra namnda turboaggregat (203) så att namnda förbranningsgastryck (PMJ höjs.Uppfinningen avser aven ett system och ett fordon. Fig. 3

Description

FÖRFARANQE oss SYSTEM FÖR srsfnnrao av Tvksotanmn Moffen vinväxtïne Üppfinningens område Föreliggande uppfinning hänför sig till framförande av fordon, och i synnerhet till ett förfarande vid växling enligt (Il ingressen till pateltkravet l. Uppfinningen avser även ett 01 ystem och ett fordon, liksom ett datorprogram och endatorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinning lu Üppfinningens bakgrund Nedanstående hakgrundsbeskrivning utgör baigrundsbeskrivning ïödv-ndig -< Å V l :i Pl.w för uppfinningen, och behöver således int >-«r utgöra känd teknik.
När det gäller fordon i allmänhet förekommer en mängd olika id drivlinekonfigurationer. T.ex. kan växe lådan utgöras äv en manuellt vaxlad växellåda eller en automatväxellada. 1 ö. S K 8.
FI'Q( Beträffande tunga fordon är det ofta önskvärt at «s (J) S! kunna framföras pa ett för föraren sa bekvämt sätt som vilket vanligtvis innebär att växellädans växlingar bor utföras automatiskt med hjälp av fordonets styrsystem. Dethar därför också blivit allt vanligare med automatisktväxlande väkellädor i tunga fordon.
Automatisk växling vid tunga fordon utgörs oftä av en 1 styrsystemstyrd växling av ”manuella” växellådor, dvsø (l)F?(1 bestaende av bl/l\ 1Q).'> kugghjulspar per växel, dar f utväxlingsförhällandeda är fördelade i lämpliga steg, Dennatyp äv växellador har fördelen att de ofta uppvisar en jämfört med konventionella automatvazellådor högre verknfln .JIÉC RQ(11Qi WQ.4((14ta _Öara dylika väkellädor används en koppling, vilken kan :3 . av fordonets styrsystem automatiskt styrd kopplinç, för att sammankoppla fordonets motor ned växelladan, LV: U* 'F51av' Q i0 I princip behöver kopplingen (DDQ.¿ .U)ri¿ .'-<,.,A\lCuÖQ,Q'(11 vid dyli vid start av fordonet från stilLastaend«, då övrig vaxling kan utföras av fordonets sty system utan att kopplingen öppnas. l H de fall kopplingen utgörs av en av fördönets styrsystem automatiskt styrd koppling används dock ofta kop¿lin en för (JQ att öppna/stanga drivlinan även vid vaxling.
Oavsett huruvida kopplingen används eller inte vid växling erforlras, för att :a komfortabel f (D5FH erhållas, att drivkraften i drivlinan associerat drivkraftavbroit, styrs pa ett sadfnt satt att " -. 1.. , .-_ ,-, ., _ .-, 1.. “ V. z> . ...e ., r. 5' .. _ w - _ ._ J '- ' . z. -v .-. .-. l f.. .- tf» f f: _ .oönskade rytk inte nppstar, samtidigt som det ofta ar att vaxling kan utföras med ett förhållandevis kort drivkraftavbrott.Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att ett förfarande för framförande av fordon där reglering av förbranningsmotorns varvtal vid växling utförs på u som möjliggör nade "lbb och predik iv reglering, samtidigt som önskad drivkraft vaxling. Detta syfte patentkrav l. frun de upp g hänför sig vid framförande aven förbranningsmotor, och en utvaxlingsförhallanden installbar vaxellada för överföring av mellan namnda förbranningsmötör och varvid namnda förbranningsmötor innefattaråtminstone en förbranningskammare med åtminstone ett"ör tillförsel av förbranningsgas och åtminstone ett för evakuering av en vid förbränning i nämnda i IL-lQ,inš-ë ):D förbranningskammare resulterande avgasström, (_71 lO ax)(I) v» Caj innefattande ett turboaggregat fïr tryoksattning av namnda förbränningsgas, Förfarandet innefattar att, vid växling från ett utväx Ångsfornällande till ett andra lägre utvaxlingsförhållande, där förbränningsmotorns varvtal minskas fran ett första varvtal ti i ett andra varvta |...| noia trycket vid nämnda utlopp atminstone genom utnytt - 11 'ÖÛQG L! av nämnda turboaggregat för strypning av nämnda avgasstrom, ~ reducera trycket nos namnda förbränningsgas genom öppning av en första ventil, och- nar varvtalet hos nämnda förbr¿aningsmotor åtminstone delvismot namnda andna varvtal, styra nämnda '~ .-. w .-. - . .° _.. ;. ..turooaggiegat sa att Säsom har nämnts ovan används vid tunga fordon ofta växellådor av den typ som vanligtvis tnvands vid manuellt växlade fordon, w,_U;f~r\ < men där växling utförs automatiskt av fordonet, yrsystemt Växling från ett utväxlingsforhallande till ett annatinnefattar vid denna typ av växellådor av sin natur att drivlinan bryis när rådande växel urläggs för att äter st¥ng~ iv(11 nar ny vaxel iläggs.
Innan drivlinan äter stängs maste dock förbränningsmotorns Q)}..i varvtal synkroniseras med (dvs. styras till) förväntat varvtför vaxelladans ingaonde axel med den nya vaxeln ilagd för attinte oönskade ryck/svängningar ska uppstå vid växlinf. Dennaforandring, synkronisering, av forbränningsmotorvarvtalet kanutföras på olika sätt, wII Vid nedväxling kan detta utföras genom att accelereraforbränningsmotorn med nialo av bränsletillförsel, medanomvänt förbränningsmotorn vid uppväxling till en högre växel, S! ling till ett lagre utvaxlingsförnallande, maste bromsas till den nya (högre) växelns resulterande lägre LV: 1* .l) ...p i .x(JT >~ fw varvtal för vaze l dans ingående azel, i.ez. kan en koppling ,_JQJQ användas vid växlingen, varvid kopplingen kan användas försynkronisering av förbranningsmotorns varvtalo l det fallkopplingen används för synkronisering av förbränningsmotornsvarvtal utförs dock detta företrädesvis med slirande koppling för att undvika ryck/svangningar i drivlinan, Det kan dock vara önskvärt att utföra vrxling utan kopplingsslirning, t.ex.för att reducera slitage. Det kan även vara önskvärt attutföra växling helt utan användning av kopplingen, ovs. rådande vaxel urlaggs, varefter förbranningsmotorns varvtal synkroniseras innan ny vä al ilaggs, varvid, sammantaget medtillämplig vridmomentavlastning, aven växling utan användningav kopplingen kan utföras utan ryck. Vidare är det oftaönskvärt att utföra växlingen så snabbt som möiligt, samtidigt som fordonets körbarhet/komfort bibehålls. “o Q ledes kan det vara önskvärt att bromsa förbränningsmotorn pannat sått ån med hjälp av kopplingen, ocn föreliggandeuppfinning tillhandahåller ett förfarande för att bromsa förbränningsmotorn vid uppvaxling som möjliggör en eïf broms ;inningsmotörn till önskat varvtal, vilkït i E" sin tur mö liggör ett vazlingsförlopp med förhailandevis kort _1 drivkraftsavbrott° Dessutom har uppfinningen fördelen att stor drivkraft snabbt finns tillgänglig vid behov efter växling, L ' t" = . t .. f' ..-. " . ._Brömsning av lörbranningsmötorn astadköms r *ligt uppfinningengenom att höja tryoket vid förbränningskammarens utloppåtminstone genom utnyttjande av nämnda turboaggregat för strypning av nämnda avgasström, t°ex, genom att medelst a turböaggregatets turbin strypa avgasflödet si att trycket vid förbrånningskammarens utlopp höjs. Vidare kan strypning av avgasflödet turbinen regleras sä att turbinens varvtal t.er. uppgår till ett varvtal i intervallet 30-lüüa av turbinens maximala arbetsvarvtai, eller t.ex. ett varvtal i Ul (T ITQif! intervallet 80elÜO% av turbinens maximala arbetsvarvtal, dvs,det maximala v^rvtäl som turbinen tilläts rotera med vid framfo“ande av fordonet.
Vidare reduceras trycket nos nämnda förbrärningsgas genomöppning av en första mot nämnda inloppstryck verkande ventil, varvid inloppstrveket kan sankas till t.ex. fordonets omgivniïgstryok. Ventilen kan t.ex. utgöras av en sedvanligvid tnrboaggregat förekommande dnmpventil, eller annan tillämplig ventil med vilken en trycksankning till fordonets omgivningstryok (atmosfarstryok} kan åstadkommasförbranningsgasen vid namnda inlonp. Sammantaget resulterar detta i ett hogt differentialtryck över forbranningsmotorn, med därmed associerad effektiv bromsning.
Genom dessa ätgarder astadkoms sammantaget ett högt wIL differentialtrvek över förbranningsmotorn, varvid erhålls eni J w motsvarande förnal landevis stor bromskraft med vilken förbranningsmotorns varvtal kan minskas, varvid således forbranningsmotorns varvtal aktivt kan minskas till önskatvarvtal.
Vid vaxling är det dock inte enbart önskvart att \r-*i forbranningsmotorns varvtal pa kort tid bromsas till önsk- varvtal, är aven ofta önskvärt att ett högtvridmoment kan avges av forbranningsmotörn direkt eller vasentligen direkt efter det att växlingen har genomförts. että ar dock beroende av ti lgang till komprimerad t..4 forbranningsgas, säsom luft, dvs. ett högt in oppsfiryck r erfordras, vilket alltsa inte ar önskvärt urmotorbromsningshänseende. Föreliggande uppfinning möjliggördock effektiv bromsning av förbranningsmotorn under synkronisering samtidigt som ett högt vridmomentuttag _bart eller väsentligen omedelbart efter växling \ Detta ästadkoms genom att först sänk a.
ITQif! LV: '"= o (T (TS 1 inloppstryoket men sedan pänörja en höjning av inloppstrycket innan drivlinan äter stängs, Eftersom en tryokhöjning av förbränningsgasen påbörjas direkt drivlinan äter stängs, kommer ® fter växling trveksatt förbränningsgas TH :ä att en högre drivkraft kan ti lgangligoöras.
Enligt en föredragen ntföringsform paborjäs en tryekhöjning av förbränningsgasen innan förbränningsmotorns varvtal har ti i nämnda andra varvtalo sjun“ Genom att under minskningen av förbränningsmotorns varvtal uppräítnällä turbinens varvtal, och därmed kompressorns » :edan att Qjo niv QJQWÜ varvtal, p' nög gïr det snabbt nöja vFH förbranningsg.eens tryck för att därmed möjliggöra ett vridmomentuttag vid behov efter växling, fordonet att när uppväxlingen är orsäkad av )__| f liet, t.ex. en hastighetshöjning. Enligt en ntföringsform av W uppfinningen stängs först nämnda turbin för att erhålla en esnabb tryokuppbyggnad som möjligt vid förbränningskammarens utlopp innan inloppstrycket sänks.
Under varvtalsminskningen kan tnrbinen styras på ett sådant m('11-WWÜfh,. n ftt dess rotationsnastighßt upprätthålls vid e _ nog -~;..' W .1 . ,-.z-' -- .° .-- __ _IOÉdtlOmßQâot_ _, öäßøm É.@ D rotationsnastignet i na ot av intervallen 50~l0O%, 80~lOU ß Ö. V o? turbinene framförande av maximala rotationshastighet vid fordonet. Genom att upprätthålla en hög tnrbinrotationsnastignet, och därmed en hög kommer komprimerad luft snabbt att kunna tillgängliggöras nar nämnda första ventil stängs, varvid komprimerad luft finnas tillgänglig väsentligen omedelbart när drivkraft äter begärs. Nämnda första ventil kan hållas öppen under den period ett lyft (_71 l LK.L «,/ F\\)'51 inloppstryok önskas, oon stangas nar en höjning av 1 inloppstrycket önskas, varvid en snabb tryckuppbyggnad erhålls 3 eftersom kompressorn redan kan rotera med onsrad nastignet. f Vidare kan namnda utloppstryck vara anordnat att inte enbart ras med njalp av namnda turbin, utan toex, tillsammans ett nedströms tnrbinen anordnat stryporgan, såsom t.ex. ett avgasnromssystem.
Förfarandet enligt föreliggande uppfinning kan t.ex° implem» teras med hjiip av en eller fL;;a processorer, en eller fi TdeProgrammable Gate Array)~ kretsar,och/eller en eller flera ASÉC (application snecific integrated cireuit)~kretsar, Yïterligare kännetecken för fördelar darav kommer att fr :få beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarnaoKort beskrivning av ritningar visar schematiskt ett fordo CS/l\1FJil,/l\1FJFJF'íJr:(Tt'f(D:Vi(Üt~Jln!ul@Cun(Ü \ uppfinning kan använd-so ;..inn*J visar en stvrennit i stvrsystemet för det i figø .1 visade fordonet, hl'i_;.QP\) visar sohematiskt efterbenandliigssystemet mer idetalj för det i fiol lA viside fordonet.visar ett exempelförfarande enligt föreliggande uppfinning, wEnl . u:.fiï> visar ett exempel på en varvtalsminskning enligt föreliggande uppfinning.Detaljerad beskrivning av utfëringsformar Fig° lA visar scnematiskt en drivlina i ett f, 0 nen ntföringsform av föreliggande uppfinning. Det i rio. lA LV: (Il ITQif! CCI- :.nema-iskt visade fordonet l00 innefattar endast en axel med FH\(T CLts - lvh ' 1.1G l ll3, llé, men uppfinningen är tillämplig även vidfordon där fler än en axel ar försedd med drivhjul, liksomäven vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, såsom ineller flera stödaxlar. Drivlinan innefattar enförbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en ende axel, vanligtvis via ett pa förbränningsmotorn l0l utg svänçnjul 102, är gbunden med en växe 1 koppling l06.
Förbranningsmotorn l0l stvrs av fordonets styrsystem via en x.W0Pi styrenhet ll5. Likasä styrs kopplingen l06, vilken t e. q }...I(ÖLO utgöras av en automatiskt styrd koppling, och växellådanav fordonets l00 styrsystem med hjälp av en eller fleratillämpliga styrenheter, i fig. lA med styrenneten ll6.Naturligtvis kan fordonets l00 drivlina även vara av fnnan åtwolg .
En från växellådan l03 utgående arel l07 driver drivhjulenllš, ll4 via en slutvaxel 108, såsom t,ex. en sedvanligdifferential, och drivaxlar l04, l05 förbundna med nämndaslutvaxel l08. Föreliggande uppfinning ar även tillämplig vidhybridfordon, där, i tillägg till förbränningsmotorn, en eller l+ra I"h( *tterligare kraftkällor, såsom en eller flera elmotorer, L»l. ä.. an nyttjas vid framförande av fordonetl Fordonet l00 innefattar vidare ett avgassystem med ettefterben^ndlingssystem 230 för behandling (rening) avavgasntslapp resulterande frän förbränning i förbränningsmotorns l0l förbränningskammare.
I fig° 2 visas förbränningsmotorn l0l något mer i detalj, Ifiguren visas för förbränningsmotorn l0l endast en oylinder/förbränningskammare 209 med enkolv 210, men förbranningsmotorn l0l ut,ïr exempel av en sexcylin rig förbränningsmotor, 2 Q LV: (Il O WO .MO utgöras av en motor med ettcylindrar/förhränningskammare,l-2G eller antal i intervallet även åtminstone en visade typen inneiittar allmänt (cylinder) 209, vilka på ett sedvanligt bränsle till nämnda förbranningskammare 2Û9 för rörbränningo Vidare innefattar varje resnektive förbränningskammare 209 ett A w inlopp 2Ul för tillförsel av förbranningsgas, vilken allmänt åtminstone delvis utgörs av luft, ti l förbrä N, via en insugningsledning Zll, och ett utlopp 202 för evakuering av den vid förbränningen resulterande avgasströmnen. Tillförsel 1 F:LOU) av förbränning respektive evakuering av förhranningskammaren kan t.ex° styras på sedvanligt sätt av respektive vr“ förbränningen genereraae leds sedan via ett tnrböaggregat 2o3 och ett avgasbromssystem 215 till efterbehandlingssystemet 230 çreiiiv >-« av avgaaströmmen innan avgaserna slappa nt iomgivning, Efterbehandlingss«*teFet 230 kanöch/eller mt.er. innefatta dieselpartikeifiltar, oxidationskatalysatör och/eller SCR-katalysator. valkäit för fackmanr= efterbehandlingssvstem även J ,., _: , _ _. , .c '1 ., _ / _., , - w ___ ,, ,,. .. _ ___. . , .-. V. . .-. _lnneíatta rler/andra tyger av kompönenter. 1 besxrivs inte närmare här. t Användning av tnrboaggrepat enl gt fig, 2 innebär vidfre ait f. förbränningamötorn lOl ar överladdad, dvs. trvcket för den förbränningskamrarna tillferda forbrarningsgasen . I>J--v--, .L.,\_..J_ överstiger fordonets 130 ömgivningstryck.
Denna överladdning astadkoms i föreliggande exempel med hjälp av turbnaggregatet 203, vilket nefattar en f inav turbinen 2Û4 via en axel 2Û7 driven kompressor 205. tnrbin ¿O4 och en <.§í (Il Kompressörn 205 komprimerar, dvs. trycksätter, via ett inlopö ,_ @ tillförd gas, säsöm luft frän fordonets omgivning, ev. tillsammans med sedvanlig avgasårerföring, s,k. EGR-äterföring (ej vis t), för tillförsel till namnda insugningsledning ;l íb 'TDFH Kempr :sorns 205 förmåga att kemprimera inkommande luft styrs \ï X 7?k~11('f (W lf Ei /hastighet med vilken tnrbinen 204 roterar.
Q)(_ lnrbinen 204 ar i sin tur avgasdriven, vilket innebär att dessrötatiönskraft/rotationshastighet styrs av passerande avgasflöde.
Det visade turboaggregate: 203 är av en typ med fast geometri,vilket innebar att det avgasflöde som passerar turbinen ocksaanvänds för drivning av densamma. Eftersom det döck öfta ärönskvärt med reglerbar turhin, och därmed reglerbart förbränningsgastryck, ar Tsningen försedd med organ för att möjliggörautgörs i det visade exemplet av en s.k. vilken styrbart kan reglera den andel av resulterande avgasflödet sem faktiskt pass= med driver turbinen 204. Denna reglaring utförs genom hjälp av wastegate~ventilen 220 styrhart förbileda en del av r'1' avgass römmen förbi turbinen 204, varvid turbinensrotationshastighet med hjälp av wategate-ventilen 220 kanregleras till önskat rotationsvarvtal, vilket normalt utgörsav ett mycket högt varvtal, säsöm t.es. ett varvtal i storleksordningen l00 000 ~ 200 000 rpm.Den i fig. 2 visade lösningen innefattar även en s.k.umpventil 22l, vilken verkar möt kömeressorns 205 "r att vid behov högtryekssida, een vilken kan an* 0hastigt reducera f" Pnn Såsom är känt kan dumpventilen 22l vara av olika tvp, och t°ex,, såsom indikeraslf tia i 2, utgöras av en ater irkulerande dumpventi vilket (Ü lg' . innebär att förbränningsgas fran kömpressörns högtryekssida UI (T ätercirkuleräs till kompressorns lägtryckssida, varvid trycket på kompressorns 295 högtryckssida sanks° Dumpventilen kan även vara av atmosfärisk typ, dvs. i:CT_: förbränningsgas frän kompressorns högtryckssida släppsfordonets omgivning° Dumpventilen kan också vara av en typ somkombinerar bada övanstaende funktioner, dvs. förbränningsgasfrån nögtrveksidan kan antin en släp as ut i omgivningeni. ._ , . . -I .1 och/eller ätercirkuleräs. Förbränningsgasen kan även vara anordnad att släppas ut i avgassystemft för att möjliggöra Tmpning av det ljud som kan nppsta vid kraftig ljudd tryckiorändring.Funktionen nns nämnda turboaggregat 203 nyttias enlift föreliggande uppfinning vid styrning av vaxiingsförlopp där växling sker från lägre va högre vä fran ett nögre utvaxlingsförhäfl Såsom har nämnts gäller allmänt att utväïzförbranningsmotorvarvtalet n förändras vid växling, därväxling fran en lägre växel till en högre växel medidr attförbränningsmotorvarvtalet n sänks med ett varvtal motsvarande förändringen i utväxlingsförhällände oon eventuell fordonsnastignetsfo växling ti l nögre vt är det ofta önskvärt att växlingsförloppet kan I O IT10 1 utföras på kort tid, t.ex. för att undvika drivkraftsavbrotti Föreliggande uppfinning avs r ett förfarande för att på ett effektivt satt bromsa förbranningsmotorns varvtal fran den tidigare växelns varvtal till den nya växelns varvt-l vid växling till nögre växel. Ett exefpelförfarande 300 enligt uppfinning vi: fi_ 3, där fö FH211)CG'-1-Qo enligt föreliggande exempel är anordnat att utföras av den i fi 0 lA-B visade mötorstvrenneten lla._ .2 f)q pl U (Il l2 em i moderna fordon av ett QjoFT' Allmänt best r rt"rsyskommunikationsbussystem bestående av en eller flerakommunikationsbnssar for att sammankoppla e:t antalelektroniska styrenneter (ECU:er) såsom styrenneteria, elleroontrollers, ll5, llö, oon olika på fordonet anordnadekomponenter. Ett dyli t styrsystem kan innefatta ert stortantal styrenneter, ocn ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. Vidare kan uppfinningen implementeras i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrennet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid Öm(I flÜLH..._41 fordonet redan befintliga styrenheter° För enkelhete visas i fig° lA-B, förutom motorstvrenheten ll5, endast styrenheten ll6.
Styrenhetens ll5 (eller den/de styrenneter vid vilken/vilkaföreliggande uppfinning ar implementerad) funktion enligtfšríliggande uppfinning kan t.ex. komma att bero av signafrån t.ex° rtyrenneten ll6 avseende t,ex, status för koppling/växellåda koppling växellåda. Likaså kan signaler avges till stvrent llfi. Styrenhetens llš stvrning ken aven avseende t.ex. tnrboaj>“ 9sxsom t,ex, dess rotationshastignet, wastegate ventilen ir',respekti*e dumpventi en 22l enligt nedan. All styrenneter av den visade typen normalt ar anordnade att ta emot =asorsignaler fran olika delar av fordonet, liksom olika på fordonet anordnade styrenheter.
Stvrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprog am, vilket n_r det exekveras i en styrenhet åstadkommer att datorn/styrenneten styrning, såsom förfarandesteg enligt föreligg- Datorprogrammet utgör vanligtvis del av en datornrogramprodukt, där datorprogramnrodukten innefattar ett f)q pl U (Il 1/11 tillämpligt lagringsmedium iii (se fig. lB) med datorprogrammet lagrat pa nämnda lagringsmedium l2l, Nämnda lagringsmedium l2l kan t,ex, utgöras avgruppen: RO4 (Read~Only Memory), FROM (Programmable Read~OnlyMemory), EPROM (Eräsable PROM), Flash minne, EEPROM(Electrically Erasable FROM), en narddiskennet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse me* styrenneten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenneten. Genom :tt Ändra datorprogrammets instruktioner uppträdande i en specifi En exempelstyrenhet (styrenneten ll5) visas schematisktlB, varvid styrenneten i sin tur kan innefatta enberäkningsenhet l2Ü, vilken kan utgöras av t.ex, någon lämpligtyp av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Processor, DSPl, eller en krets men en förutbestämd specifik funktion (Applitit Specific integrated Circuit, HalC). Berakningsenheten l20 är förbunden med en minnesennet , vilken tillhandahåller berakningseiheten l2O t.ex. den lagrade prögramkoden och/eller den lagrade data beräkningsennet° leo ïenöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten l2O är aven anordnad att 5om( I PoFl'mU lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minl Vidare ar styrenheten försedd med anordningar l22, l23, l24, lä U* för mottagande respektive sandande av in» respektive l...z utsignaler. Dessa in- respekti*e utsignaler kan innehål 2ri vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordnade att omvandla beräkningsresultat berakningsenheten l2O till utsignaler för överföring till 2 ITQif! LV: (Il O andra delar av fordonets styrsystem och/eller komponenter för vilka signalerna är avsedda, Var och en avanslutningarna till anordningarna för mottagande respektive respektive sandande av in~ utsignaler kan utgöras av en eller av en kabel; en databuss, såsom en Cris (Controller Area Network bus), en MUST-bus (Media Orien Transport), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Åter till fig, 3 visas alltsa ett exempelförfarande 300 enligt Ö p..Il' l"'< "öreliggande uppfinning° Förfarandet börjar i steg 3Ûl, “o och om ll ske, 'fil I\) steg 30. fortsätter förfarandet t fastställs nuruvlda förbranningsmotorn lOl nar frikopplats fordonets lüu Eul ll3, ll4, vilket t.ex, kan utföras genom öppning av kopplingen lüö eller genom aït försätta vakellådan lO3 i neutrallage.
Föreliggande uppfinning har som syfte att så snabbt som mö ligt reducera förbranningsmotorns lül varvtal till önskat varvtal, dvs. minimera den tid det tar för förbranningsmotorn att na önskat varvtal, där detta önsk de varvtal v 'CD utgörs in synkröniseringsvarvtalet för den varel som skall ilaggas. askadligu"rs i fig, 4, d. ett över tidsdiagram Le) förbranningsmotörns varvtal n visas. Fram till tiden ti lOO med en nastignet resulterande i framförs fordonet förbranningsmotorvarvtal nl, angivet med heldragen linje, Om fordonet befinner sig i en eration och inte framförs vid konstant hastighet stiger varvtalet innan vax indikeras med streokad linje i figuren. Vid tidpunkt e(eller tillamplig tid dessförinnan) initieras en växling till nöure vaxel med fölid att förbranningsmotorns varvtal skall. I ._. - reduoíras :rån varvtalet n] till varvtalet ng. Ju snabbare ._ \ ^rvt Qin förbranningsmotorns varvtal kan minskas till v let nh i .x(JT l'U? desto snabbare kan också vaxlingen utföras.
Varvtalsminskningen àstadkoms enligt föreliggande uppfinninggenom bromsning av forbranningsmotorn lÛl° Enligt föreliggande uppfinning ästadkoms denna bromsning genom en nöjning av differentialtryeket AP ïïlflïfll” över forbränningsmotorn, dvs, en höjning av trvcksLjħn“ N'-1t..-<_,Q*-\\.J..'D-<_,:sH:D__,_.Ü;Ö f f förbranningskamrarnas 209 inloppstryck fä respektive utloppstryok í;(se fit re denna tryckskirlnad är, rïållande dvs. ju högre utloppstrycket fä är i inloppstrycket ia, desto snabbare kommer förbranningsmotorn lül att bromsas till Förfarandet fortsätter w E; höjs genom att stänga till f- ett mottryok uppstroms turbinen 204 kommer att uppstå av den strypning som turbinen 204 utgör, och darmed också vidforbranningskammarens 2Û9 utlopp 202, och som kommer att bromsa förbränningsmotorn 101.
Vanligtvis finns konstruktionsmassiga begränsningar for hur högt tryck som kan tillåtas uppstroms tnrbinen 204, toex. i ,, n , . storleksordningen eflit bar, varfor utloppstrycket Pm kan t,ez. mot ett referenstryck Pu¿IH¿ Jtloppstrycket Pa QU? regler fi' kan X, fa <1) :tstallas med hjälp av någon tillämplig uppströme FH turbinen 204 anordnad tryckgivare, såsom invidforbränningsmotorns lOl utlopp eller på annan tillämplig plats uppströms avgasbromssystemet. Utloppstrycket 3 även vfra anordnat att bestämmas med njälo av t.ex. en cylindertryckoivare. ttloppstryckft kan även vara an J C)estimeras baserat på någon tillämplig berakningsmodell, t.ex. utgaende fran nagot tillämpligt vid annan position i systemet Ul (Il 16Allmänt gäller att ju högre mottry k, desto större Cbremsverkan, och därmed desto snabbare minskning av förbranningsmotorns varvtal. innebär detta samtidigt -< att turbinen 204 kommer att accelerara. Normalt finns ett r maximalt rotatinnavarvtal för tnrbinen, vilket av t.ex.nallbarnetsskal inte bör överskridas, och vilket snabbt kanuppnäs när en ster del av eller hela avgasströmmen leds genom tnrbinen 204 när önskat utloppstryck 1;pnås° Av denna anledning kan turbinen 204 vara annrdnad att regleras mat namnda maximala rotationsvarvt _. Alternativt kan regleringen av turbinen 204 vara så anerdnad att turbinens 204 l ett varvtal i intervallet t.ex° uppgår t' -l00a av turbinens 204 maxime a rotatiensvarvtal, eller t.ex. ett varvtal i intervallet 80~l00% av tnrbinens 204 LE: maximala rotationsvarvtal, dvs. tet maziïala varvtal som tnrbinen 204 tillåts rotera med vid framforande av fordonetc 204 rotationsvarvtal styra av d. passerar genom turbinen. Detta regler 'CDCGQ(II5f°\di”SCFtP1äL ewastegate-ventilen 2"0, vilken styrbart förbileder en del avavqasströmmen förbi turbinan 204, varvid en avgfsström genom tureiï en 204 kan erhållas som precis resulterar i en önskad tnrbinrotatl nsnastlgnet. Wastegatemventil IBkl):YQ*C11FT' __:”wIïal)fi' t,ex, stvras baserat pa rädande turbinrotatio;,n” Det är desk inte säkert att önskat dvs° i detta fall etti' __andevis högt, ntloppatryck PM kan ernaöverskrida turbinens 204 önskade retationsnastignet, dvs. det mottryck som kan genereras med turbinen är inte nödvändigtvis tillräckligt för att ertllla önskat utloppstrgfl Pa» Dessutom kan det vid vissa förbränningsmntorfl.urboatgregatkombinatinner UI (Il vara så att aven öm önskat mottryck kan erhålla., kanske detta 1 inte kan nppràtthàllas nar kompressorn avlastas enligt nedan.
Av denna anledning kan enligt en ntföringsform en y**i fordonets l00 avgassystem anordnad strypventil, vilken t.ex° kan utgöras av avgasbromssystemft rio, också nvttjas vidregleringen. Avgasbromssystemet 2l5 ar anordnat neiströmsförbranningsmotorn l0l, och i tšreliggande exempel avenanordnat nedströms tnrhöaggregatet 203. Avgashromssystemet 215anbringar vid begaran en styrbar strypning av avgasströmmen,varvid denna strypning ger upphov ti l ett moïtryck uppströmsavgasbromssystemet 215. Med hjalp av avgasbromssystemet 215 turbinens 204 lagtrycksida höjas, II.1 hu; kan således trycket pivarvid tryckskillnaden över tnrbinen 204 kan reduceras samtidigt som önskat utloppstryck Pa kan bibehallas vid |.a _ förbranningskamrarnas utlopp för bromsning av kolvrörelsentörbranningskamrarna samtidigt som önskad turblnhastighet ^e~l t* delvis kan nppratthållar med njalp av tillämplig L(Dfw'__iP1H LC)SLn \| avgashromssystemet 215 respektive wastegate-ventiler :,..4 Ista för att anvanda avgasbromsen, eller i ti dartill, kan 'CD .V63 U 0)C25 kompressionsbroms (aven ka lad dekompressionsbromsš nyttjas vid hromsning av förbranningsmotörn. Vid utnyttj inde av en kompressionsbromskan bromskraíten vid kompression i förbranningsmotorns törbranninqskammare tillvaratas. Vid kompressiönsbromsning FHå; 1LQLI)fi'._13U)OBF?OÜ'v-r'- >5.1.B(D'v-r'- >ål»LI)*sQjoFH :edvanligt sätt, men nårkolven nar/narmar sig övre dödpnnkt öppnas ntloppsventilernaför att tryckavlasta förbranningskammaren, varvid kraften från den komprimerade gasen inte utnyttjas vid påföljande f. expansion. Detta nar även fördelen att e-t avgasflöde med C högre energi form av nögre tryck/temperatur erhålls, vilket i t.es. kan nytïjas för att i större tnrbinens varvtal vid önskat varvtal, men iöljden att önskad LV: O* \UI drivkraft snabbare kan erhållas efter växlin eftersom i 1 E-rycknöjning av förbränningslufttrycket kan därmed också kan f utföras snabbare, Vidare medför det högre energiinnehållet att turbinen kan belastas hårdare av kompressorn da en stdrrekraft kan användas för att driva turbinen vidtryckuppbyggnaden av förbranningslufttrycket, Vidare, när önskat utloppstryck har erhållits, eller i någontillämplig utsträckning önskat utloppstryek Pa delvis haruppnåtts, fortsätter förfarandet till steg 304, därförbranningsgastryeket reduceras, dvs. trycket vid förbränningskamrarnas 209 inlopp 201 reduceras. Inloppstryck r\v, . it skulle kunna regleras genom att reglera kompresserns 205 w rotatienshastignet, dvs, genom att reglera turbinens 204 ^./'- ghet, varvid turbinen Zne skuf' “o rota.ionsnas1 f-ø att komprimering av förbrainingsfaslängre utförs, eller endast utförs i en mvcket litenJ .L utsträckning, for att på detta sätt styra inloppstryeket P mot vasentli en fordonets 100 om ivninustrvck eller åtminstone9 9 3 1 ett J 'tt med vid tidpunkten t1 rådande tryck lagre trvck. Än dylik kompressor-/turbinreglering erfordrar dock regleringmot ett mycket lågt kompressor-/turhinrotationsvarvtal, vilketsåledes utgör ett motsatsförhållande ovanstående reglering,där turbinen styrs mot ett så högt varvtal som möjligt. Pågrund av detta utförs istallet regleringen av förbränningsgasens tryck med Všälp av dumpventilen 221.
I steg 304 öppnas saledes dumpventilen 22l, vilket innebär att Lr 'I-a )AA\ 1Ä,U)Q.-Fl"r 'I'CD E! Il '.L-.J)ïöU) förbränningsgasen återföra till kompressinloppssida, varvid inloppstrycket Pnlkan sänkas till det påkompresserns inloppssida förhärskande trycket, vilket normalt utgörs av väsentligen atmosfärstryek.
LV: (Il ITQif! ck "l Q altr a..1 _/lLNÜ(ii(pf.-) Saledes kan ett förn ifferent f), ïndevis högt år0l gm.Fl' (I:\.» W Ei h' förbranningsmotorn l stadkommas, vilket resul H(l)[25 atminstone jamfört med att lata förbranningsmotorns I;CI)l-l i:,..» . varvtal obelaatat sjunka till tomgangavarvtal, förnålÜ l;v t..s), f: 1 stor nromskraft som kommer att retardera förbrannirgsmotorn 101 mot det önskade lagre varvtalet ng Vidare ska det noteras att ovan höjs först utloppstrycket,varefter tryckreducering av inloppstrycket utförs. Dettamedför att en snabb trycknöjning ernålls genom att kompressorn205 fortfarande komprimerar förbranningsgas och dermedutrattar ett arbete, vilket paför en bromsande belastning påturbinen 204 som darmed ocksa, jamfört med obelastad turbin 104 med större kraft bromsar det avgasflöde som passerar genom turbinfi 204, varvid utloppstryckft Pm pa kortare tid kanuppbyggas. Tryckuppbyggnaden framjas aven av det störreavgasflöde som det annu sa lange tryeksatta inloppstrvcret bidrar till vid tryekuppbyggnaden, 303, 304, kan dock i en alternativ utföringsform även vara anordnade att utföras i omvš nd ordning, alternativtsamtidigt, Denna alternativa utföringsform gäller i synnerheti de fall avgasbromsen 2l5 också nyttjas vid regleringen av utloppstrycket FW, I sten 305 faatstalls sedan huruvida varvtalet .1 minskat till ett varvtal nya. Varvtalet nya utgörs av ett v*\/ nq. varvtalet nnm kan t.ex. vara sf ett varvtal dar godtycklig andel i intervallet 50~°0%, elleriueaoa, av den totala varvtalsförandring nl-ngsomförbranningsmotorn ska genomgå redan nar utförts, Dettaindikeras senematiskt i fig. 4 vid tiden ta. lst? w steg 305 faststali a huruvida förbranningsmotorns LV: (Il »~ .-__\J fw .., .. har natt ett vis t varvtal nns kan det ista let faststzllas 01I huruvida synkroniseringen förvänt.s vara avslutad inom en viss tid, dvs, nar synkroniseringen t,ex. nar natt tidpunkten ta i fig. 4, där synkroniseringen förväntas vara slutfört r in š“= I.ii k” + 4pJ.
Q tgmts bar förflutit. således ingen explicit 0.' Enligt denna utföringsform erfordra:bestämning av förbrånningsmotorns lOl varvtal. Det kan varaönskvärt att förbränningsmotorn lfil bromsas med en väsent.jkonstant bromsverkan, dvs, väsentligen konstantdifferentialtryck över förbranningsmotorn, en därmed linjärinbromsning såsom visas i fig. 4, eftersom det då enkelt kanuppskattas när synkroniseringen förväntas vara slutförd. l detfall icke konstant bromskraft anbringas kan slutpunsynkroniseringen istället beräknas med hjälp av tillämolidmodell, Eftersom konstant bromsk“aft ernalls genom at: hälla differenti+ltrycket AP konstant, kan regleringen med fördel vara så anordnad att den under reglaringen frbetar mot att upprätà ett konstant Pw;Pu¿,fi liksom ett konstant Pm. o Nar sedan förbränningsmotorvarvtalet när n^tt varvtalet nin” och/eller tidpun ta nar uppnåtts, fortsätter förflrandet till steg 306 för att inyo nöja förbränningsgastryoket Pnifor att säkerställa att önskad drivkraft finns tillgänflig el snabbt tillgänglig när drivkraft äter begärs efter växling.
Denna höjning av inloppstrvcket Pn sker enligt uppfinningen genom att stänga till dumpventilen 22l, varvid kompressorn 20 t) således åter kommer att bygga upp förbrånninfsgastrycket. turbinens 204 rotationsvarvtal, och därmed kompressorns ZOQ varvtal, pa en nög nivå under synkroniseringen av iningsmotorns lOl varvtal under “TJ minskningen av förbränningsmotorns lOl varvtal. »etta innebär att när dumpventilen 22l stängs kommer det att gå mycket snabbt att nöja förbranningsgasens tryck eftersom kompressorn LV: (T ITQif! fx \i...x f 305 redan kan vara anordnad att rotera med maximal eller nåra maximal rotationshastignet fö; astadkommande av maximal eller nara maximal kompression av förbranningsgaseno Detta möjliggör 'ledes att ett stort vridmomentuttag vid behov är möjligtdirekt efter växling, vilket ofta kan vara fallet, t.ex, naruppvaxlingen ar orsakad av att fordonet lOl genomgår en hastighetshöjning. lnloppstrycket ?nlkan vara anordnat att styras mot nagottillämpligt inloppstryok, såsom ett innan vaxling rådandeinloppstryck eller ett inloppstryck som möjliggörmomentuppbygtnad mot maximalt av förbranningsmötorn lOlavgivbart vridmoment med önskad momentnppbyqgnadshastighet när drivlinan stangs och drivkraft at 'TD r begars.
Vid regleringen av dumpventilen 22l kan samtidigtwastegateventilen 220 och ev. avgasbromssvstemet 1 oon/eller kompressionshromsen reg ,la (strypanordningen) dels or att sakerstalla att den genom turbinen 204 passerande th avgasströmmen höjs för att möta den ökade belastning som agbete höws vid v-c'\.JJfr+gm.:Df'i."f ,. ,-.;..°.l ,:'.l 1.. _ _ -\,-. v-. , " ..nppatal nal komgresaorna 205 ut l.t» L Tnskzde FHCDJP1”i”En .
L_1 _QriÜ stangning av dnmpventilen, dels för att I CT rycktillstand ska nppratthallas, sasom t.ex. önskat utloppstryck Pfl respektive tryckskillnad över turbinen 204 för att önskat turbinvarvtal "ch darmed önskad kompression skf kunna erhållas.
Sasom inses kommer ett förhöjt inloppstryck P1 med ett bibehallet ntloppstryck Pm att minska dentryckdifterensen över förbranningsmotorn l0l, och därmed denpa kolven 2lU verkande bromskraften. Dettaatt förbranningsmotorn inte längre kommer att bromsas med samma föref injara hastighetsminskning som erhållitsrram till tiden ta. Detta kan antingen tas hansvn till vid berakningen av den tidpunkt tg nar synkroniseringen ar LV: U* w avs utad, t.ex. genom utnyttjande av tiilanplig modell ocht.er. bestamning av variationerna för inlopps- respektiveutloppstryck under nöjningan av inloppstrycket, alternativt kan förbranningsmotorns lOl varvtal t.ex. övervakas för att CO0 fastställa nuruvida synkroniseringsvarvtai har uppnått Enligt en utföringsform kan utloppstrycket Pm tillåtas att temporärt overstiga refere stryeket Pu@@H¿l; med motsv'rande D höjningen av inloppstrycket Pnlför att darmed bibehålla ett konstant differentialtryok AP över f" VVFOTIL” under hela eller åtminstone en större del av aven tiden efter ta fram till tiden tg i fig. 4. Huruvida så ar möjligt beror o dock pr toleranser för de ingående komponenterna, men t.er. kan det vara tillåtet att kortvarigt överskrida den tryckbegransning vid utloppet som avser tryckbelast langre tid. Den er igt steg 306 initierade tryorupon n sedan vara anordnad att fortgå till dess att det fo) :J yCI)~J faststålls att förbranningsmotorns varvtal mmefi har nått synkroniseringsvarvtalet ng. Så lange som så inte år fallet kan förfarandet li "a kvar i steg "G7 samtidigt som Lnlonpstr cket LQLO höjs, varvid det i steg 307 aven kan fastställas huruvida inloppstryeket Pnlnar uppnatt önskat inloppstryck, i vilket ti* all fortsatt tryokuppbyggnad inte langre erfordras, och varvid detta kan tas nansyn tiLi Nar sedan synkroniseringsvarvtä förfarandet i steg 308, varvid drivlinf^ seovanligt tillämpligt satt, vf inte utgör föremål för föreliggande uppfinning, Sammantaget tillhandahåller föreliggande uppfinning således ett förfarande som på ett efríftivt s *t bromsar en u.Q*Ü|/"\ 4 förbranningsmotor vid uppvåxling genom att anbrflng* i,hföreträdesvis maximera ett differentialtryok över förbranningsmotorn. Samtidigt tillhandahåller förfarandet god LV: (Il förande av fordonet genom att se till attdet direkt vid växling eller kort darefter finns ett tillräcklig: nögt förbranningsgastryck för att möjliggöra att förbranningsmotorn kan avge ett önskat vridmoment vid framdrivning av fordonet.
I övanstaende beskrivning har uppfinningen beskrivits ianknytning till ett turboaggregat 203 med en tnrbin 204 av entyp med fast geometri. Enligt en ntföringsform av upofinning används istallet en turbin med v^riabel geometri. En sådan .t vara försedd med ett flertal tnrbin kan t.ex. på t t kantstallbara ledskenor för reglering av den avgasmangd som anvands för att paverka tnrbinhjulet respektive den avgasmangd QJQww som till't F:F:Q : pa sera tnrboaggregatet nt n att energin utnyttjas för komprimering av förbranningsgas. Med hjälp av dylikastallbara ledskenor kan saledes tnrbinens arbete regleras, entnrbinen kan genom utnyttjande av ledskenorna t.ex. reglerar enligt ovan mot ett så nögt o,arvtal som möjligt av dnmpventilen. Aven samtidigt som inloppstrycket i detta fall kan ett avgasbromssystem tillampas vid ingen för att önskade tryck/rotationsnastigheter skaerhållas. Enligt denna ntföringsform erfordras dowastegate-ventil eftersom det flöde som används för drivning av tnrbinen också kan regleras av turbinen.
Vidare nar föreliggande uppfinning ovan exemplifieieti anknytning till fordon. Uppfinningen ar dook aven tillïmpligvid godtyokliga farkoster/processer där en växling enligt ovan ska utföras, såsom t,ex. vatten- eller lnftfarkoster med vaxlingsförfaranden ligt ovan.
Det skall också noteras att systemet kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt upp vice versa) och att föreliggande uppfinning inte pa nagot vise ar befransao till de ovan beskrivna ntforingsform,i1 to 'J 11förfarandet enligt uppfinningen, utan avaer och innefattaralla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens __] ”.° ,skyadsomïang,

Claims (1)

1. Förfarande vid framförande av ett fordon (100), varvidnämnda fordon (100) innefattar en förbränningsmotor(101), och en till ett flertal utväxlingsförhållandeninställbar växellåda (103) för överföring av en kraftmellan nämnda förbränningsmotor (101) och åtminstone ettdrivhjul (113, 114), varvid nämnda förbränningsmotor(101) innefattar åtminstone en förbränningskammare (209)med åtminstone ett inlopp (201) för tillförsel avförbränningsgas och åtminstone ett utlopp (202) förevakuering av en vid förbränning i nämndaförbränningskammare (209) resulterande avgasström, vidareinnefattande ett turboaggregat (203) för trycksättning avnämnda förbränningsgas, kännetecknat av att förfarandetinnefattar att, vid växling från ett första högreutväxlingsförhållande till ett andra lägreutväxlingsförhållande, där förbränningsmotorns (101)varvtal minskas från ett första varvtal (nl) till ettandra varvtal(n2): - höja trycket (Rx) vid nämnda utlopp (202) åtminstonegenom utnyttjande av nämnda turboaggregat (203) förstrypning av nämnda avgasström, - reducera trycket (Pm) hos nämnda förbränningsgas genom öppning av en första mot trycket (Pm) hos nämnda förbränningsgas verkande ventil (221), och - när varvtalet (n) hos nämnda förbränningsmotor (101)åtminstone delvis har sjunkit mot nämnda andra varvtal(ng), styra nämnda turboaggregat (203) så att nämnda förbränningsgastryck (Pm) höjs. Förfarande enligt krav 1, vidare innefattande attåtminstone delvis höja trycket (Em) vid nämnda utlopp (202) innan nämnda första ventil (221) öppnas. 3. 26 Förfarande enligt krav l eller 2, varvid trycket (Pm)vid nämnda utlopp (202) åtminstone delvis höjs genom atthöja den andel av den från förbränningen resulterandeavgasströmmen som leds genom turboaggregatets (203) turbin (204) för drivning av denna. Förfarande enligt krav 3, varvid den från förbränningenresulterande avgasströmmen som leds genomturboaggregatets (203) turbin (204) för drivning av dennaregleras genom utnyttjande av en andra ventil (220)anordnad för förbiledning av hela eller delar av nämnda avgasström förbi nämnda turbin (204). Förfarande enligt något av kraven l-4, varvid trycket(RK) vid nämnda utlopp (202) åtminstone delvis höjs genomatt reglera nämnda turbin (204) så att den andel av denfrån förbränningen resulterande avgasströmmen som används för drivning av turboaggregatets (203) turbin (204) höjs. Förfarande enligt något av kraven 3-5, varvid nämndaturbin (204) regleras så att turbinens (204) varvtaluppgår till ett varvtal i intervallet 30-100%, eller 80- 100%, av turbinens (204) maximala arbetsvarvtal. Förfarande enligt något av kraven 3-6, varvid nämndaturbin (204) regleras så att turbinens (204) varvtal uppgår till väsentligen maximalt arbetsvarvtal. Förfarande enligt något av kraven l-7, varvid vid nämndavarvtalsminskning trycket (En) vid nämnda utlopp (202)hålls väsentligen konstant åtminstone till dess att höjning av nämnda förbränningsgastryck påbörjas. Förfarande enligt något av kraven l-8, varvid trycket(Ex) vid nämnda utlopp (202) höjs till ett tryckåtminstone uppgående till dubbla fordonets (100) omgivningstryck. 27 10.Förfarande enligt något av föregående krav, vidareinnefattande att åtminstone delvis höja trycket (Em) vidnämnda utlopp (202) genom utnyttjande av nedströmsnämnda utlopp (202) och/eller turbin (204) anordnatstryporgan (215). ll.Förfarande enligt något av föregående krav, vidareinnefattande att åtminstone delvis höja trycket (En) vid nämnda utlopp (202) genom utnyttjande av en kompressionsbroms. 12.Förfarande enligt något av kraven 1-11, vidareinnefattande att stänga nämnda första ventil (221) vid höjning av nämnda förbränningsgastryck (PDQ. 13.Förfarande enligt något av föregående krav, vidareinnefattande att styra nämnda turboaggregat (203) ochnämnda första ventil (221) så att en höjning av nämndaförbränningsgastryck (Pm) påbörjas innan varvtalet (n)hos nämnda förbränningsmotor (101) har sjunkit till nämnda andra varvtal (ng. 14.Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämndahöjning av förbränningsgastrycket (Pm) påbörjas närförbränningsmotorvarvtalet (n) har sjunkit till ettvarvtal (nhm) utgörandes av nämnda andra varvtal (ng) plusett tillämpligt värde i intervallet 10-50% avvarvtalsskillnaden mellan nämnda första varvtal (ng respektive nämnda andra varvtal (ng. 15.Förfarande enligt något av kraven 1-14, varvid nämndahöjning av nämnda förbränningsgastryck (Pfld påbörjas närförbränningsmotorvarvtalet (n) har sjunkit till nämndaandra varvtal (ng), men innan nämnda förbränningsmotor(101) via nämnda växellåda åter sammankopplas med nämnda drivhjul. 16 17. 18. 28 .Förfarande enligt något av föregående krav, varvid en tryckskillnad (AP mmw) mellan nämnda inlopp (201)respektive utlopp (202) hålls väsentligen konstant vidnämnda minskning av varvtalet (n) för nämnda förbränningsmotor (101). Förfarande enligt något av föregående krav, varvid närtrycket (Pm) hos nämnda förbränningsgas reduceras,trycket styrs mot väsentligen fordonets (100)omgivningstryck eller åtminstone ett jämfört med det vid tryckreduceringens påbörjan rådande tryck lägre tryck. Förfarande enligt något av föregående krav, vidareinnefattande att vid nämnda höjning av nämndainloppstryck (Pm), höja nämnda utloppstryck till ettjämfört med det vid nämnda utlopp (202) före höjning avnämnda inloppstryck rådande trycket högre tryck för attreducera minskning av nämnda differentialtryck övernämnda förbränningsmotor (100) vid höjning av nämnda inloppstryck (Pfig. 19.Förfarande enligt krav 18, varvid nämnda ytterligare höjning av nämnda utloppstryck (Em) väsentligen motsvarar tryckhöjningen av nämnda inloppstryck (PÜQ. 20.Förfarande enligt krav 18 eller 19, varvid vid nämnda ytterligare höjning av nämnda utloppstryck (Pm),utloppstrycket (Em) höjs till en nivå överstigande en vidnämnda utlopp rådande tryckbegränsning avseende icke- momentan tryckbelastning. 21.Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att väsentligen utföra nämnda förfarande närnämnda förbränningsmotor (101) är frikopplad från nämnda åtminstone ett drivhjul. 29 22.Förfarande enligt något av föregående krav, vidareinnefattande att påbörja nämnda höjning av trycket (Pugvid nämnda utlopp (202) och/eller nämnda reducering avinloppstrycket innan eller när nämnda förbränningsmotor (101) helt har frikopplats från nämnda drivhjul. 23.Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämndaprogramkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt något av kraven 1-22. 24.Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart mediumoch ett datorprogram enligt krav 23, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium. 25.System vid framförande av ett fordon (100), varvid nämnda fordon (100) innefattar en förbränningsmotor (101), ochen till ett flertal utväxlingsförhållanden inställbarväxellåda (103) för överföring av en kraft mellan nämndaförbränningsmotor (101) och åtminstone ett drivhjul (113,114), varvid nämnda förbränningsmotor (101) innefattaråtminstone en förbränningskammare med åtminstone ettinlopp för tillförsel av förbränningsgas och åtminstoneett utlopp för evakuering av en vid förbränning i nämndaförbränningskammare resulterande avgasström, vidareinnefattande ett turboaggregat (203) för trycksättning avnämnda förbränningsgas, kännetecknat av att systemetinnefattar, vid växling från ett första högreutväxlingsförhållande till ett andra lägreutväxlingsförhållande, där förbränningsmotorns (101)varvtal minskas från ett första varvtal till ett andravarvtal: - organ för att höja trycket (Em) vid nämnda utlopp (202)åtminstone genom utnyttjande av nämnda turboaggregat förstrypning av nämnda avgasström, - organ för att reducera trycket (Pm) hos nämnda förbränningsgas genom öppning av en första mot trycket (Pm) hos nämnda förbränningsgas verkande ventil (221), och - organ för att, när varvtalet (n) hos nämndaförbränningsmotor (101) åtminstone delvis har sjunkit motnämnda andra varvtal (ng), styra nämnda turboaggregat (203) så att nämnda förbränningsgastryck (Pm) höjs. 26.System enligt krav 25, kännetecknat av att nämnda förbränningsmotor utgörs av någon ur gruppen: fordonsmotor, marinmotor, industrimotor. 27.System enligt krav 25 eller 26, varvid nämndaförbränningsmotor innefattar ett flertal förbränningskammare. 28.System enligt något av föregående krav, varvid nämndaförsta ventil (221) för att reducera trycket (Pm) hosnämnda förbränningsgas utgörs av en ventil verkande mothögtryckssidan hos en kompressor vid nämnda turboaggregat. 29.Fordon (100), kännetecknat av att det innefattar ett system enligt något av kraven 25-28.
SE1350530A 2013-04-30 2013-04-30 Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid växling SE539033C2 (sv)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1350530A SE539033C2 (sv) 2013-04-30 2013-04-30 Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid växling
PCT/SE2014/050519 WO2014178781A1 (en) 2013-04-30 2014-04-29 Method and system for controlling a turbocharged engine during an upshift
BR112015025088A BR112015025088A2 (pt) 2013-04-30 2014-04-29 método e sistema para controlar um motor turbocarregado durante uma passagem para velocidade mais elevada
EP14791104.4A EP2992250A4 (en) 2013-04-30 2014-04-29 Method and system for controlling a turbocharged engine during an upshift
US14/787,071 US9816435B2 (en) 2013-04-30 2014-04-29 Method and system for controlling a turbocharged engine during an upshift
KR1020157033790A KR101770361B1 (ko) 2013-04-30 2014-04-29 고단으로 변속하는 중에 과급 엔진을 제어하는 방법 및 시스템

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1350530A SE539033C2 (sv) 2013-04-30 2013-04-30 Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid växling

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1350530A1 SE1350530A1 (sv) 2014-10-31
SE539033C2 true SE539033C2 (sv) 2017-03-21

Family

ID=51843773

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1350530A SE539033C2 (sv) 2013-04-30 2013-04-30 Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid växling

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9816435B2 (sv)
EP (1) EP2992250A4 (sv)
KR (1) KR101770361B1 (sv)
BR (1) BR112015025088A2 (sv)
SE (1) SE539033C2 (sv)
WO (1) WO2014178781A1 (sv)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017004818A1 (de) * 2017-05-18 2018-11-22 Man Truck & Bus Ag Verfahren zur Hochschaltunterstützung und Vorrichtung hierzu
WO2019161935A1 (en) * 2018-02-26 2019-08-29 Volvo Truck Corporation A method for controlling a powertrain system during upshifting
WO2020106493A1 (en) * 2018-11-19 2020-05-28 Cummins Inc. Self-learning torque over boost combustion control
CN113323751B (zh) * 2021-07-01 2022-04-12 东风汽车股份有限公司 一种可变截面增压器超速保护控制方法

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4774858A (en) * 1975-09-25 1988-10-04 Ganoung David P Engine control apparatus for improved fuel economy
DE19712850A1 (de) * 1997-03-27 1998-10-01 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum Steuern eines Schubumluftventils
US6408625B1 (en) * 1999-01-21 2002-06-25 Cummins Engine Company, Inc. Operating techniques for internal combustion engines
FR2794508B1 (fr) * 1999-06-04 2001-08-24 Valeo Dispositif simplifie de commande hydraulique d'un embrayage, notamment pour vehicule automobile
SE516444C2 (sv) * 2000-05-31 2002-01-15 Volvo Lastvagnar Ab Anordning och metod för reglering av rotationshastigheten hos en motor, samt växlingsförlopp för en vid en förbränningsmotor anordnad växellåda
JP2003039989A (ja) * 2001-07-26 2003-02-13 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
US6692406B2 (en) * 2001-08-29 2004-02-17 Eaton Corporation Shift control strategy for use with an automated manual transmission coupled to a turbocharged internal combustion engine
DE102004048826A1 (de) 2004-10-07 2006-04-20 Audi Ag Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einem Turbolader und Verfahren zum Betreiben einer solchen
US8430793B2 (en) * 2005-11-16 2013-04-30 Cummins, Inc. Apparatus, system, and method for improving the rate of deceleration of an engine
US8561403B2 (en) * 2008-08-05 2013-10-22 Vandyne Super Turbo, Inc. Super-turbocharger having a high speed traction drive and a continuously variable transmission
GB0822720D0 (en) * 2008-12-12 2009-01-21 Ricardo Uk Ltd Split cycle reciprocating piston engine
US8241177B2 (en) * 2009-08-24 2012-08-14 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for turbocharger control
BR112012013742A2 (pt) * 2009-12-08 2018-04-03 Hydracharge Llc aparelho acelerador de turbo hidráulico
JP5143170B2 (ja) * 2010-03-17 2013-02-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御方法
US8381521B2 (en) * 2010-05-19 2013-02-26 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Vehicle pneumatic booster system operating method and apparatus
US20120201657A1 (en) * 2011-02-08 2012-08-09 Icr Turbine Engine Corporation Gas turbine engine braking method
US8666634B2 (en) * 2011-02-25 2014-03-04 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Method of operating a vehicle equipped with a pneumatic booster system
SE1150210A1 (sv) 2011-03-10 2012-09-11 Scania Cv Ab Metod för styrning av pumparbete hos en motor

Also Published As

Publication number Publication date
BR112015025088A2 (pt) 2017-07-18
EP2992250A4 (en) 2017-01-04
WO2014178781A1 (en) 2014-11-06
KR20160003152A (ko) 2016-01-08
US20160084159A1 (en) 2016-03-24
EP2992250A1 (en) 2016-03-09
SE1350530A1 (sv) 2014-10-31
US9816435B2 (en) 2017-11-14
KR101770361B1 (ko) 2017-08-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7490594B2 (en) Super-turbocharger
US9567922B2 (en) Hybrid system comprising a supercharging system and method for operation
DE112014000618T5 (de) System, Verfahren und Vorrichtung zum Verwalten der Nachbehandlungstemperatur
JP2014506651A (ja) 過給される内燃機関とターボコンパウンドシステムとを有するドライブトレイン
SE539033C2 (sv) Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid växling
EP2886827B1 (en) Turbo compound system
US20190063347A1 (en) Method and system for a boosted engine
CN110486175A (zh) 用于运行内燃机中的马达制动器的方法
CN109458255A (zh) 汽油机复合增压系统控制方法以及汽油机复合增压系统
US9816448B2 (en) Method and system for controlling a turbocharged engine during an upshift
JP6635771B2 (ja) 廃熱回収システムの回収動力伝達装置
JP5631650B2 (ja) ターボチャージャー制御システム及び制御方法
US7121979B2 (en) Powertrain for motor vehicle
CN108791323A (zh) 用于控制适于道路车辆的混合动力驱动系统的方法
JP2009041525A (ja) 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体
DE202014000919U1 (de) Computerprogramm zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs im Segelmodus oder im Schubabschaltmodus sowie Computerprogrammprodukt und Kraftfahrzeug mit diesem Computerprogramm
US20170240165A1 (en) Vehicle drive system
DE102016007208A1 (de) Verfahren und System zum Steuern von aus einer Verbrennung resultierenden Abgasen
US20220106932A1 (en) Methods and systems for an exhaust gas recirculation system
DE102015223635A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines aerodynamischen Verdichters für eine Verbrennungskraftmaschine und aerodynamischer Verdichter für eine Verbrennungskraftmaschine
SE1250777A1 (sv) Förfarande och system vid framförande av fordon iii
JP2014080943A (ja) 車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed