SE509168C2 - Förfarande för axellastberoende bromskraftsfördelning i ett bromssystem i ett fordon - Google Patents

Description

10 15 20 25 30 40 509 168 2 vägbanan och kurvtagning. Vid fordon med mer än två axlar kan det kända förfarandet inte användas annat än om fordonet förses med ytterligare axellastssensorer.

Uppfinningens syfte är mot denna bakgrund att utveckla ett för axellastsberoende bromskraftsfördelning i bromssystemet i ett fordon avsett förfarande, som vid användning av en enda axellastssensor oberoende av de statiska axellasterna möjliggör en axellastsbe- roende fördelning av bromskraften på godtyckligt många axlar i ett fordon på sådant sätt att fordonet kan bromsas maximalt med bibehållande av ett stabilt beteende under färd.

Syftet uppfylls i fråga om förfarandet med den i patentkravet 1 angivna uppfinningen.

Föredragna utföringsformer av förfarandet anges i de tillhörande osjälvständiga patentkra- ven.

I det följande görs skillnad mellan fordonets hastighet och rotationshastigheten för fordonets enskilda axlar eller hjul. Rotationshastigheten kan skilja sig från fordonets hastig- het, till exempel genom att fordonets drivande axel spinner eller på grund av låsta hjul.

Med rotationshastighetssignal för en fordonsaxel avses i det följande en signal som avges av en eller flera avkänningsanordningar (sensorer).

Om fordonet har en enda sensor per axel är sensorn i regel anordnad så att den av- känner det aritmetiska medelvärdet för rotationshastigheterna för de enskilda hjulen på respektive axel. När det gäller bakaxeln på ett fordon placeras sensorn då till exempel vid utgången från växellådan, dvs. före differentialväxeln.

Om en axel i ett fordon är försedd med flera sensorer, till exempel en pulsvarvtalsgivare vid varje hjul, avses i det följande med rotationshastíghetssignal en ur rotationshastighets- signalerna för de enskilda hjulen bildad sammanförd signal. De enskilda signalerna förs före- trädesvis samman till hjulaxelns rotationshastighetssignal genom aritmetisk medelvärdes- bildning. Sensorerna kan till exempel på känt sätt bildas av elektromagnetiska pulsvarv- talsgivare. Dessa samverkar med kugghjul som följer med i fordonshjulens rotation och kan vara fästa i någon del av fordonets hjulupphängning eller i en bromsanordning.

Vad som sagts ovan gäller analogt även för axellastssignalen, som representerar den momentana axellasten på en axel i fordonet. Axellastssignalen bildas av ytterligare sensorer.

Den kan bildas av en enda sensor, som känner av axellasten och företrädesvis är anordnad vid mitten av axeln. Den kan också bildas av separata hjullastssensorer, som anordnas vid hjulen på axeln. Vid användning av flera hjullastssensorer bildas axellastssignalen företrä- desvis som det aritmetiska medelvärdet för de enskilda signalerna.

Uppfinningen har fördelen att de befintliga komponenterna i fordonets bromssystem kan utnyttjas för att bestämma bromskrafterna för de enskilda axlarna i fordonet. Det be- hövs alltså inga extra komponenter, speciellt ingen extra axellastssensor. Genom använd- ningen av kombineringsanordningar, som med ledning av insignaler avger utsignaler i form av bromskommandosignaler, vilka tillförs till bromsanordningar för att åstadkomma broms- krafter på fordonsaxlama, fås en signalalstrings- och signalbehandlingsmetod som är mycket enkel att anpassa till olika fordonstyper.

Genom att en av insígnalerna till minst en kombineringsanordning i stället för signalen från en extra axellastssensor är en hjälpsignal som bestäms med hjälp av enbart rotations- hastighetssignalerna från fordonsaxlarna kan de befintliga sensorerna utnyttjas på ett myck- et enkelt och effektivt sätt. Vidare kan den i praktiken mycket onoggranna och komplicerade 10 15 20 25 30 35 40 3 ii 509 168 bestämningen av den statiska axellasten undvikas genom att hjälpsignalen används. Därför kan uppfinningen även användas i de fall då det uppträder kortvariga stora variationeri den statiska axellasten, till exempel om fordonets last förskjuts på grund av en nödbromsnjng.

Enligt en första föredragen utföringsform av uppfinningen bestäms hjälpsignalen som ett slcillnadsvärde AX mellan minst en första och en andra rotationshastighetssignal genom subtraktion. Enligt det enklaste utförandet subtraheras den första rotationshastighetssigna- len från den andra rotationshastighetssignalen. Det är även möjligt att bilda skillnaden AX ur signaler som erhållits ur rotationshastighetssignalerna genom Signalbehandling, till exempel filtrering.

Enligt en föredragen utföringsform innehåller kombineringsanordningarna kurvfält, som styr kombineringen av anordningens ínsignaler till en utsignal. Kurvfälten är företrä- desvis avpassade till de fysikaliska förhållandena för den tillhörande fordonsaxeln på sådant sätt att den som utsignal alstrade bromskommandosignalen leder till att ärvärdet för fordo- nets retardation åtminstone ungefär motsvarar den av föraren begärda börretardationen Z.

Till detta behövs inga andra insignaler, till exempel ett ur rotationshastighetssignalerna bestämt ärvärde för retardationen. Därigenom kan både dragfordon och släpfordon bromsas enligt direktivet ECE-13 serie 9 med hjälp av bromssystemen i nyttofordon. Ett lämpligt förfarande for att bestämma kurvfälten beskrivs i till exempel DE-A- 4 142 670.

Ett sätt att bestämma hj älpsignalen ur skillnadsvärdet AX beståri att i ett tidskontinu- erligt system beräkna en integral av skillnadsvärdet och i ett tidsdiskret system summera de enskilda skillnadsvärdena.

Enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen ändras hjälpsignalen automatiskt så snart skillnadsvärdet AX lämnar ett intervall vars övre gräns bestäms av ett första gräns- värde och vars undre gräns bestäms av ett andra gränsvärde. I övrigt hålls hjälpsignalen konstant. Härigenom undviks felaktiga reaktioner vid bestämningen av hjälpsignalen, till exempel vid störningar i rotationshastighetssignalerna. Den automatiska ökningen av hjälp- signalen när det första gränsvärdet överskrids och den automatiska minskningen när det andra gränsvärdet underskrids kan ske enligt en lämplig matem atisk funktion, företrädesvis dock tidsproportionellt mot en fast bestämd gradient.

Enligt en särskilt föredragen utföringsform av uppfinníngen bestäms hjälpsignalen ur skillnadsvärdet AX på sådant sätt att hjälpsignalen motsvarar den momentana axellasten på den andra fordonsaxeln, som inte är försedd med en axellastssensor. Därmed kan de första och andra kombineringsanordningarna ha nästan identisk utformning. Särskilt om en mikroprocessor som exekverar ett program används för att genomföra förfarandet enligt upp- finningen blir det då möjligt att utforma kombineringsanordningarna som ett upprepat anropningsbart subprogram för mikroprocessom, varvid data för kurvfälten kan tillföras subprogrammet axelberoende som parametrar. Utföringsformen gör det vidare möjligt att bestämma fordonets totala massa och vid behov visa den på en indikeringsanordning, till exempel i fordonets förarhytt.

Med "signalskalning" avses i det följande en skalning av signaler. Som signalskalning, speciellt rotationshastighetsskalning, benämns i det följande förhållandet mellan en av senso- rer avgiven signal, speciellt en rotationshastighetssignal, och det faktiska fysikaliska värdet, speciellt för rotationshastigheten. Faktorer som påverkar skalningen av rotationshastigheten 10 15 20 25 30 40 509 168 4 är till exempel däckdimensionerna, växellådans utväxling och, vid användning av en puls- varvtalsgivare och ett kugghjul som sensor, antalet kuggar.

Uppfinningen är särskilt gynnsam när signalskalningen av de rotationshastighetssigna- ler som används för att bestämma skillnadsvärdet AX är lika eller nästan lika. Enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen används därför vid bestämningen av skillnadsvär- det AX en ur minst en av rotationshastighetssignalerna härledd signal som har samma signalskalning som den andra rotationshastighetssignalen som används för att bestämma skillnadsvärdet AX. En sådan härledd signal kan till exempel alstras av en från ABS-system förut känd anordning enligt DE-A- 4 114 047 för utjämning av däckens inverkan.

De ytterligare sensorer som används för att alstra axellastssignalen bildas enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen av minst en kraftsensor. Därigenom kan axellasts- signalen bearbetas enkelt och direkt utan omräkning. Om en enda kraftsensor används placeras denna inom den mittre delen av den fordonsaxel som skall avkännas, och avkänner således tyngden på fordonsaxeln. Vid användning av flera kraftsensorer anordnas dessa vid de till axeln hörande hjulen och bestämmer den vid respektive hjul föreliggande tyngden, dvs. hjullasten.

Enligt en föredragen utföringsform av uppñnníngen används som ytterligare sensorer minst en vägsensor, som bestämmer ett avstånd mellan fordonsaxeln och fordonets chassi.

Som chassi avses i detta fall varje fordonsdel vars avstånd till fordonsaxeln kan variera på grund av verkan av fordonets fjädring. Den momentana axellasten bestäms därefter ur vägsensorsignalen eller -signalerna med ledning av fiädringskurvan fór den avkända fordons- axeln. Om uppfinningen utnyttjas i ett fordon med nivåreglering kan de sensorer som i detta fall används för att känna av nivån med fördel även utnyttjas vid bestämningen av axellas- ten. Fordonet behöver då inte förses med ytterligare komponenter för axellastsbestämningen.

En särskilt föredragen utföringsform, som är särskilt lämpad för fordon med tryck- medíumsfjädring och/eller nivåreglering, har som ytterligare sensorer minst en trycksensor, som avkänner det momentana trycket i tryckmediumsfjädringen. Detta har fördelen att de ytterligare sensorerna blir mycket billiga. Genom att en tryckmediumsfjädring eller nivåreg- lering företrädesvis anordnas på fordonets bakaxel, som bär upp den större delen av nyttolas- ten, används enligt en föredragen utföríngsform av uppfinningen fordonets bakaxel som första fordonsaxel. Därigenom kan de sensorer som ändå behövs för tryckmediumsfjädringen eller nivåregleringen även utnyttjas för att bestämma axellastssignalen utan behov av ytter- ligare komponenter.

En fóredragen anordning för genomförande av det i det föregående beskrivna förfaran- det innehåller utöver de redan beskrivna sensorerna, som alstrar rotationshastighetssigna- len, axellastssignalen och börretardationssignalen Z, bromsar och till dessa hörande ansätt- ningsorgan, som tillsammans bildar den första och den andra bromsanordningen, samt en styranordning.

Bromsarna kan på sedvanligt sätt bildas av trum- eller skivbromsar, som manövreras av var sin ansättningsanordning via ett manöverstángsystem.

En ansättningsanordning innehåller vid tillämpning av uppfinningen i ett tryckme- diumsmanövrerat bromssystem företrädesvis en ställcylinder och en ventil, som styr tryck- mediets flöde till och från ställcylindern. Ventilen kan till exempel vara utformad för att 10 15 20 25 30 35 40 5 509 168 manövreras med elektriska signaler. De elektriska signalerna kan tillföras till ventilen från styranordningen genom en elektrisk ledning. Om uppfinningen utnyttjas i ett elektriskt bromssystem (EBS) är det lämpligt att anordna gränssnittsorgan för ventilen. Dessa organ kan omvandla en bromskommandosignal från styranordningen till en elektrisk ställsignal för ventilen. Därigenom kan ansättningsanordningarna direkt tillföras de som informations- signaler utformade bromskommandosignalema.

Styranordningen är företrädesvis en elektronisk enhet och försedd med en mikroproces- sor som exekverar ett program. Vidare har styranordningen signalmottagande organ, som omvandlar rotationshastighetssignalerna, börretardationssignalen Z och axellastssignalen till beräkningsvärden av ett första slag och signalavgivande organ som omvandlar beräk- ningsvärden av ett andra slag till manöversignaler, särskilt bromskommandosignaler, för ansättningsanordningarna.

De signalmottagande organen kan till exempel bildas av analog-digitalomvandlare, gränssnittselement för mottagning av seriella data eller schmittriggrar. De signalavgivande organen kan till exempel bildas av digital-analogomvandlare eller switchtransistorer. I styr- anordningen ingående beräkningsorgan, särskilt en mikroprocessor, beräknar utgående från beräkningsvärdena av det första slaget beräkningsvärdena av det andra slaget.

Uppfinningen kommer nu att förklaras närmare med ledning av ett på ritningen visat utföringsexempel. Därvid visar fig 1 schematiskt de för uppfinningen väsentliga delarna av ett bromssystem i ett fordon och en tillhörande styranordning, fig 2 ett blockschema för en del av de signalbearbetande organen i styranordningen, och fig 3 förfarandet enligt upp- ñnningen visat som flödesdiagram.

I fig 1, 2 och 3 används samma hänvisningsbeteckningar för detaljer och signaler som motsvarar varandra.

I fig 1 betecknas forbindelseledningarna mellan de yttre mekaniska, elektriska eller elektromekaniska komponenterna 1, 2, 3, 4, 7, 10, 11, 12, 13, 17 med signalnamn V2R, V2L, P2R, P2L, Z, V1R, V1L, PIR, P1L, P. Dessa är oberoende av den fysikaliska återgivningen av signalerna logiska signalkanaler. Signalflödets riktning i signalkanalerna anges med pilar.

De i fig 1 visade signalkanalerna visas också delvis i fig 2 med samma beteckningar. Signa- lerna bildas företrädesvis av digitala elektriska signaler. Som signalkanaler används då elektriska ledningar, som till exempel kan vara utformade som ett seriellt bussystem. I detta fall kan de olika logiska signalkanalerna enligt fig 1 även representeras fysikaliskt som ett enda bussystem, till vilket komponenterna 1, 2, 3, 4, 7, 10, 11, 12, 13, 17 är anslutna.

I fig 1 visas ett elektriskt styrbart bromssystem (EBS), vilket som mekaniska kompo- nenter innehåller framaxelns hjulbromsar 5, 6 och bakaxelns hjulbromsar 14, 15. Vidare är fordonets bakaxel försedd med en luftfjäderbälg 16 som fjädring och för utjämning av nivån vid varierande last. Tryckluft kan tillföras till eller ledas bort från luftfjäderbälgen 16 genom ett icke visat tryckluftssystem, som till exempel innehåller ett tryckmediumsförråd och venti- ler, när fordonets nivå skall ändras.

Hjulbrornsarna 5, 6, 14, 15 manövreras av var sin ansättningsanordning 3, 4, 12, 13.

Ansättningsanordningama 3, 4, 12, 13 manövrerar de tillhörande hjulbromsama 5, 6, 14, 15 via mekaniska stånganordningar. Ansättningsanordningama tillförs bromskommandosigna- lerna PIR, P1L, P2R, P2L. Bromskommandosignalen omvandlas till en manöverkraft eller 10 15 20 25 30 35 40 509 168 6 ett manöverslag för hjulbromsen genom att ansättningsanordningen företrädesvis har en elektronisk styranordning, som bearbetar bromskommandosignalen, en tryckmediumsanslut- ning och en med denna förbunden ventil, som tillför tryckmediet till en ställcylinder. Därvid styr den elektroniska styranordningen ventilen på sådant sätt att bromstrycket på hj ulbrom- sen motsvarar bromskommandosignalen. Ansättningsanordningens tryckmediumsanslutning är förbunden med ett här icke visat tryckmediumssystem, som till exempel kan innehålla en kompressor och en tryckluftstank.

Vidare är en rotationshastighetsgivare 1, 2, 10, 11 anordnad för varje hjul. Den sam- verkar med ett på varje hjul anordnat polhjul (icke visat) och tillför styranordningen 9 en signal V1R, VlL, V2R, V2L, som representerar hjulets rotationshastighet. Bestämningen av rotationshastigheten för fordonshjul finns i övrigt förut beskriven i tillräcklig omfattning i samband med ABS-system. En annan insignal Z till styranordningen 9 alstras av en broms- ningsvärdesgivare 7, som är mekaniskt förbunden med fordonets bromspedal 8. När föraren manövrerar bromspedalen 8 avger bromsningsvärdesgivaren 7 en signal Z, som motsvarar den av föraren begärda retardationen av fordonet.

En ytterligare sensoranordning 17 tillför styranordningen 9 en signal P, som motsvarar trycket i luftíjäderbälgen 16.

Styranordningen 9 utför ett antal olika styr- och reglerfunktioner i fordonet. En funk- tion är att utgående från den av föraren begärda retardationen Z och med utnyttjande av ytterligare insignaler V1R, VlL, V2R, V2L, P styra hjulbromsarna på sådant sätt med hjälp av utsignalerna PIR, PlL, P2R, P2L att fordonet uppnår den begärda retardationen och bibehåller ett stabilt uppförande under denna bromsning. I detta syfte utför styranordningen 9 olika funktioner, som påverkar varandra ömsesidigt och överlagras på varandra, till ex- empel att förhindra làsning vid låga friktionsvärden, att minimera slitaget på bromsbeläggen och att åstadkomma en axellastberoende fördelning av bromskraíten mellan fordonets axlar.

Dessa funktioner visas symboliskt med block 9a, 9b, 9c i fig 1. Varje funktion 9a, 9b, 9c har tillgång till alla insignaler till styranordningen i den utsträckning dessa behövs.

En av de ovannämnda funktionerna, nämligen att fördela bromskraften på fordonets axlar som funktion av axellasten visas närmare i fig 2. Vid funktionen 9a enligt fig 2 ger blocket 20 för börretardationssignalen Z den till bakaxeln hörande bromskommandosignalen P1, ur vilken bromskommandosignalerna PlL, PIR för bakaxelns enskilda ansättningsanord- ningar 12, 13 bildas. Kombineringsfunktionen i blocket 20 är lagrad i detta i form av en tabell med flera spalter. Utsignalen P1 motsvarar då ett tabellvärde vars tabellrader bestäms av insignalen Z och vars tabellspalter bestäms av insignalen M1. Insignalen M1 till blocket 20 fås genom att signalen P, som motsvarar trycket i luftfjäderbälgen 16, multipliceras med en omräkníngsfaktor K i blocket 18.

Blocket 21 alstrar analogt med blocket 20 bromskommandosignalen P2 för fordonets framaxel. Ur signalen P2 alstras de enskilda bromskommandosignalema P2L, P2R för an- sättningsanordningarna 3, 4. Blocket 21 hämtar på samma sätt som blocket 20 med ledning av insignalerna Z och M2 den motsvarande utsignalen P2 ur en flerspaltig tabell. Medan signalen M1 med hänsyn tagen till mätningens toleranser ungefär motsvarar den fysikaliska axellasten på bakaxeln alstras signalen M2 i blocken 19, 22 ur rotationshastighetssignalerna från de enskilda hjulen VlL, V1R, V2L, V2R och ur börretardationssignalen Z. Signalen M2 10 15 20 25 30 35 40 7 509 168 motsvarar därför den fysikaliska axellastssignalen för framaxeln endast under bestämda förutsättningar. Därvid skall följande förutsättningar vara uppfyllda: - I. Kombinationstabellerna i blocken 20, 21 måste medge ett fysikaliskt korrekt samband mellan tillförda och avgivna värden.

- II. Signalen M1 måste motsvara den fysikaliskt korrekta axellasten på bakaxeln.

- III. Inga andra funktioner, som påverkar bestämningen av bromskommandosignalerna P1, P2, till exempel ABS-funktionen 9b eller slitageoptimeringsfunktionen 9c, får vara verksam- ma i styranordningen eller vara överlagrade på funktionen 9a.

Om de ovannämnda villkoren är uppfyllda, vilket normalt är fallet vid bromsning med hög retardation på en vägbana med högt friktionsvärde, alstras i blocket 19 som funktion av insignalema V1, V2, Z utsignalen M2 som en fysikaliskt korrekt axellastssignal för fordonets framaxel.

Blocket 19 föregås av ett block 22 för omvandling av rotationshastighetssignalerna V1L, VIR, V2L, V2R från de enskilda hjulen till rotationshastighetssignaler V1, V2 för fordonsax- lama. Omvandlingen sker axelvis genom att det aritmetiska medelvärdet bildas för de till en axel hörande rotationshastighetssignalerna. Används en enda sensor för en fordonsaxel bortfaller den beskrivna omvandlingen av rotationshastigheterna for denna axel.

De funktionssteg som skall genomföras i blocket 19 för att bearbeta insignalema och alstra utsignalen visas i fig 3 som ett flödesdíagram. Sekvensen börjar med blocket 23.

Ett förgreningsblock 24 frågar om det finns en bromsningsbegäran från föraren respek- tive om fordonet håller på att bromsas. Om det inte pågår någon bromsning (Z = 0) beräknas skalningsfaktorn S i ett beräkningsblock 27 som kvoten mellan rotationshastigheterna för bakaxeln V1 och framaxeln V2. I detta fall avslutas sekvensen med blocket 34.

Om fordonet däremot bromsas (Z i O) går sekvensen från förgreningsblocket 24 till beräkningsblocket 25. I detta bildas en korrigerad rotationshastighetssignal VZKORR för framaxeln som produkten av skalningsfaktorn S och framaxelns rotationshastighetssignal V2. Med hjälp av den konigerade rotationshastighetssignalen VZKORR förhindras att det uppstår fel i processen på grund av olika rotationshastighetsskalningar mellan framaxeln och bakaxeln, till exempel på grund av olika däckdimensioner. I det därefter följande beräk- ningsblocket 26 beräknas därför skillnadssignalen AX ur skillnaden mellan den korrigerade rotationshastighetssignalen VZKORR och bakaxelns rotationshastíghetssignal V1.

I förgreningsblocken 28, 29 undersöks om skillnadssignalen AX ligger över ett övre gränsvärde AXMAX eller under ett undre gränsvärde AXMIN. Om det övre gränsvärdet AXMAX överskrids fortsätter sekvensen med íörgreningsblocket 30. Om det undre gränsvär- det AXMIN underskrids fortsätter sekvensen med förgreningsblocket 31. I annat fall avslutas sekvensen med blocket 34.

Det övre gränsvärdet AXMAX och det undre gränsvärdet AXMIN är fordonsspecifika och kan till exempel bestämmas genom utprovning. Lämpliga värden är till exempel AXMIN = 0,4 km/h och AXMAX = 0,4 km/h.

I förgreningsblocket 30 undersöks om signalen M2 redan har överskridit det tillhörande gränsvärdet M2MAX. Även i detta fall avslutas sekvensen med blocket 34. I annat fall för- grenas sekvensen till beräkningsblocket 33, i vilket signalen M2 höjs med ett steg AM. Där- efter avslutas sekvensen med blocket 34.

Claims (13)

10 15 20 25 30 35 40 509 168 8 Om sekvensen pâ grund av att det undre gränsvärdet AXMIN underskrids förgrenas från blocket 29 till förgreningsblocket 31 undersöks i detta om signalen M2 redan har un- derskridit det tillhörande undre gränsvärdet M2MIN. Om så är fallet avslutas sekvensen med blocket 34. I annat fall reduceras signalen M2 med steget AM i beräkningsblocket 32, varefter förfarandet avslutas med blocket 34. Det övre gränsvärdet M2MAX och det undre gränsvärdet M2MIN är beroende av for- donstypen. Lämpliga praktiska gränsvärden kan till exempel vara den högsta tillåtna axel- lasten för M2MAX och axellasten i olastat tillstånd enligt fordonets registreringsbevis för M2MIN. Steget AM får också bestämmas genom utprovning. Ett lämpligt värde vid genomföran- de av sekvensen enligt fig 3 med ett tidsintervall av 5 ms är AM = 10 kg. Stegen i beräk- ningsblocken 32 och 33 kan även ha olika värden för AM1 och AM2. Innan sekvensen enligt fig 3 genomförs första gången sätts signalen M2 till ett begyn- nelsevärde. Som begynnelsevärde används företrädesvis det undre gränsvärdet M2MIN. Inställningen av begynnelsevärdet visas inte i fig 3, men görs företrädesvis direkt efter påkopplingen av styranordningen 9. Patentkrav

1. Förfarande för axellastsberoende bromskraftsfördelning i ett bromssystem i ett for- don, med följande särdrag: - a) fordonet har åtminstone en första och en andra hjulaxel, - b) hjulaxlarnas rotationshastigheter avkänns med sensorer (1, 2, 10, 11), som avger en till den första hjulaxeln hörande rotationshastighetssignal (V1) och en till den andra hjulaxeln hörande rotationshastighetssignal (V2), - c) hjulaxlarna bromsas med hjälp av bromsanordningar (3, 4, 5, 6, 12, 13, 14, 15), som manövreras som funktion av en till den första hjulaxeln hörande första bromskommandosig- nal (P1) och en till den andra hjulaxeln hörande andra bromskommandosignal (P2), - d) den första bromskommandosignalen (P1) alstras av en första kombineringsanordning (20) och den andra bromskommandosignalen (P2) alstras av en andra kombineringsanordning (21), - e) vardera kombineríngsanordningen (20, 21) bestämmer den respektive avgivna broms- kommandosignalen utgående från en första och minst en andra insignal, - f) som första insignal till den första och den andra kombineringsanordningen (20, 21) tillförs en börretardationssignal (Z), som avges av en bromsningsvärdesgivare (7) som funk- tion av förarens bromspedalmanövrering och representerar den begärda retardationen av fordonet, - g) som andra insignal till den första kombineringsanordningen (20) tillförs en av ytterligare sensorer (17, 18) avgiven axellastssignal (M1), som representerar den momentana axellasten på den första hjulaxeln, kännetecknat av följande särdrag: - h) som andra insignal till den andra kombineringsanordningen (21) tillförs en hjälpsignal (M2), som bestäms utgående från de första och andra rotationshastighetssignalerna (V1, V2).

2. Förfarande enligt kravet 1, kännetecknat av att hjälpsígnalen (M2) bestäms utgående från ett skillnadsvärde (AX), som bestäms ur skillnaden mellan den andra rotationshastig- 10 15 20 25 30 40 9 509 168 hetssígnalen (V2) eller en ur denna härledd signal och den första rotationshastighetssignalen (V1) eller en ur denna härledd signal.

3. Förfarande enligt kravet 1 eller 2, kännetecknat av att kombineringsanordningarna (20, 21) bestämmer de erforderliga bromskommandosignalerna (P1, P2) för varje axel ur ett till varje axel hörande kurvfält på sådant sätt att fordonets ärretardation blir åtminstone ungefär lika med den av föraren begärda börretardationen (Z).

4. Förfarande enligt kravet 2 eller 3, kännetecknat av att hjälpsignalen (M2) automa- tiskt ökas om skillnadsvärdet (AX) överskrider ett första gränsvärde (AXMAX), att hj älpsigna- len (M2) automatiskt minskas om skillnadsvärdet (AX) underskrider ett andra gränsvärde (AXMIN) och att hjälpsignalen (M2) i övrigt hålls konstant.

5. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att hjälpsignalen (M2) representerar den andra fordonsaxelns momentana axellast.

6. Förfarande enligt något av kraven 2 till 5, kännetecknat av att minst en av de signa- ler som används för att bestämma skillnadsvärdet (AX) är en ur minst en av rotationshastig- hetssignalerna (V1, V2) härledd signal (VZKORR), och att signalerna (V1, VZKORR) som används för att bestämma skillnadsvärdet (AX) har samma signalskalning, särskilt samma rotationshastighetsskalning.

7. Förfarande enligt kravet 6, kännetecknat av att ett korrigeringsvärde (S) bestäms ur rotationshastisghetssignalerna (V1, V2) under obromsad färd med fordonet och att den härledda signalen (V2KORR) bestäms ur korrigeringsvärdet (S) och en av rotationshastig- hetssignalerna (V1, V2) under bromsning av fordonet.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att den första hjulaxeln är fordonets bakaxel.

9. Förfarande enligt något av föregående krav, kånnetecknat av att de ytterligare senso- rerna (17, 18) är utformade som minst en kraftsensor.

10. Förfarande enligt något av kraven 1 till 8, kånnetecknat av att de ytterligare senso- rema (17 , 18) är utformade som minst en väggivare, som avkänner avståndet mellan hjulax- eln och fordonets chassi och bestämmer axellasten ur väggivarsignalen eller -signalerna och den avkända hjulaxelns fjädringskurva.

11. Förfarande enligt något av kraven 1 till 8, kånnetecknat av att den med de ytterli- gare sensorema ( 17, 18) försedda axeln har en tryckmediumsfjädring och att de ytterligare sensorerna är utformade som minst en trycksensor (17), som avkänner det momentana tryck- et i tryckmediumsfjädern eller -fjädrarna

12. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av följande särdrag: - a) fordonet har ytterligare en hjulaxel, - b) den ytterligare hjulaxelns rotationshastighet avkänns med hjälp av sensorer som avger en till den ytterligare hjulaxeln hörande ytterligare rotationshastighetssignal, - c) den ytterligare hjulaxeln bromsas med en ytterligare bromsanordning, som manövreras utgående från en till den ytterligare hjulaxeln hörande ytterligare bromskommandosignal, - d) den ytterligare bromskommandosignalen alstras med hjälp av en ytterligare kombine- ringsanordning - e) i den ytterligare kombineringsanordningen bestäms den avgivna ytterligare bromskom- mandosignalen med utgångspunkt från börretardationssignalen (Z) och en ytterligare hjälp- 10 15 20 5 O 9 1 6 8 10 signal, som bestäms utgående från rotationshastighetssignalerna från den första och den ytterligare hjulaxeln.

13. Anordning för genomförande av förfarandet enligt något av föregående krav för axellastsberoende bromskraftsfördelningi ett bromssystem i ett fordon, med följande särdrag: - a) fordonet har minst en första och en andra hjulaxel, - b) hjulaxlarnas rotationshastigheter avkänns av sensorer (1, 2, 10, 11), som avger en till de första hjulaxeln hörande första rotationshastighetssignal (V1) och en till den andra hjul- axeln hörande andra rotationshastighetssignal (V2) till minst en styranordning (9), - c) hjulaxlarna bromsas av bromsar (5, 6, 14, 15), som manövreras av styranordningen (9) via minst en till den första fordonsaxeln hörande forsta ansättningsanordning (3, 4) och minst en till den andra fordonsaxeln hörande andra ansättningsanordning (12, 13), - d) en bromsningsvärdesgivare (7), som aktiveras genom att föraren manövrerar bromspeda- len, tillför styranordningen (9) en börretardationssignal (Z), som representerar den begärda retardationen av fordonet, - e) en sensor (17) som samverkar med den första hjulaxeln tillför styranordningen (9) en signal (P) som representerar den momentana axellasten på den första hjulaxeln, - f) styranordningen (9) har signalmottagande element som omvandlar rotationshastighets- signalerna (V1, V2), börretardationssignalen (Z) och signalen (P) som representerar den mo- mentana axellasten på den första hjulaxeln till berälmingsvärden av ett första slag, - g) styranordningen (9) har signalavgivande organ som omvandlar beräkningsvärden av ett andra slag till manöversignaler for den första och den andra ansättningsanordningen (3, 4, 12, 13), - h) styranordningen (9) innehåller beräkningsanordningar, särskilt en mikroprocessor som exekverar ett program, för att beräkna beräkningsvärdena av det andra slaget ur beräk- ningsvärdena av det första slaget.