SE535560C2 - Metod, system och anordningar för att minimera risken för oavsiktlig ansättning av ett fordons parkeringsbromsar - Google Patents

Description

20 25 30 35 535 580 Om en skada eller ett fel uppstår i parkeringsbromslednings- systemet, t.ex. genom att ett föremål träffar en bromsledning, kan det leda till ett brott och ett större eller mindre läckage kan uppstå. Om brottet är stort läcker trycket i ledningssystemet ut på några sekunder. Även en koppling, ett bromsrör eller en bromsslang kan brista på grund av korrosion, slitage eller ålder och börja läcka. Läcker tryckluften ut snabbt ur ledningssystemet kan detta resultera i en nära nog momentan ansättning av en eller flera av fordonets parkeringsbromsar. Uppstår detta fel under färd inses lätt att parkeringsbromsarna riskerar att slå till med full kraft vilket mycket lätt kan leda till allvarliga olyckstillbud, föraren kan tappa kontrollen över fordonet och sladda av vägen eller fordonet kan bromsa okontrollerat och kraftigt och bakomvarande fordon riskerar att köra in bakifrån.

De olika bromsorganen kan också ansättas vid olika tidpunkter beroende av var ledningssystemet skadats och börjar läcka. Om endast några hjul bromsas kan även detta leda till svårigheter för föraren att bemästra fordonet och hålla det kvar på vägen.

Bromsarna ansätts alltså om trycket i ledningssystemet sjunker under en viss nivå oavsett om det sker på förarens initiativ eller om det sker på grund av att en ledning går av eller att någon annan orsak leder till ett okontrollerat och oavsiktligt tryckfall.

Att installera elektroniska övervaknings- och styrsystem som reglerar de olika bromscylindrarna är en möjlighet men innebär omfattande förändringar i fordonets och bromssystemens konstruktion vilket automatiskt medför betydande kostnader.

Omfattande förändringar i fordonets och ledningssystemets konstruktion bör därför undvikas.

Av dessa skäl är det önskvärt att påvisa en metod, ett system och anordningar som så långt möjligt använder den teknologi och de komponenter som redan finns i dagens fordon. Ett system behövs som möjliggör en enkel överföring av styrsignaler från t.ex. förarplatsen till fordonets bromsar och via vilken man 10 15 20 25 30 35 535 580 kan "informera" bromscylindern att en trycksänkningen i systemet faktiskt är initierad av föraren och alltså skall resultera i en ansättning av bromsarna. Om trycksänkningen i ledningssystemet inte initierats av föraren utan beror av en skada skall bromsarna inte ansättas. Problemet är att överföra denna information och använda den på ett kostnadseffektivt sätt. Den enda idag befintliga och tänkbara kommunikations- kanalen mellan förarplatsen och bromsarna är parkeringsbroms- ledningssystemet. Känd teknik visar på olika sätt att utnyttja ett och samma befintliga ledningssystem för att åstadkomma skilda funktioner.

US5918634 beskriver ett sätt att i ett lok använda samma pneumatiska ledning för att styra både färdbromsen och nödbromsen. Det går ut på att släppa ut trycket i bromsledningen gradvis och kontrollerat vid vanlig bromsning och snabbt vid nödbromsning. En snabb tömning ger ju ett snabbt tryckfall vilket, blir detsamma som om kan man säga, ett fel uppstår i ledningssystemet som leder till ett oavsiktligt och okontrollerat tryckfall. Detta resulterar då i en momentan ansättning av bromsarna vilket inte är önskvärt om det gäller parkeringsbromsarna vilket ju kan leda till allvarliga olyckstillbud och trafikolyckor. Föreliggande uppfinning har som syfte att motverka just detta.

JP2000153757 beskriver på liknande sätt att använda en fjäderbroms vid en nödsituation. Vid avsiktlig ansättning av bromsen sker tryckminskningen gradvis i systemet medan man vid nödbromsning sänker trycket i ledningssystemet snabbt. Denna metod har alltså samma nackdelar.

EP1063l38 beskriver ett system som låter trycket sjunka snabbt ned till ca 1 bar när parkeringsbromsen skall ansättas. Ett litet tryck är alltså kvar i ledningssystemet direkt efter det att man parkerat, och gör att fjäderkraften inte verkar fullt ut och bromsbelägget inte trycks med hela kraften mot t.ex. om fordonets trum- eller skivbroms. Föraren kan då, 10 15 20 25 30 535 560 fordonet parkerats i en backe, bedöma om parkeringsbromsen är tillräckligt effektiv. Om fordonet börjar rulla med den för ögonblicket något reducerade klämkraften i bromsarna kan läget bli ännu värre när bromsarna svalnat. Resterande tryck i systemet evakueras sedan långsamt och ansätter bromsarna ännu hårdare vilket säkerställer att fordonet inte rullar iväg. Det här är särskilt viktigt om föraren alltså parkerar med varma bromsar eftersom bromsmomentet sjunker när bromsarna svalnar.

DE3636139 beskriver ett sätt som innebär att man snabbt öppnar en elektrisk tryckreglerventil maximalt under en kort tid, så att man direkt uppnår ansättningstryck i bromscylindern, och först därefter släppa ut kvarvarande tryck under mer kontrollerade former.

UPPFINNINGENS ÄNDAMÅL OCH VIKTIGASTE KÄNNETECKEN Uppfinningens ändamål är att lösa nämnda problem och att påvisa en metod, ett system och anordningar för att eliminera, eller åtminstone minimera, risken för momentan oavsiktlig ansättning av ett fordons parkeringsbromsar under färd om skador eller fel uppstår som leder till ett okontrollerat tryckfall i ledningssystemet.

Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att fördröja en ansättning av parkeringsbromsarna i ett fordon om ett tryckfall uppstår i ledningssystemet.

Ovan nämnda, och ytterligare ändamål, uppnås enligt uppfinningen genom en metod, ett system, en sändare och en mottagare enligt de i patentkraven 1, 5, 6 och ll angivna särdragen. 10 15 20 25 30 35 535 560 Ytterligare särdrag och fördelar med uppfinningen framgår av den följande mer detaljerade beskrivningen av uppfinningen samt av bifogade ritningar och övriga patentkrav.

KORTFATTAD RITNINGSFÖRTECKNING Uppfinningen beskrivs härefter närmare i några föredragna utföringsexempel med ledning av bifogade ritningar.

Figur 1 visar schematiskt ett uppfinningsenligt parkerings- bromssystem i ett tungt fordon.

Figur 2 visar schematiskt en uppfinningsenlig sändarenhet.

Figur 3 visar ett exempel på en styrsignal utseende.

Figur 4 visar schematiskt en uppfinningsenlig mottagarenhet det s.k. skyddsläget.

Figur 5 visar ett flödesschema över vad som händer i systemet där ventilens kolv är i ett första läge, i ventilens skyddsläge.

Figur 6 visar samma ventil men med kolven i ett andra läge, det s.k.

Figur 7 visar samma ventil med kolven i ett tredje läge, det s.k.

Figur 8 visar ett flödesschema över vad som händer i systemet fyllnadsläget. tömningsläget. i ventilens tömningsläge.

BESKRIVNING Av FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFQRMER Uppfinningen avser alltså en metod, ett system, en sändarenhet och en mottagarenhet för att möjliggöra överföring/kommunika- tion av styrsignaler, innehållande ett önskat informations- innehåll, över befintliga fluidledningar i ett kommersiellt/- tungt fordon.

Figur 1 visar schematiskt ett exempel på ett uppfinningsenligt pneumatiskt parkeringsbromssystem i ett tungt fordon 1, såsom en lastbil. En tryckluftstank 2 levererar tryckluft med ett tryck av exempelvis 10 bar via ett i fordonets hytt anordnat 10 15 20 25 30 35 535 580 och förarpåverkat manöverreglage 3, här en pneumatisk ventil.

Till manöverreglaget 3 är anslutet en sändarenhet 4 som i sin tur är kopplad till parkeringsbromsledningssystemet 5 som leder tryckluften vidare till två parkeringsbromsar 6a,b, och närmare bestämt till däri anordnade bromsaktuatorer och deras cylindrar, anordnade vid fordonets bakhjul 7, anslutna mottagarenheter 8. via därtill Systemet är naturligtvis även användbart i det fall fordonet har parkeringsbromsar 6a,b anordnade vid även andra hjul än bakhjulen 7.

Sändarenheten 4, är också som innefattar en signalgenerator, placerad i eller nära fordonets hytt och mottagarenheten 8, som förslagsvis innefattar en avkodnings-/styrenhet, är placerad vid eller nära den enhet i fordonet som önskas styras, i det här fallet alltså en parkeringsbroms 6a,b.

När föraren önskar ansätta fordonets parkeringsbromsar 6a,b, och reglerar manöverreglaget 4 till parkeringsläge genereras en styrsignal i sändarenheten 4. Styrsignalen ges ett visst utseende dvs den ges vissa förutbestämda egenskaper som exempelvis kan bestå av en eller flera trycksänkningar eller tryckhöjningar efter varandra, eller en kombination av trycksänkningar och tryckhöjningar. En unik puls eller styrsignal genereras på detta sätt. Denna signal kan kopplas till en viss åtgärd som önskas utförd. Signalen kan sägas bära på en information, som skall utlösa en viss åtgärd när signalen når en mottagarenhet 8, inkopplad någonstans i ledningssystemet 1.

Figur 2 visar schematiskt hur en enkel sändarenhet 4 kan vara uppbyggd. Tryckluft med ett tryck av exempelvis 10 bar till- förs ingången 9 på en krets med två parallella grenar 10,11 där den första grenen 10 består av en reduceringsventil 12, en första magnetventil 13 och en första backventil 14. Den andra grenen 11 innefattar en andra magnetventil 15 och en andra backventil 16. Manöverreglaget 3 är här en strömställare som står i förbindelse med magnetventilernas 13,15 solenoider, i den ena grenen direkt och i den andra grenen via en timerkrets 17. Timerkretsen 17 är också ansluten till en ytterligare 10 15 20 25 30 35 535 550 magnetventil 18 vars uppgift är att tömma ledningssystemet 1 pà tryckluft när parkeringsbromsarna 6a,b skall ansättas, dvs när fordonet skall parkeras.

I strömställarens första läge A, som alltså innebär "körläge" dvs parkeringsbromsarna 6a,b är lossade och inte ansatta, är den första magnetventilen 13 aktiverad och öppen. Reducerings- ventilen 12 reducerar trycket från tankens 2 ca 10 bar ned till ca 8 bar vilket är ett tillräckligt lufttryck för att bromscylindrarna skall kunna balansera ut fjäderkraften i parkeringsbromsen 6a,b och lossa parkeringsbromsarna, dvs bromsbeläggen förskjuts i riktning från fordonets trum- eller skivbromsar.

När föraren ställer om strömställaren till sitt andra läge B, "parkeringsläget" där bromsarna skall ansättas, timerkretsen 17 varvid den första magnetventilen 13 stängs aktiveras och den andra magnetventilen 15 öppnas för en kort stund, t.ex. några sekunder, som då släpper igenom ett oreducerat tryck av lO bar till kretsens utgång 19 och vidare till fordonets ledningssystem 1. Därefter stänger den andra magnetventilen 15 och den tredje magnetventilen 18 öppnar och släpper ut trycket ur ledningssystemet 1 vars tryck därmed blir i det närmaste noll efter några sekunder. Mottagaren 8 har därvid idetifierat/detekterat styrsignalen och tillåter nu att fordonets bromscylindrar töms på tryckluft och bromsarna ansätts.

Figur 3 visar ett exempel på den aktuella styrsignalen där grundtrycket eller arbetstrycket i ledningssystemet 1 ligger på ca 8 bar. Styrsignalens utseende är här enklast tänkbar och överlagras som en puls 20 med en tryckhöjning med, 1 det här exemplet, upp till 10 bar.

Figur 4 illustrerar en uppfinningsenlig mottagarenhet 8 där ventilen visas i skyddsläge om fel uppstår. Mottagarenheten 8 innefattar en tryckstyrd ventil 21 vars kolv 22 eller slid kan inta tre olika funktionslägen. Vilket funktionsläge som kolven 22 faktiskt intar beror dels av den fjäderkraft som utövas av 10 15 20 25 30 535 550 en fjäder 25 mot kolvens 22 ena ej trycksatta sida samt det fluidtryck som tillförs styringången S och alltså påverkar kolvens 22 andra motsatta och trycksatta sida. De tre lägena är "Skyddsläge", "Fyllningsläge" samt "Tömningsläge". En hàllcylinder 24 med stor verksam tryckarea håller kvar ventilens kolv 22 i ett av dessa funktionslägen mot verkan av fjädern 25. Mottagarenheten 8 är vidare försedd med en ingång I som är ansluten till fordonets ledningssystem 1 och en utgång U som är kopplad till den enhet som skall styras, här en bromsaktuator 6a,b och dess bromscylinder t.ex. (ej visad).

Ventilen 21 är alltså försedd med en styringång S för kolvens 22 styrning i axiell led samt ytterligare fyra andra fluidanslutningar A-D. Fordonets ledningssystem 1 är anslutet till mottagarens 8 ingång I och vidare internt kopplad till ventilens 21 anslutning B och styringång S. Mellan ventilens anslutningar A och B är kopplat en strypning 26 som ger ett motstånd för den fluid, t.ex. luft, anslutning C är hàllcylindern 24 kopplad. som passerar och till ventilens 21 Ventilens 21 anslutning A är också kopplad till mottagar- enhetens 8 utgång U. Till ventilens 21 anslutning D är en avluftningsdämpare 27 ansluten som också ger ett visst motstånd för den fluid som passerar genom den och ut till atmosfären.

När ett fel uppstår i fordonets ledningssystem 1 som får trycket att sjunka från normalt arbetstryck 8 bar ned till O bar, ett fel eller en skada i systemet, 20, föraren avsiktligt initierat en ansättning av parkerings- t.ex. exempelvis om en läcka har uppstått på grund av och utan att en styrsignal t.ex. en puls med ett förhöjt tryck, som innebär att bromsarna först mottagits/detekterats, sjunker trycket vid ventilens 21 styringàng S och mottagarenheten 8 intar sitt s.k. "Skyddsläge". Skyddsläget innebär att ventilens kolv 22, via den av fjädern 25 utövade kraften, går till sitt ena trycklösa ändläge, dvs förskjuts till läget närmast hållscylindern 24 och trycket i bromscylindrarna tillåts därmed inte att tömmas momentant eftersom en evakuering av trycket hindras/spärras mellan ventilens båda anslutningar A och B. Parkeringsbromsen ansätts därmed inte momentant/omedel- 10 15 20 25 30 35 535 560 bart. Däremot kan luften/trycket från bromscylindrarna sakta och gradvis evakueras via strypningen 26. Efter viss tid ansätts bromsarna därmed ändå men alltså på ett mer säkert och kontrollerat sätt som ger föraren möjlighet att stanna fordonet på ett säkert sätt. Strypningen 26 kan vara så utformad/inställd att det tar företrädesvis 2 minuter att sänka trycket i bromscylindrarna till en nivå där bromsarna 6a,b ansätts. Denna tid kan varieras men bör rimligtvis ligga mellan 1 och 5 minuter. Så snart trycket sjunker i lednings- systemet 1 aktiveras omedelbart en varningssignal, initierad för att informera föraren om att trycket i parkeringsbromsarnas av en trycksensor (ej visad) i ledningssystemet 1, ledningssystem l har sjunkit under en tillåten nivå vilket ger föraren tid att köra fordonet åt sidan och stanna för att undvika låsning av parkeringsbromsarna under färd och därmed minimera olycksrisken.

Avsaknad av godkänd styrsignal 20 hindrar alltså, åtminstone under viss tid, parkeringsbromsarna 6a,b att ansattas oavsett om arbetstrycket i fordonets ledningssystem 5 sjunker ned till noll, dvs att momentan ansättning av parkeringsbromsarna 6a,b endast utförs efter det att en förutbestämd styrsignal 20 mottagits som innebär att en ansättning av parkeringsbromsarna 6a,b är avsiktlig och alltså skall genomföras.

Man kan också uttrycka det så att mottagarenheten 8 av nämnda förutbestämda styrsignal 20 är anordnad att ställas om i ett läge som innebär att en trycksänkning i parkeringsbromsled- ningsystemet 5 överförs till parkeringsbromsarna 6a,b, och egentligen till parkeringsbromsens bromsaktuator och dess cylinder.

Figur 5 visar ett enkelt flödesschema över händelseförloppet och de olika momenten består av att ett fel uppstår i ledningssystemet som leder till att trycket faller till nära noll. fordonet. Mottagarenheten har i detta läget inte mottagit Föraren varnas och ges därmed möjlighet att stanna 10 15 20 25 30 35 535 560 10 någon godkänd signal som innebär att bromscylindrarna skall tömmas varför trycket i parkeringsbromsen endast tillåts att gradvis sjunka på ett kontrollerat sätt via mottagarenhetens och alltså inte momentant. strypning, När trycket i parkeringsbromsen efter en stund fallit tillräckligt mycket ansätts bromsarna.

Figur 6 visar mottagarenhetens ventil i sitt “Fyllningssläge“ dvs fordonets körläge, alltså i det läge tryckluft skall till- föras bromscylindrarna för att parkeringsbromsarna skall släppa/lossa. Ett tryck av t.ex. 8 bar tillförs mottagar- enhetens 8 ingång I. Ventilens kolv 22 hålls därmed i sitt mittersta läge, "Fyllningsläget", och tryckluften passerar genom ventilen 21 och till mottagarenhetens 8 utgång U och vidare ut till bromsaktuatorns bromscylinder. Den av aktuatorns fjädrar utövade kraften balanseras ut och bromsarna lossar.

Figur 7 visar mottagarenhetens ventil 21 i sitt "Tömningsläge" dvs fordonets parkeringsläge, alltså i det läge ansättning av parkeringsbromsarna sker på ett normalt och kontrollerat sätt.

En signal mottages på mottagarenhetens 8 ingång I, i det här fallet en tryckhöjning från initialt 8 bar, ledningssystemets aktuella arbetstryck, till en puls på l0 bar. Detta resulterar i att ventilens kolv 22 förskjuts till sitt "Tömningsläge", sitt mest vänstra läge, och fjädern 25 pressas därmed samman.

Mottagarenhetens 8 utgång U kopplas via kolven 22 till ventilens avluftning D och trycket börjar sjunka genom att fluiden/luften passerar ut genom avluftningsdämparen 27.

Samtidigt har kanalen mellan hållcylindern 24 och utgången U öppnats vilket gör att hållcylindern 24 håller samma tryck som utgången U. Genom hållcylinderns 24 storlek och stora verksamma yta kan den hålla emot fjäders 25 kraft och därmed hålla kvar kolven 22 i sitt "Tömningsläge" ända tills trycket på mottagarenhetens 8 utgång U sjunker till en låg nivå.

Trycket vid ingången I kan sänkas till nära noll bar utan att ventilens kolv 22 för den skull återgår. När trycket vid utgången U sjunkit så lågt att parkeringsbromsen 6a,b ansätts 10 15 20 535 550 11 kan ventilens kolv 22 återgå till sitt "Skyddsläge", och eventuellt resterande tryck kan evakueras via strypningen 26.

Figur 8 visar schematiskt i ett flödesschema vad som händer i vid avsiktlig ansättning av parkeringsbromsarna. Föraren initierar aktivering av parkeringsbromsarna och sändaren genererar en styrsignal som överförs via ledningssystemet till mottagarenheten. Signalen avkodas och kontrolleras. Genom att signalen mottagits ställer ventilen sig i läge för kontrollerad evakuering och trycket i bromscylindern släpps ut momentant, bromsarna ansätts och fordonet är därmed parkerat på ett säkert sätt.

Uppfinningen har ovan beskrivits med hänvisning till några olika föredragna utföringsformer. Naturligtvis är uppfinningen inte begränsad till dessa utan även andra varianter av upp- finningen är möjliga inom ramen för patentkravens skyddsom- fång. Sålunda kan sändarenheten och mottagarenheten utformas konstruktivt på olika sätt och de genererade signalerna kan ha olika utseende men ändå åstadkomma den uppfinningsenliga effekten. begränsade till O respektive 10 bar som i det beskrivna Signalens tryckförändringar behöver inte enbart vara exemplet utan även andra på förhand bestämda trycknivåer kan användas.

Claims (11)

10 15 20 25 30 35 535 580 12. Paæznrmuw

1. Metod för minimering av risken för momentan och oavsiktlig ansättning av åtminstone en av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) under färd, om skador eller fel uppstår som leder till tryckfall i fordonets parkeringsbromsledningssystem (5), inne- fattande fluidledningar med en fluid för överföring av ett arbetstryck till minst en parkeringsbroms (6a,b), kännetecknad av metodstegen, - generering i en sändarenhet (4) av en fluidsignal (20) med förutbestämda egenskaper, - transmittering av fluidsignalen (20) via fordonets parke- ringsbromsledningssystem (5) då fordonets parkeringsbromsar (6a,b) önskas ansättas, - mottagning och detektering av fluidsignalen (20) (9), - ansättning momentant av åtminstone en parkeringsbroms (20) åtminstone under viss tid, i en mottagarenhet (6a,b) då godkänd fluidsignal identifieras, samt - hindrande, av en ansättning av parkeringsbromsarna (6a,b) vid avsaknad av godkänd fluidsignal (20) om arbetstrycket i parkeringsbromsledningssystemet (5) sjunker oavsiktligt.

2. Metod enligt patentkrav l, kännetecknad av metodsteget, överlagring av fluidsignalen (20), tryckförändring, det i parkeringsbromsledningssystemet (5) bestående av åtminstone en förekommande arbetstrycket.

3. Metod enligt patentkrav 1 eller 2, kånnetecknad av metodsteget, evakuering momentant av arbetstrycket i parkeringsbromsen (6a,b) vid mottagen godkänd fluidsignal (20).

4. Metod enligt patentkrav 1 eller 3, kännetecknad av metodsteget, 10 15 20 25 30 35 535 580 15 hindrande, åtminstone under viss tid, av evakuering av arbetstrycket i parkeringsbromsarna (6a,b) vid frånvaro av godkänd styrsignal (20).

5. System för minimering av risken för momentan och oavsiktlig ansättning av åtminstone en av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) under färd, om skador eller fel uppstår som leder till tryckfall i fordonets parkeringsbromsledningssystem (5), inne- fattande fluidledningar med en fluid för överföring av ett arbetstryck till minst en parkeringsbroms (6a,b), kännetecknat av, - att en sändarenhet (4) är anordnad att generera en fluid- signal (20) med förutbestämda egenskaper, - att sändarenheten (4) är anordnad att transmittera fluid- signalen (20) via fordonets parkeringsbromsledningssystem (5) då fordonets parkeringsbromsar (6a,b) önskas ansättas, - att en mottagare (8) är anordnad att mottaga och detektera fluidsignalen (20), - att mottagaren (8) är anordnad att momentant ansätta åtmin- stone en parkeringsbroms (6a,b) då godkänd fluidsignal (20) identifieras, samt - att mottagaren åtminstone (6a,b) vid avsaknad av godkänd fluidsignal (20) om arbetstrycket i (8) är anordnad att förhindra, under viss tid, en ansättning av parkeringsbromsarna parkeringsbromsledningssystemet (5) sjunker oavsiktligt.

6. Sändarenhet (4) för generering av en styrsignal, för styr- ning av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) så att risken för momentan och oavsiktlig ansättning av åtminstone en av ett (6a,b) minimeras under färd, dor eller fel uppstår som leder till tryckfall i fordonets fordons parkeringsbromsar om ska- parkeringsbromsledningssystem (5), innefattande fluidledningar med en fluid för överföring av ett arbetstryck till minst en parkeringsbroms (6a,b), kännetecknad av, 10 15 20 25 30 35 535 580 14 - att en krets innefattande två grenar (10,11) är anordnad i sändarenheten (4) innefattar varvid den första grenen (10) åtminstone en reduceringsventil (12) och en första magnet- ventil (13), (11) en andra magnetventil och den andra grenen innefattar åtminstone (15), - att tryckluft är anordnad att tillföras kretsen och de två grenarna (10,11) via en ingång (9), - att den andra magnetventilen (15) är anordnad att öppnas för en kort stund, exempelvis några sekunder, när fordonets bromsar skall ansättas, dvs när fordonet skall parkeras, för att släppa igenom ett väsentligen oreducerat tryck till kretsens utgång (19) och vidare till fordonets ledningssystem (1), ~ att en ytterligare magnetventil och (18) är anordnade att efter viss förutbestämd tid öppna och släppa ut trycket ur parke- ringsbromsledningssystem (5) vars tryck därmed blir i det närmaste noll.

7. Sändarenhet (4) enligt patentkrav 6, kännetecknad av, att en timerkrets (17) är ansluten till magnetventilen (18) som är anordnad att tömma parkeringsbromsledningssystemet (5) på tryckluft när parkeringsbromsarna (6a,b) skall ansättas.

8. Sändarenhet (4) enligt patentkrav 6 eller 7, kännetecknad av, att den första magnetventilen (13) är anordnad att vara aktiverad och öppen i fordonets ”körläge” varvid trycket från reduceringsventilen (12) är anordnat att balansera ut fjäder- kraften i parkeringsbromsen (6a,b) och därvid lossa fordonets parkeringsbromsar.

9. Mottagarenhet (8) för mottagning av en styrsignal, för styrning av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) så att risken för momentan och oavsiktlig ansättning av åtminstone en av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) minimeras under färd, om 10 15 20 30 35 535 580 15 skador eller fel uppstår som leder till tryckfall i fordonets parkeringsbromsledningssystem (5), innefattande fluidledningar med en fluid för överföring av ett arbetstryck till minst en parkeringsbroms (6a,b), kânnetecknad av, - att mottagarenheten (8) innefattar en tryckstyrd ventil (21) försedd med en ingång (I) ansluten till fordonets ledningssy- stem (l) och en utgång (U) ansluten till den enhet som skall styras, exempelvis en bromsaktuator (6a,b), gång (S), - att en strypning (26) är anordnad mellan ventilens ingång samt en styrin- (I) och utgång (U) och anordnad att utöva ett motstånd för den fluid/luft som passerar, och - att då trycket sjunker vid styringàngen (S) är mottagar~ enheten (8) anordnad att intaga ett "skyddsläge“ så att trycket i bromscylindrarna inte tillåts att tömmas momentant och en omedelbar och oavsiktlig ansättning av bromsarna, åtminstone under viss tid, förhindras.

10. Mottagarenhet (8) enligt patentkrav 9, kännetecknad av, att ventilen (21) är anordnad att kunna intaga tre olika funk- tionslägen i beroende av det fluidtryck som tillförs dess ingång (I) och styringång (S).

11. ll. Mottagarenhet (8) enligt patentkrav 9 och/eller 10, kännetecknad av, att då en tryckhöjning tillförs ingången (I) är ventilen (21) anordnad att förskjutas till ett "Tömningsläge", för kontrollerad ansättning av bromsarna, och utgången (U) är därvid anordnad att anslutas till en avluftning (D) varefter fluiden/luften passerar ut genom en avluftningsdämpare (27) tills trycket vid utgången (U) sjunker till en så låg nivå att (6a,b) parkeringsbromsen ansätts.