SE534562C2 - Bärplansarrangemang - Google Patents

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett bärplansarrangemang för ett bärplansfartyg (4) medåtminstone en helt nedsänkt lyftvinge (6, 30, 32), varvid bärplansarrangemanget (2) innefattaråtminstone två stöttor (8, 10) som är vridbart anordnade på bärplansfartyget (4), varvid varjestötta (8, 10) är kopplad till en lyftvinge (6, 30, 32), varvid stöttorna (8, 10) är anordnade medsina påverkanstyngdpunkter för hydrodynamiska krafter (12, 14) bakom stöttornas (8, 10)vridningsaxlar (A, B) under bärplansfartygets (4) framåtrörelse (F), varvid stöttorna (8, 10) äranordnade att vridas i förhållande till bärplansfartyget (4) när bärplansfartyget (4) utsätts fören störning i krängningsvinkel (d), vilket resulterar i en transversell rörelse (T) avbärplansfartyget (4) i förhållande till vattenytan (5) under framåtrörelse (F), varvid stöttorna(8, 10) när de vrids är anordnade att påverka genom en direkt mekanisk koppling (8, 10, 16,38) åtminstone ett medel (6; 30, 32; 34, 36) för inducering av transversell förskjutning (E) avden resulterande påverkanstyngdpunkten (28) för lyftvingen i riktningen för bärplansfartygets(4) transversella rörelse (T) för att modifiera den transversella tryckfördelningen (L) pånämnda åtminstone en lyftvinge (6, 30, 32), varvid bärplansfartyget (4) är anordnat att krängatillbaka till jämvikt, varvid bärplansarrangemanget också ökar krängningsstabiliteten för ett bärplansfartyg. (Pig. 6) 76201; 2011-04-07

Description

l5 20 25 534 562 Genom att bärplansarrangemanget, såsom fastslagits i den kännetecknande delen av patentkrav 1, innefattar de kännetecknande särdragen att stöttoma är anordnade med påverkanstyngdpunkten för de hydrodynamiska krafterna bakom stöttornas vridningsaxlar under bårplansfartygets framåtrörelse, varvid stöttorna är anordnade att vridas i förhållande till bärplansfartyget när bärplansfartyget utsätts för en stöming i krängningsvinkel, resulterar detta i en transversell rörelse hos bärplansfartyget i förhållande till vattenytan under framåtrörelse, varvid stöttoma när de vrids är anordnade att påverka genom en direkt mekanisk koppling åtminstone ett medel för inducering av transversell förskjutning av den resulterande påverkanstyngdpunkten hos lyftvingen i riktningen för den transversella rörelsen av bäiplansfartyget för att modifiera den transversella tryckfördelningen på nämnda åtrninstone en lyftvinge, varvid bärplansfartyget är anordnat att kränga tillbaka till jämvikt, varvid fördelen uppnås att ett bärplansarrangemang erhålles där krängningsstabilitet och kompensering för krän gande moment på grund av vågor erhålles oberoende av servomotorer eller elektroniska styrsystem.

Ytterligare föredragna exemplifierande utföringsformer definieras i de beroende patentkraven.

I en utföringsform innefattar bärplansarrangemanget en lyftvinge.

I en annan utföringsform innefattar bärplansarrangemanget mer än en lyftvinge, exempelvis två lyftvingar.

I en ytterligare utföringsform innefattar bäiplansarrangemanget skevroder för modifiering av fördelningen av lyft i spännviddsriktningen.

I en utföringsfonn innefattar bärplansarrangemanget en lyftvinge som tillåter torsionsavböjning.

Kort beskrivning av ritningama Fig. 1 visar schematiskt en vy underifrån av ett bärplansarrangemang enligt en första föredragen utföringsform av uppfinningen installerad i ett bärplansfartyg, Fig. 2 visar schematiskt en delvis sektionerad sidovy av bärplansarrangemanget som visas i figur 1, 10 15 20 25 534 552 Fig. 3 visar schematiskt en delvis sektionerad vy bakifrån av bärplansarrangemanget som visas i figur 1, Fig. 4 visar schematiskt en vy ovanifrån av bärplansarrangemanget som visas i figur 1, Fig. 5 visar schematiskt en vy ovanifrån av den mekaniska kopplingen mellan torsionsavböjning av vingen och rotation av stöttorna hos bärplansarrangemanget som visas i figur 1-4, Fig. 6 visar schematiskt en delvis sektionerad vy bakifrån av den mekaniska kopplingen mellan vingens torsionsavböjning och stöttornas rotation hos bärplansarrangemanget som visas i figur 1-5, Fig. 7 och 7a visar schematiskt en sidovy av den mekaniska kopplingen mellan vingens torsionsavböjning och stöttomas rotation hos bärplansarrangemanget som visas i flgurema 1- 6.

Fig. 8 visar schematiskt hur påverkanstyngdpunkten för de hydrodynamiska kraftema på stöttoma ligger längre bakom vridningsaxlama för stöttorna, än vad påverkanstyngdpunkten för den hydrodynamiska kraften på lyftvingen gör.

Fig. 9 visar schematiskt en delvis sektionerad vy bakifrån enligt en andra utföringsform av uppfinningen, där en lyftvinge är fast anordnad på varje stötta, Fig. 10 visar schematiskt en toppvy av bärplansarrangemanget som visas i figur 9, Fig. 1 1 och lla visar schematiskt en delvis sektionerad sidovy enligt en tredje utföringsform av uppfinningen, där rotation av stöttoma påverkar skevroder på lyftvingen, Fig. 12 visar schematiskt en delvis sektionerad vy bakifrån av bärplansarrangemanget som visas i figur 11, Fig. 13 och l3a visar schematiskt en vy ovanifrån av bärplansarrangemanget som visas i figur 11, Fig. 14 visar schematiskt hur lyft av vingen och tyngdkraft resulterar i en sidokraft när fartyget får en störning i krängningsvinkel, 10 15 20 25 30 534 562 Fig. 15 visar schematiskt rotationen av stöttoma på grund av transversell rörelse förorsakad av sidokraften och hur den transversella fördelningen av lyft ändras på grund av uppfinningen, Fig. 16 visar schematiskt hur den transversella fördelningen av lyft ändras på grund av sidokraften för ett bärplansarrangemang med två lyftvingar enligt uppfinningen.

Fig. 17 visar schematiskt lyftet hos vingen och tyngdkraft när fartyget har krängt tillbaka till jämvikt.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Fig. 1 visar schematiskt en vy nedifrån av ett bäiplansarrangemang 2 enligt en första föredragen utföringsform av uppfinningen installerad i ett bärplansfartyg 4 med en under drift helt nedsänkt lyftvinge 6 kopplad till fartyget 4 genom två ytpenetrerande stöttor 8, 10.

Fig. 2 visar schematiskt en delvis sektionerad sidovy av bärplansarrangemanget 2 som visas i figur 1, varvid lyftvingen 6 och styrbordsstöttan 10 visas. Bärplansfaityget 4 är lyft ovanför vattnets yta 5 genom bärplansarrangemanget 2. Lyftvingen 6 är konstruerad på ett sätt som tillåter torsionsdeflektion av lyftvingen 6 mellan stöttorna 8, 10. Babordstöttan 8 är anordnad på ett liknande men spegelvänt sätt som styrbordstöttan 10 till bärplansfartyget 4. Båda stöttorna 8, 10 är fästa på sina tillhörande stöttmonteringsenheter 9, 11. Sålunda är babordstöttan 8 vridbart fäst till bä1plansfartyget4 vid en axel A som lutar transversellt uppåt mot bärplansfartygets 4 centrum (se också figur 3) och styrbordstöttan 10 är på ett motsvarande sätt vridbart fäst vid bärplansfartyget 4 vid en axel B som lutar transversellt uppåt mot bärplansfartygets 4 centrum (se också figur 3), där varje stötta 8, 10 kan vridas i förhållande till bärplansfartyget 4 runt de respektive vridningsaxlaina A och B. Såsom visas i figuren ligger de respektive vridningsaxlarna A och B framför påverkanstyngdpunkten 12, 14 för de respektive stöttoma 8, 10. Stöttorna 8, 10 är fästa till lyftvingen 6 på ett sätt så att varje stötta 8, 10 vidare också kan vridas runt en annan respektive vridningsaxel C, D i förhållande till lyftvingen 6. Vridningsaxeln C för babordstöttan är vinkelrät mot vingen eller mindre vinklad mot fartygets 4 centrum än vridningsaxeln B, medan vridningsaxeln D för styrbordstöttan är vinkelrät mot vingen eller mindre lutande mot fartygets 4 centrum än vridningsaxeln B. Sålunda finns det en vinkel +u mellan de två axlarna A och C som hänför sig till babordstöttan 8, och en motsvarande vinkel -u mellan de två axlarna B och D som hänför sig till styrbordstöttan 10, vilket kan ses bakifrån över bärplansfartyget 4, se också figur 3. 10 15 20 25 30 534- 562 Som ett altemativ kan babordstöttan 8 vara vridbart fast vid bärplansfartyget 4 vid en axel A som lutar transversellt direkt uppåt eller bort från bärplansfartygets 4 centrum och styrbordstöttan 10 kan på ett motsvarande sätt vara vridbart fäst till bä1plansfartyget4 vid en axel B som lutar transversellt direkt uppåt eller bort från bärplansfartygets centrum, varvid varje stötta 8, 10 kan vridas i förhållande till bärplansfartyget 4 runt de respektive vridningsaxlama A och B. 1 den här alternativa utföringsformen skulle de respektive vridningsaxlarna C, D för de respektive stöttornas vridbara infästning i lyftvingen 6 vara anordnad i vinklar som lutar transversellt bort från bäiplansfartygets 4 centrum. Dessutom existerar för den här alternativa utföringsformen en vinkel +u mellan de två axlarna A och B som hänför sig till babordstöttan 8, och en motsvarande vinkel -u mellan de två axlarna B och D som hänför sig till styrbordstöttan 10, vilket kan ses bakifrån över bärplansfartyget 4 (den här utföringsformen visas inte i figurema eftersom det är en möjlig men ej föredragen utföringsform på grund av vridmomentet och sålunda, vridavböjningen, en sådan konstruktion skulle ge stöttan).

Fig. 3 visar schematiskt en delvis sektionerad vy bakifrån av bärplansarrangemanget som visas i figur 1. Såsom nämnts ovan är babordstöttan 8 vridbart fäst vid bärplansfartyget 4 vid en axel A som lutar transversellt uppåt mot bärplansfartygets 4 centrum och styrbordstöttan 10 är på ett motsvarande sätt vridbart fäst vid bärplansfartyget 4 vid en axel B som lutar transversellt uppåt mot bärplansfartygets 4 centrum, varvid varje stötta 8, 10 kan vridas i förhållande till bärp1ansfartyget4 runt de respektive vridningsaxlarna A och B. De respektive stöttmonteringsenhetema 9, 11 är också anordnade att vridas tillsammans med sina respektive stöttor i förhållande till bärplansfartyget 4 runt de respektive vridningsaxlarna A och B.

Stöttoma 8, 10 är såsom nämnts ovan fästa vid lyftvingen 6 på ett sätt så att varje stötta 8, 10 vidare också kan vridas runt en annan respektive vridningsaxel C, D i förhållande till lyftvingen 6. Såsom visas i figuren är de respektive axlarna C och D med fördel nära de respektive stöttorna 8, 10, i en vy från bakom stöttorna 8, 10, för att minimera oönskad torsionsavböjning av stöttorna 8, 10 på grund av last på bärplansarrangemanget 2. Vinkeln +u mellan de två axlarna A och C som hänför sig till babordstöttan 8 och den motsvarande vinkeln -u mellan de två axlarna B och D som hänför sig till styrbordstöttan 10 visas också i figuren. Iutföringsformen som visas i figuren är stöttoma 8, 10 kopplade med en länkanordning 16, exempelvis en stång eller en liknande anordning, som är vridbart fäst mellan stöttomas 8, 10 övre delar 18, 20. Länkanordningen kan också vara en vajer, fäst mellan stöttornas 8, 10 övre delar 18, 20. Den här länkanordningen 16 tvingar den vertikala 10 15 20 25 30 534 562 komponenten av de respektive stöttomas 8, 10 rotation i samma riktning. Iden här utföringsformen innefattar den direkta mekaniska kopplingen en länkanordning 16 anordnad att säkerställa att de vertikala komponentema av de respektive stöttornas 8, 10 rotation är i samma riktning och vidare innefattar de vridbara stöttorna 8, 10.

Iden här utföringsformen är medlet för att inducera transversell förskjutning av den resulterande lyftvingens påverkanstyngdpunkt att lyftvingen 6 i sig själv anordnad att avböjas vridningsmässigt runt en transversell axel mellan stöttorna 8, 10.

Fi g. 4 visar schematiskt en vy ovanifrån av bärplansarrangemanget som visas i figur 1, som visar de respektive stöttorna 8, 10, de respektive stöttmonteringsenhetema 9, 11, lyftvingen 6 konstruerad att tillåta torsionsavböjning av lyftvingen 6 mellan stöttorna 8, 10 och länkanordningen 16.

Fig. 5 visar schematiskt en vy ovanifrån av den mekaniska kopplingen mellan torsionsavböjning av lyftvingen 6 och rotation av stöttoma 8, 10 hos bärplansarrangemanget som visas i figurerna 1-4. Från figuren kan det ses att babordstöttan 8 tillsammans med dess stöttmonteringsenhet 9 roterar runt axeln A i förhållande till bärplansfartyget 4, medan styrbordstöttan 10 tillsammans med dess stöttmonteringsenhet 11 roterar runt axeln B i förhållande till bärplansfartyget 4. Länkanordningen 16 säkerställer att den vertikala komponenten av rotationen för de respektive stöttorna 8, 10 är i samma riktning. Fig. 5 visar båda stöttoma 8, 10 förskjutna i motsolsriktningen setti vyn ovanifrån.

Fig. 6 visar schematiskt en delvis sektionerad vy bakifrån av den mekaniska kopplingen mellan torsionsavböjning av lyftvingen 6 och rotation av de tillhörande stöttorna 8, 10 hos bärplansarrangemanget 2 som visas i figurerna 1-5. I figuren visas också den till motsolsrotation av respektive stötta 8, 10 motsvarande positionen för länkanordningen 16 och vidare också de till motsolsrotation av respektive stötta 8, 10 motsvarande positionerna av de respektive stöttmonteringsenhetema 9, 1 1. Såsom kan ses från figuren, har de respektive stöttmonteringsenheterna 9, ll antagit en position där de respektive övre delarna 18, 20 av stöttoma 8, 10 är vid en annan vertikal position i förhållande till horisontalplanet för bärplansfartyget 4, vilket resulterar i att länkanordningen 16 fast mellan de övre delarna 18, 20 av stöttoma 8, 10 antar en lutande position i förhållande till horisontalplanet för bärplansfartyget 4. Fig. 6 visar också lyftvingens 6 babordssida 21, vilken antar samma vinkelförskjutning runt en transversalaxel som vridningsaxeln C. På ett liknande sätt antar 10 15 20 25 30 534 562 lyftvingens 6 styrbordssida 23 samma vinkelförskjutning runt en transversalaxel som vridningsaxeln D, se vidare fig. 7a. Fig. 6 visar också lyftvingen 6 mellan stöttorna 8, 10, det vill säga av lyftvingdelen 24 anordnad mellan de respektive stöttorna 8, 10. Den här centrala delen 24 av lyftvingen 6 kommer att anta en torsionsavböjning när babordssidan 21 och styrbordssidan 23 av lyftvingen 6 antar vinkelförskjutningar i motsatta riktningar runt en transversalaxel.

Fig. 7 och 7a visar schematiskt en sidovy av den mekaniska kopplingen mellan torsionsavböjning för lyftvingen 6 och rotation av de respektive stöttoma 8, 10 i bärplansarrangemanget 2. Med orienteringen av axlarna A, B, C och D i enlighet med vad som visas i figurerna 1-6, motsvarar motsols vertikala komponenter av rotation av de respektive stöttoma 8, 10 en nosupprotation 25 av lyftvingens 6 babordssida 21 och en nosnedrotation av lyftvingens styrbordssida 23, såsom visas i figur 7a. Rotationen av de respektive stöttoma 8, 10 kommer sålunda att även förorsaka en vridningsavböjning av lyftvingen 6 mellan stöttorna 8, 10, det vill säga av lyftvingdelen 24 anordnad mellan de respektive stöttoma 8, 10. I figuren visas också de respektive stöttmonteringsenheterna 9, 11 och länkanordningen 16.

Fig. 8 visar schematiskt hur påverkanstyngdpunkten 12, 14 för hydrodynamiska krafter på de respektive stöttorna 8, 10 med fördel ligger längre bakom stöttornas 8, 10 vridningsaxlar A, B än påverkanstyngdpunkten 28 för hydrodynamisk kraft L på lyftvingen 6 gör, sett i den allmänna frarnåtrörelseriktningen F för bärplansfartyget 4. Detta tillåter den nödvändiga transversella förskjutningen av påverkanstyngdpunkten 28 för lyftvingen 6 med en mindre sidokraft på stöttorna 8, 10 än sidokraften på stöttorna 8, 10 skulle vara om lyftvingens 6 påverkanstyngdpunkt 28 och hydrodynarniska krafters påverkanstyngdpunkt 12, 14 på de respektive stöttorna 8, 10 skulle ha samma longitudinella position sett i den allmänna framåtrörelseriktningen F för bärplansfartyget 4. Detta leder också till en ökad större krängningsstabilitet för bärplansfartyget 4.

Fig. 9 visar schematiskt en delvis sektionerad vy bakifrån enligt en andra utföringsform av uppfinningen installerad i ett bärplansfartyg 4 med under drift helt nedsänkta lyftvingar 30, 32 kopplade till fartyget 4 med två respektive stöttor 8, 10, där en lyftvinge 30, 32 är fast ansluten på varje respektive stötta 8, 10. Babordstöttan 8 är vridbart fäst vid bärplansfartyget 4 vid en axel A som lutar transversellt uppåt mot centrum av bärplansfartyget 4 och styrbordstöttan 10 är på ett motsvarande sätt vridbart fäst vid bärplansfartyget 4 vid en axel B 10 15 20 25 30 534 562 som lutar transversellt uppåt mot centrum av bärplansfartyget 4, varvid varje stötta 8, 10 kan vridas i förhållande till bärplansfartygen 4 runt de respektive vridningsaxlama A och B. De respektive stöttmonteringsenheterna 9, 1 1 är också anordnade att vridas i förhållande till bärplansfartyget 4 runt de respektive vridningsaxlarna A och B. Stöttan 8 på babordssidan är fäst vid bärplansfartyget 4 så att babordstöttan 8 kan rotera runt en axel A vid en vinkel +11 till vinkelrät i förhållande till babordslyftvingen 30, medan en annan stötta 10 på styrbordssidan är fäst till bärplansfartyget 4 så att styrbordstöttan 10 kan rotera runt en axel B vid en vinkel - u till vinkelrät mot styrbordslyftvingen. Stöttorna är kopplade med en länkanordning 16 såsom nämnts ovan i förbindelse med utföringsformen som beskrivs i figurerna 1-8 för att säkerställa att vertikalkomponenterna av de respektive stöttomas 8, 10 rotation är i samma riktning. Den här länkanordningen 16 är fast mellan de bakre delarna av stöttmonteringsenheterna 9, 11.

I den här utföringsformen innefattar den direkta mekaniska kopplingen en länkanordning 16 anordnad att säkerställa att vertikalkomponenterna av de respektive stöttomas 8, 10 rotation är i samma riktning och vidare innefattar de vridbara stöttorna 8, 10.

Iden här utföringsformen är medlen för inducering av transversell förskjutning av den resulterande lyftvingpåverkanstyngdpunkten själva lyftvingarna som är anordnade att rotera tillsammans med den respektive stöttan.

Den här utföringsformen är stabil på ett sätt som liknande den första utföringsformen men här kan hela lyftvingarna 30, 32 rotera tillsammans med deras respektive stöttor 8, 10 så att de transversella komponenterna av de respektive lyftvingamas 30, 32 rotation är i motsatt riktning medan de vertikala komponentema är i samma riktning. Även för den här utföringsformen, på det sätt som diskuterades i samband med figur 8, ligger påverkanstyngdpunkten 12, 14 för de hydrodynamiska kraftema på de respektive stöttoma 8, 10 med fördel längre bakom stöttomas 8, 10 vridningsaxlar A, B än påverkanstyngdpunkten 28 för den hydrodynamiska kraften L på de respektive lyftvingarna 30, 32 gör sett i den allmänna framåtrörelseriktningen F för bärplansfartyget 4. Detta tillåter den nödvändiga transversella förskjutningen E för lyftvingamas 30, 32 påverkanstyngdpunkt 28, med en rnindre sidokraft på stöttoma 8, 10 än sidokraften på stöttoma 8, 10 skulle vara om lyftvingamas 30, 32 påverkanstyngdpunkt 28 och de hydrodynamiska krafternas påverkanstyngdpunkt 12, 14 på de respektive stöttorna 8, 10 skulle ha samma longitudinella 10 15 20 25 30 534 562 position sett i den allmänna framåtrörelseriktningen F för bärplansfartyget 4. Detta leder också till en ökad krängningsstabilitet för bärplansfartyget 4.

Fig. 10 visar schematiskt en vy ovanifrån av bärplansarrangemanget som visas i figur 9, vilket visar de respektive stöttorna 8, 10, de respektive stöttmonteringsenheterna 9, ll, de respektive lyftvingarna 30, 32 fast anordnade på varje respektive stötta 8, 10 och länkanordningen 16.

Fig. 11 och lla visar schematiskt en delvis sektionerad sidovy enligt en tredje utfóringsform av uppfinningen installerad i ett bätplansfartyg 4 med en under drift helt nedsänkt lyftvinge 6 kopplad till bärplansfartyget 4 med två stöttor 8, 10. Babordstöttan 8 är vridbart fäst vid bärplansfartyget 4 vid en axel A och styrbordstöttan 10 är på ett motsvarande sätt vridbart fast vid bärplansfartyget 4 vid en axel B, varvid varje stötta 8, 10 kan vridas i förhållande till bärplansfartyget 4 runt de respektive vridningsaxlarna A och B. De respektive stöttmonteringsenheterna 9, 1 1 är också anordnade att vridas tillsammans med deras respektive stöttor i förhållande till bärplansfartyget 4 runt de respektive vridningsaxlarna A och B. De respektive stöttmonteringsenheterna 9, 11 är också anordnade att vridas tillsammans med deras respektive stötta i förhållande till bärplansfartyget 4 runt de respektive vridningsaxlarna A och B. Den här utföringsformen skiljer sig från utföringsforrnen som beskrivs i figurerna 1-8 i det att i utföringsformen enligt figur ll och lla påverkar rotation av stöttorna 8, 10 skevroder 34, 36 anordnade på lyftvingen 6, varvid rotationen av respektive stötta 8, 10 är mekaniskt kopplad genom en länkanordning 38, exempelvis en länkmekanism, till förflyttningen av de respektive skevrodren 34, 36 anordnade på lyftvingen 6. Sålunda, när de respektive stöttorna 8, 10 vrids runt de respektive vridningsaxlama A, B, på grund av en ytterligare transversell rörelse av bärplansfartyget 4 i förhållande till vattnet, påverkar de respektive stöttoma 8, 10 de respektive skevrodren 34, 36 genom en respektive länkanordning 38, varvid de respektive skevrodren 34, 36 modifierat fördelningen av lyft i spannriktníngen så att bärplansfartygen 4 kränger tillbaka till jämvikt såsom diskuteras ytterligare nedan.

I den här utföringsformen innefattar den direkta mekaniska kopplingen en respektive länkanordning 38 anordnad vid den respektive stöttan 8, 10.

Iden här utföringsformen är medlen för att inducera transversell förskjutning av den resulterande lyftvingpåverkanstyngdpunkten skevroder 34, 36 anordnade på lyftvingen 6 och med deras respektive rörelser mekaniskt kopplade genom de respektive länkanordningarna 38 till rotationen av de respektive stöttoma 8, 10. 10 15 20 25 30 534 562 10 Stöttorna 8, 10 är fästa till lyftvingen 6 på ett sätt så att varje stötta 8, 10 vidare också kan vridas runt en annan respektive vridningsaxel C, D i förhållande till lyftvingen 6 eftersom stöttorna 8, 10 vidare är vridbart kopplade till lyftvingen 6 vid nedre stöttvridningsaxlar C, D.

Såsom visas i figuren, är de respektive axlarna C och D med fördel nära de respektive stöttoma 8, 10 när man betraktar dem bakifrån över bärplansfartyget 4, för att minimera oönskade torsionsavböjningar av stöttorna 8, 10 på grund av last på bäiplansarrangemanget 2.

Fig. 12 visar schematiskt en delvis sektionerad vy bakifrån av bärplansarrangemanget visat i figur ll och lla, som visar de respektive stöttoma 8, 10, de respektive stöttmonteringsenheterna 9, 11, lyftvingen 6, de respektive skevrodren 34, 36 och de respektive länkanordningarna 38.

Fig. 13 och l3a visar schematiskt en toppvy av bärplansarrangemanget som visas i figur 11 och lla, som visar de respektive stöttorna 8, 10, lyftvingen 6, de respektive skevrodren 34, 36 och de respektive länkanordningarna 38.

Fig. 14 visar schematiskt hur lyftvingens 6 lyft L och tyngdkraft mg resulterar i en sidokraft S när bärplansfartyget 4 mottager en störning i krängningsvinkel. I den här figuren är lyftvingen eller lyftvingarna exemplifierade med användning av en lyftvinge 6, men teorin är även tillämpbar på ett bärplansfartyg 4 där lyftvingen 6 också skulle kunna ersättas av mer än en lyftvinge, exempelvis två lyftvingar 30, 32. I figuren visas hur en störning i krängningsvinkel d får den resulterande sidokraften S av lyftkraften L och tyngdkraften mg att verka i stömingens riktning. Den här resulterande sidokraften förorsakar en ytterligare rörelse T av bärplansfartyget 4 i sidokraftens S riktning.

Fig. 15 visar schematiskt hur den transversella fördelningen av lyft L modifieras resulterande från nämnda ytterligare transversella rörelse Ti figur 14 för utföringsformema av bärplansarrangemang med en lyftvinge 6 beskriven häri. I figuren visas hur den här transversella rörelsen av stöttoma 8, 10 förorsakar en sidokraft H på stöttoma 8, 10 (endast visad för stöttan 10 i figuren för att inte dölja den schematiska representationen av fördelningen av lyft över lyftvingen 6), varvid stöttorna 8, 10 vrids i förhållande till bärplansfartyget 4. Den här vridningsrörelsen för de respektive stöttoma 8, 10 är mekaniskt kopplad med något medel för att alstra en modifiering av fördelningen av lyft över spannet såsom beskrivits ovan. I figuren visas hur avböjningen av lyftvingen 6 eller påverkan av skevroder 34, 36 förorsakar en transversell förskjutning E av påverkanstyngdpunkten 28 för 10 15 20 25 30 534 552 ll lyftets fördelning över spännvidden, så att bärplansfartyget 4 kränger tillbaka till jämvikt såsom visas i figur 17.

Fig. 16 visar schematiskt hur den transversella fördelningen av lyft L modifieras resulterande från nämnda ytterligare transversella rörelse T av fartyget 4 i sidokraftens S riktning på ett liknande sätt som i figur 14 för den andra utföringsformen, beskriven i figurerna 9 och 10. I figuren visas hur stöttomas 8, 10 transversella rörelse förorsakar en sidokraft H på stöttoma 8, 10 (endast visat för stöttan 10 i figuren för att inte dölja den schematiska representationen av fördelningen av lyft över lyftvin garna 30, 32), varvid stöttorna 8, 10 vrids i förhållande till bärplansfartyget 4. Den här vridningsrörelsen hos de respektive stöttorna 8, 10 är mekaniskt kopplad med rotationsförskjutning av vingarna runt en transversell axel i motsatt riktning för babordsvingen 30 och styrbordsvingen 32 på ett liknande sätt som beskrivits i ñgur 7a, vilket förorsakar en transversell förskjutning E av påverkanstyngpunkten 28 för spännviddsfördelningen av lyft L, så att bärplansfartyget 4 kränger tillbaka till jämvikt såsom visas i figur 17.

Fig. 17 visar schematiskt lyftet L för lyftvingen 6 eller vingama 30, 32 och tyngdkraften när bärplansfartyget 4 har krängt tillbaka till jämvikt.

Vinkeln för de respektive axlarna A, B, C och D i förhållande till den longitudinella axeln för bärplansfartyget har inte diskuterats ovan. I en föredragen utföringsform är de här axlarna i räta vinklar till den respektive lyftvingen sett längs bärplansfartygets longitudinella axel, men närnnda axlar skulle också kunna vara vinklade i en framåt- eller en bakåtriktning för bärplansfartyget.

Såsom beskrivits ovan tillhandahåller bärplansarrangemanget enligt föreliggande uppfinning ett sätt att erhålla krängningsstabilitet för bärplansfartyg genom fastsättande av stöttorna i bärplansfartyget och i lyftvingen eller vingarna. Detta utförs genom en direkt mekanisk koppling mellan stöttomas rörelse och något medel, såsom skevroder eller rotation i motsatt riktning av babords och styrbordssídan av lyftvingen (vingarna) runt en transversell axel, som ändrar spännviddstryckfördelningen på lyftvingen eller vingarna.

Om fartyget får en störning i krängningsvinkel, kommer resultanten av fartygets tyngdkraft och hydrodynamiska kraft på lyftvingen att verka i störningens riktning. Den här resulterande sidokraften förorsakar en transversell rörelse hos fartyget i förhållande till vattnet, vilket får stöttorna att flytta sig i förhållande till bärplansfartyget. Den här rörelsen påverkar några av de 10 15 20 25 534 562 12 medel som nämnts ovan, vilka modifierar tryckfördelningen över spännvidden på lyftvingen eller vingama så att fartyget kränger tillbaka till jämvikt.

Det bör noteras att alla utföringsformer eller särdrag hos en utföringsform skulle kunna kombineras på vilket sätt som helst om en sådan kombination inte är klart motsägelsefull.

Uppfinningen hänför sig således till ett bärplansarrangemang för ett bärplansfartyg med åtminstone en helt nedsänkt lyftvinge, vilket bäiplansarrangemang innefattar åtminstone två stöttor som är vridbart anordnade på bärplansfartyget, varvid varje stötta är kopplad till en lyftvinge, varvid stöttoma är anordnade med sina påverkanscentrum för hydrodynamiska krafter bakom stöttomas vridningsaxlar under bärplansfartygets framåtrörelse, varvid stöttoma är anordnade att vridas i förhållande till bärplansfartyget när bärplansfartyget upplever en störning i krängningsvinkel, vilket resulterar i en transversell rörelse av bärplansfartyget i förhållande till vattenytan under framåtrörelse, varvid stöttorna när de vrids är anordnade att påverka genom en direkt mekanisk koppling åtminstone ett medel för inducering av transversell förflyttning av den resulterande påverkanstyngdpunkten för lyftvingen i riktningen för transversell rörelse av bärplansfartyget för att modifiera den transversella tryckfördelningen på nämnda åtminstone en lyftvinge, varvid bärplansfartyget är anordnad att kränga tillbaka till jämvikt.

Emedan specifika utföringsformer av uppfinningen har illustrerats och beskrivits häri inses det att man kan föreställa sig ett flertal andra utföringsformer och att fackmän inom området lätt kommer att tänka på flera ytterligare fördelar, modifieringar och förändringar utan att frångå andan och omfattningen av uppfinningen. Därför är uppfinningen i dess bredare aspekter inte begränsad till de specifika detaljema, representativa anordningama och illustrerade exemplen som visas och beskrivs häri. Följaktligen kan olika modifieringar göras utan att frångå andan och omfattningen av det allmänna uppfinningskonceptet såsom det definieras av de vidhängande patentkraven och deras ekvivalenter. Det bör därför förstås att de vidhängande patentkraven är avsedda att täcka alla sådana modifieringar och förändringar som faller inom en sann anda och omfattning av uppfinningen. Olika andra utföringsformer kan tänkas utan att frångå andan och omfattningen hos uppfinningen.

Claims (10)

10 15 20 25 30 534 562 13 PATENTKRAV:

1. l. Bärplansarrangemang för ett bärplansfartyg (4) med åtminstone en helt nedsänkt lyftvinge (6, 30, 32), vilket bärplansarrangemang (2) innefattar åtminstone två stöttor (8, 10) som är avsedda att anordnas vridbara på bärplansfartyget (4), varvid varje stötta (8, 10) är kopplad till en lyftvinge (6, 30, 32), kännetecknat av att stöttorna (8, 10) är avsedda att anordnas med sina påverkanstyngdpunkter för hydrodynamiska krafter (12, 14) bakom stöttornas (8, 10) vridningsaxlar (A, B) under bärplansfartygets (4) framåtrörelse (F), varvid stöttoma (8, 10), när bärplansfartyget (4) under framåtrörelse (F) utsätts för en störning i en krängningsvinkel (d), vilket resulterar i en transversell rörelse (T) av bärplansfartyget (4) i förhållande till vattenytan (5), är anordnade att vridas i förhållande till bärplansfartyget (4), varvid stöttoma (8, 10) när de vrids är anordnade att påverka, genom en direkt mekanisk koppling (8, 10, 16, 38), åtminstone ett medel (6; 30, 32; 34, 36) för inducering av transversell förskjutning (E) av den resulterande påverkanstyngdpunkten (28) för lyftvingen i riktningen för den transversella rörelsen (T) av bärplansfartyget (4) för att modifiera den transversella tryckfördelnin gen (L) på närnnda åtminstone en lyftvinge (6, 30, 32), varvid bärplansfartyget (4) är anordnat att kränga tillbaka till jämvikt.

2. Bärplansarrangemang enligt patentkrav l, kännetecknat av att bärplansarrangemanget (2) innefattar två stöttor (8, 10) varvid båda stöttoma (8, 10) är kopplade till samma lyftvinge (6).

3. Bärplansarrangemang enligt patentkrav 2, kännetecknat av att den direkta mekaniska kopplingen innefattar en länkanordning (16), anordnad att säkerställa att de vertikala komponenterna av de respektive stöttomas (8, 10) rotation är i samma riktning, och vidare innefattar de vridbara stöttorna (8, 10), och varvid medlen för inducering av transversell förskjutning (E) av den resulterande lyftvingpåverkanstyngdpunkten (28) är själva lyftvingen (6) som är anordnad att avböjas vridningsmässigt runt en transversell axel mellan stöttoma (8, 10).

4. Bärplansarrangemang enligt patentkrav 3, kännetecknat av att stöttorna (8, 10) vidare är vridbart kopplade till lyftvingen (6) vid nedre stöttvridningsaxlar (C, D) och att en vinkel +11 finns mellan de två axlarna (A, C) relaterade till en babordstötta (8) och en motsvarande vinkel -u finns mellan de två axlarna (B, D) relaterade till en styrbordstötta (10) sett bakifrån bärplansfartyget (4). 10 15 20 25 30 534 562 14

5. Bärplansarrangemang enligt patentkrav 4, kännetecknat av att babordstöttan (8) är vridbart fäst vid bärplansfartyget (4) vid en axel (A) som lutar transversellt uppåt mot bäiplansfartygets (4) centrum och varvid styrbordstöttan (10) på ett motsvarande sätt är vridbart fäst vid bärplansfartyget (4) vid en axel (B) som lutar transversellt uppåt mot bärplansfartygets (4) centrum.

6. Bärplansarrangemang enligt patentkrav 2, kännetecknat av att den direkta mekaniska kopplingen innefattar en respektive länkanordning (38) anordnad vid respektive stötta (8, 10) och att medel för inducering av transversell förskjutning (E) av den resulterande påverkanstyngdpunkten (28) för lyftvingen är skevroder (34, 36) anordnade på lyftvingen (6) och med sina respektive rörelser mekaniskt kopplade med de respektive länkanordningama (38) till de respektive stöttornas (8, l0) rotation.

7. Bäiplansarrangemang enligt patentkrav 1, kännetecknat av att bärplansarrangemanget (2) innefattar två stöttor (8, 10) varvid varje stötta (8, 10) är kopplad till en respektive lyftvinge (30, 32).

8. Bärplansarrangemang enligt patentkrav 7, kännetecknat av att den direkta mekaniska kopplingen innefattar en länkanordning (16), anordnad att säkerställa att de vertikala komponenterna av de respektive stöttornas (8, 10) rotation är i samma riktning och vidare innefattar de vridbara stöttoma (8, 10) och varvid medlen för induoering av transversell förskjutning (E) av den resulterande påverkanstyngdpunkten (28) för lyftvingen är själva lyftvingarna (30, 32) som är anordnade att rotera tillsammans med den respektive stöttan (8, 10).

9. Bärplansarrangemang enligt patentkrav 8, kännetecknat av att en babordstötta (8) är vridbart fäst vid bärplansfartyget (4) vid en axel (A) som lutar transversellt uppåt mot bärplansfartygets (4) centrum och styrbordstöttan (10) på ett motsvarande sätt är vridbart fäst vid bärplansfartyget (4) vid en axel (B) som lutar transversellt uppåt mot centrum av bärplansfartyget (4), varvid stöttan (8) på babordssidan är fäst vid bärplansfartyget (4) så att babordstöttan (8) kan rotera runt en axel (A) vid en vinkel +u till vinkelrät mot babords lyftvinge (30) och varvid stöttan (10) på styrbords sida är fast vid bärplansfartyget (4) så att styrbordstöttan ( l O) kan rotera runt en axel (B) till en vinkel -u till vinkelrät mot styrbords lyftvinge (32). 10 15 20 534 552 15

10. Bärplansarrangemang enligt något av patentkraven l-5 eller 7-9, kännetecknat av att påverkanstyngdpunkten för hydrodynamiska krafter ( 12, 14) på de respektive stöttoma (8, 10) är anordnad längre bakom stöttomas (8, 10) vridningsaxlar (A, B) än påverkanstyngdpunkten (28) för hydrodynamisk kraft (L) på nämnda åtminstone en lyftvinge (6, 30, 32) setti bärplansfartygets (4) allmänna framåtrörelseriktning (F). l 1. Bärplansfartyg (4) med ett bärplansarrangemang (2) innefattande åtminstone två stöttor (8, 10) att vara vridbart anordnade på bärplansfartyget (4), och åtminstone en lyftvinge (6, 30, 32) anordnad att vara helt nedsänkt, varvid varje stötta (8, 10) är kopplad till en lyftvinge (6, 30, 32), kännetecknat av att stöttorna (8, 10) är anordnade med sina påverkanstyngdpunkter för hydrodynarniska krafter (12, 14) bakom stöttornas (8, 10) vridningsaxlar (A, B) under bärplansfartygets (4) framåtrörelse (F), varvid stöttoma (8, 10), när bärplansfartyget (4) under framåtrörelse (F) utsätts för en störning i en krängningsvinkel (d), vilket resulterar i en transversell rörelse (T) av bärplansfartyget (4) i förhållande till vattenytan (5), är anordnade att vridas i förhållande till bärplansfartyget (4), varvid stöttoma (8, 10) när de vrids är anordnade att påverka, genom en direkt mekanisk koppling (8, 10, 16, 38), åtminstone ett medel (6; 30, 32; 34, 36) för indueering av transversell förskjutning (E) av den resulterande påverkanstyngdpunkten (28) för lyftvingen i riktningen för den transversella rörelsen (T) av bärplansfartyget (4) för att modifiera den transversella tryckfördelningen (L) på nämnda åtminstone en lyftvinge (6, 30, 32), varvid bärplansfartyget (4) är anordnat att kränga tillbaka till jämvikt.