SE505088C2 - Metod för kontroll av funktionen i bränsleavdunstningssystem med kolkanistrar - Google Patents

Description

l0 20 25 30 35 505 oss 2 Om exempelvis kolkanistems filtermaterial slmlle sättas igen, exempelvis om damm från atmosfären sugs in vid regenerering och täpper till filterrnaterialets atmosfärssida, kan betydande övertryck skapas i systemet. Om fordonet är parkerar exempelvis i en miljö med hög värmebelastrting, skapas ett högt övertrycki bränsleavdunstningssystemet och om då kolkanisterns filtermaterial skulle vara igensatt kan systemet börja läcka i anslutningar som armars ej läcker vid undertryck Det är därför av största vikt att detektera ifall kolkanistems filter börjar sätts igen, vilket annars kan resultera i att övertrycksläckage bildas.

Igensatt filter kan även medföra att bränsletanken sugs ihop och i värsta fall brister, vilket kan resultera i mångdubbelt större utsläpp av bränsleångor vid ett enda tillfälle än vad systemet är avsett att reducera under flera års drift.

I dagens bränsleavdunstningssystem kan endast urluftningsfiirtlctionen aktiveras om förbrännings- motorn befimier sig i sådana driftfall att förbränningsmotorn med säkerhet kan ta hand om det tillskott av bränsle som kommer från bränsleavdunstningssystemet vid aktiverad urluftning. Den maximala tillskottsmängden som kan bli aktuell vid vissa yttre omständigheter sätter gränsen för vid vilka driftfall urluftningsfunktionen kan aktiveras. Detta innebär att vid vissa drlftfall är urluftnings- funktionen blockerad, vilket reducerar möjligheterna att säkerställa tömning av bränsle- avdunstningssystemet, speciellt när förbränningsmotorn endast körs i mycket korta driftpexioder.

UPPFINNINGENS ÄNDAMÅL Uppfinningen har till ändamål att detektera att bränsleavdunstningssystemets regenereringsfunktion av kolkanistem fungerar samt att flödet från bränsleavdunstningssystemet kan regleras på ett återkopplat sätt med snabb dynamisk respons.

Ytterligare ett ändamål är att vidimera att kolkanisterns filterrnaterial ej är igensatt och att övertryckssättning av bränsleavdunstningssystemet förhindras. Ännu ett ändamål är att komplettera de system som finns för läckageprovning av kolkanistersystem, där undertrycksättrting sker av systemet, varigenom även läckagerisker speciellt avhängiga av övertrycksättrting kan förhindras. Ännu ett ändamål är att möjliggöra detektering av graden av igensättning i kolkanisterns filtermaterial, att automatisk generering av larm kan ske innan kolkanistem satt igen så pass mycket att läckage avhängigt av övertryck sker eller att bränsletanken kan sugas ihop på grund av undertryckssättning av bränselavdunstriingssystemet från insugningsröret vid aktiverad regenerering av kolkanístem och/eller urluftning av bränsleavdunstningssystemet. 20 30 3 505 oss Ytterligare ett åndamål är att kunna reglera flödet från kolkanistem så att den uppfetning av bränsle- luft blandningen som flödet kan innebära bibehålles inom förbestämda gränser.

Ytterligare ett ändamål är att på ett återkopplat sätt reglera bränsleavdunstningssystemets urluftningsfimktion, så att urlufutingsfunlctionen ej aktiveras mer än det som erfordras för att dra ur de i systemet befintliga bränsleångorna, vilket förlänger livslängden på bränsleavdunstningsystemets filterelement.

KORT BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Den uppfinningsenli ga metoden utrnärkes av patentkravets 1 kännetecknande del.

Genom den uppfinningsenliga metoden erhålles en verifiering av funktionaliteten på bränsle- avdunstningssystmet, samt att metoden möjliggör en återkopplad reglering av urluftningen samt behovsstyrd akliveringsgrad av urluftriingen. Metoden ger en snabbare dynarnisk respons på en uppfetning av bränsle-luft blandningen än vad en smalbandig lambdasond klarar av, samtidigt som den relativa graden på uppfetningen kan erhållas genom detekteringen av graden av jonström- signalens förändring vid en aktiverad urluftning. Övriga uppfinningen utmärkande särdrag och fördelar framgår av övriga patentkravs kännetecknande delar samt den efterföljande beskrivningen av exemplifierande utföringsexempel.

Beskrivningen av utfötingsexempel sker med hänvisning till figurer angivnai följande figurtörteclming.

FIGURFÖRTECIOIINQ Figur 1, visar ett bränsleavdunstningssystem för en förbränningsmotor Figur 2, visar en anordning med vilken man kan mäta joniseringen i förbränningsrummet, och där Figur 3, visar det integrerade värdet av en mot joniseringen motsvarande signal vid olika k-värden.

BESKRIVNING Av UIFÖRINGSEXI-:MPEL I figur 1 visas ett bränselavdunstningssystem för en förbränningsmotor 1. Förbränningsmotom 1 har ett antal cylindrar 4 vilka tilltöres luft från insugningsröret 2 och bränsle från ett antal injektorer.

Injektorema sitter på ett bränsletördelningsrör 8 vilket matas med bränsle från en bränsletank 20 via en i tanken anordnad bränslepump 21. Om en bränslepump med konstant varvtal användes brukar även en tryckreduceringsventil V3 i en bränslerettirledriing finnas, vilken tryckreduceringsventil öppnar om ej allt bränsle som matas fram av pumpen 21 tillföres motom samt säkerställer att 20 25 30 sos oss 4 bränslet cirkuleras så att inga ångblåsor bildas i bränslefördelningsröret. Mängden bränsle som tillföres förbränningsmotorns cylindrar av respektive injektor regleras av en styrenhet l0 i beroende av ett antal detekterade parametrar, där aktuell bränslemängd ges av en bränslematris förlagrad i ett minne 14 i styrenheten 10. Stynenheten erhåller insignaler från ett antal givare såsom, en last-/tryck givare 17, en varvtalsgivare 15 samt en motortemperaturgivare 16, vilka givare ger de parametrar som bestämmer bränslemängden. Styrenheten påverkar inspmtarna via signalledningar ll så att erfordrad bränslemängd tillföres motorn Blandningsfömållandet bränsle-luft övervakas företrädesvis med en lambdasond 18 så att en väsentligen stökiometrisk förbränning erhålles, vilket är nödvändigt för att få en optimal funktion på en efter avgassamlaren 3 anordnad katalysatorücke visad).

Förbränningsmotoin är även utrustad med tändorgan 30, vilka på konventionellt sätt innefattar tändstift anordnade i varje cylinder. Hur dessa tändorgan är beskaffade beskrivas senare i anslutning till beskrivningen av figur 2.

För utövandet av den uppfinningsenliga metoden erhåller styrenheten l0 även insignaler från en i bränsletanken 20 anordnad nivågivare 19, en yttertemperaturgivare TM samt eventuellt en ljusintensitetsgivare LM. TAM; samt LM användes för att beräkna den yttre värmebelasmingen på bränsleavduristningssystemet.

Bränsleavdunstningssystemet innehåller en kanister 22 innehållande ett kolfilter 28. Övettryck i bränsletanken 20 ventileras via kanistems kolfilter 28 ut till atmosfären ATM, varigenom kolväten från bränsletankens ventilation binds i kolfiltret 28. När förbränningsmotorn startar öppnas en urluftningsventil 23, även benämnd urluftriingsventil, anordnad i en returledning 27 ansluten till förbränningsmotorrts inloppsrör 2. Undertrycket i inloppsröret drar då ur de bränsleångor som firms i tanken 20 och/eller kolfiltret 28.

För täthetskontroll av bränsleavdunstningssystemet fimis en tryckgivare 13 anordnad i bränsletartlcen 20. Täthetskontrollen kan initieras när förbränningsmotorn är i drift genom att en kontrollventil 24, anordnad i kanistems anslutning till atmosfären, stängs. Undertrycket i insugningsröret evakuerar då bränsleångorna i bränsleavdunstningssystemet och skapar ett undertryck vilket kan registreras med tryckgivaren 13. Kan inte detta undertryck skapas indikerar detta att läckage finns i systemet.

Genom att stänga urluftningsventilen 23 efter det att ett tillräcklig undertryck skapats, kan tätheten veiifieras genom att kontrollera att undenrycket bibehålles väsentligen konstant en förbestämd tid Alla bränsleavdunsmingssystem innehåller en urlufttiingsventil 23, med vilken man kan kontrollera när och hur systemet skall tömmas på bränsleångor befintliga i tanken eller bundna i kolfiltret 28.

Normalt öppnar urluftningsventilen endast i de driftfall där motorn klarar av att förbränna tillskottet 10 20 25 30 35 5 av bränsleångor. Vid exempelvis tomgångskörning klarar motorn ej av att hantera uppfetningar av bränsle-luft blandningen, vilka uppfetningar kan resultera i ojämn motorgång.

En del bränsleavdunstningssystem innehåller även en styrventil 25 med vilken flödet på ett kontrollerbart sätt kan styras så att allt flöde passerar genom kolfiltret 28 för snabb och effektiv tömning av i kolfiltret 28 bundna bränsleångor. Kolfiltret blir då säkert regenererat och i stånd att åny binda bränsleångor som kan alstras vid exempelvis en länge tids stillestånd. När allt flöde skall dras via kolfiltret 28 stänger styrventilen 25 samtidigt som urluftningsventilen 23 ochi förekommande fall kontrollventilen 24 hålls öppna.

Ett problem i dessa sammanhang är att flödet genom kolkanisterns filter ej kan kontrolleras enkelt, och att de återkommande re genereringsintervallen då kolkanistern ventileras till insugningsröret måste ske relativt frekvent då det inte fimis någon återkoppling på hur mycket bränsleångor som finns i systemet.

I figur 2 visas ett system för deteldering av joniseringsgraden i förbränningsrummet vilket system i den uppfinningsenliga metoden kan använda för att erhålla en återkopplad signal från flödet av de till insugningsröret återförda bränsleångoma. Förbränningsmotorns tändorgan 30 är i denna utföringsform samtidigt tändaktuatorer och sensorer. Tändorganen 30 innefattar ett tändstift samt en tändspole 32, vilken företrädesvis är anordnad direktansluten på varje tändstift, samt till tändspolen anslutna kretsar för detektering av joniseringsgraden i förbränningsrummet I varje cylinder 4 är åtminstone ett tändstift 5 anordnat, enbart tändstiftet i en cylinder visad i figur 2. Tändspänningen alstras i en tändspole 32 med en primärlindning 33 och en sektmdärlindning 34.

Primärlindningen 33 är i sin ena ände ansluten till en spänningskälla, batteri 6, och i dess jordanslutning är anordnad en elektriskt styrd brytare 35. Genom att styrenheten på triggutgången 50 gör brytaren 35 strörnledande så börjar en ström flyta genom primärlindningen 33, och när sedan strömmen bryts så induceras på sedvanligt sätt en upptrarisfonnerad tändspänning i tändspolens 32 sekundärlindning 34 och en tändgnista alstras i tändstiftsgapet 5. När strömmen skall släppas på och när strömmen skall brytas av brytaren 35, s.k_ dwell-time reglering, styrs i beroende av aktuella motorparameterar i enlighet med en i rnikrodatorns minne 14 törlagrad tändvinkelmatris, vilken säkerställer att erforderlig primärström hinner utvecklas samt att tändgnistan alstras vid den tändtídpunkt som erfordras för det aktuella lastfallet.

Sekundärens ena ände är ansluten till tändstiftet 5 och i dess andra jordanslntna ände finns en detekteringslcrets som detekterar joniseringsgraden i förbränningsrummet. Detekteringskretsen innefattar en spänningsackumulator , här i form av en uppladdningsbar kondensator 40, vilken spänningssätter tändstiftets gnistgap med en väsentligen konstant mätspänning. Kondensatom motsvarar en ekvivalent lösning till den i EP,C,l88l80 visade utföringsformen där spänningsaclcumulatorn är en forhöjd/tipptransfonnerad spänning från uppladdningskretsen i ett 10 20 25 30 35 6 kapacitivt ånâsystem. I den i figuren visade utföringsforrnen så laddas kondensatom 40 upp till en 505 0 spänningsnivå given av zenerdiodens 41 genombrottspänning när tändspänningspulsen induceras i sekundärlindningen 34. Denna genombrottspänning kan ligga någonstans mellan 80-400 Volt. När den upptransformerade tändspänningen nmt cirka 30-40 kVolt alstras i sektmdärlindningen så öppnar zenerdioden 41 och säkerställer att kondensatorn 40 ej laddas upp till en högre spänningsnivå än zenerdiodens genombrottsspänning. Parallellt med mätmotståndet 42 så är anordnat en andra motvänd skyddsdiod 43 som på motsvarande sätt skyddar för spänningar med omvänd polaritet. Över mätmotståndet 42 så kan sedan den ström som går i kretsen 5-34-40/40-42-jord detekteras, vilken ström är beroende av konduktiviteten på gasema i förbränningsrummet, vilken konduktivitet är beroende av joniseringsgradeni förbränningsrummet.

Genom att mätmotståndet 42 är kopplat närmast jord så erfordras enbart en anslutning i mätpunkten 45 till en detekteringskrets 44, vilken detekteringslcrets mäter spänningen över motståndet 42 och i mätpunlden 45 relativt jord. Genom att analysera strömmen, altemativt spänningen, genom mätmotståndet så kan bland armat cylinderidentifiering, knack och preignition detekteras, och såsom framställts i US,A, 4535740 så skulle vid vissa driftfall aktuellt blandningsförhållande luft-bränsle kunna detekteras genom att mäta hur lång tid joniseringströmmen ligger över en viss nivå. Denna typ av mätlcrets kan således ersätta en kamaxelgivare (normalt använd för cylinder-identifiering, d.v.s hitta tändföjlden vid start) och en accelereometerbaserad knackgivare, samt användas som komplement eller ersättning till lambdasonden I detekteringskretsen 44 sker lärnpligen vid varje förbränning en integrering av den mot joniseringsgraden i förbränningsrummet motsvarande signalen Det integrerade värdet användes sedan som mätetal för aktuellt blandningsförhållande bränsle-luft på ett sätt som beskrives nedan.

Alternativt kan amplituden på den mot joniseringsgraden motsvarande signalen användas som indikator på alduellt blandningsförhållande, eller den tidsperiod under vilken signalen ligger över en förbestärnd eller lastfallsberoende nivå. lntegralen är dock ett stabilare värde, mer lämpat för regleringsändarnål.

I figur 3 visas hur det integrerade värdet llnt av den mot joniseringsgraden i förbränningsrummet motsvarande signalen kan se ut med en mätanordning visadi figur 2. Generellt gäller att vid utmagring av bränsle-luftblandingen, från det stökiometriska och för katalysatom ideala blandingsförliållandet då k=1.0, sjunker det integrerade värdet på den mot joniseringsgraden motsvarande signalen. Vid uppfetrting från det stökiometriska blandningsförhållandet sker först en ökning tills dess att blandningsförhållandet motsvarar ungefär k=0.9, varefter det integrerade värdet på den mot joniseringsgraden motsvarande signalen börjar sjunka vid sjunkande Ä-värde. Det integrerade värdet på den mot joniseringsgraden motsvarande signalen sjunker vid fortsatt uppfetning från 7c=0.9 på gnmd av att bränslet ger en kylande effekt på förbränningen och att 20 25 30 7 505 088 förbränningen blir mer och mer ofullständig med sjunkande Ä-värde, d. v.s vid fortsatt uppfetning.

Det integrerade värdet av den mot joniseringsgraden motsvarande signalen uppvisar ett maximum vid ett blandningsförhållaride av bränsle-luftblandriingen där även ett momentmaximum erhålles, då maximalt arbete utvecklas från förbränningen och störst energi utvecklas. Joniseringsgmden är strängt beroende av temperatur och tryck I enlighet med uppfinningen detekteras det integrerade värdet av den mot joniseringsgraden motsvarande signalen före öppningen av urluftningsventilen 23. Det integrerade värdet av den mot joniseringsgraden motsvarande signalen benämnes fortsättningsvis jonströmsignalen, men denna jonströmsignal kan även vara ett amplitudmaximum detelcterat via en peak-hold krets, eller en tidsperiod motsvarande den tidperiod som den mot joniseringsgraden motsvarande signalen ligger över ett förbestämt värde.

Jonströmsignalen mäts företrädesvis under ett antal cykler innan urluftningsventilens öppning, följt av en medelvärdebildning över dessa cykler, vilket medelvärde lagras i styrenhetens minne 14 som ett referensvärde. Medelvärdebildningen kan företrädesvis ske över ett tiotal förbränningar.

Efter det att referensvärdet bildats öppnas urluftningsventilen och den vid öppen urluftningsventil aktuella jonströmsignalen detekteras. Den vid öppnad urluftningsventil aktuella jonströmsignalen kan företrädesvis även den medelvärdesbildas över ett tiotal cykler för att få ett stabilare värde. I figur 3 visas en typisk förändring som sker vid övergång från en driftpunla A med stängd urluftningsventil 23, då bränsle-luft blandningen har ett stökiometriskt blandningsförhållande, till en driftpunkt B med öppen urlufmingsventil. Det från bränsleavdunstningssystemet erhållna tillskottet av bränsle sänker Ä-värdet med ett belopp M, vilket resulterari att jonströmsignalen ökar. Denna ökning verifierar att en uppfetning erhållits efter öppning av urluftningsventilen STARTFÖRHÅLLANDEN FÖR VERIFIIERINGSFUNKIIONEN Beloppet Al är beroende av den aktuella mängden bränsleångor som finns i bränsleavdunstnings- systemet, i tanken och/eller bundet i kanistems kolfilter 28. Generellt kan sägas att mängden bränsleångor är beroende av ett antal parametrar. Den tidsperiod som förbränningsmotorn varit stillastående är en sådan parameter, där mängden bränsleångor åtrninstone initiellt till ett mättnadsstadiurn ökar med med ökande stilleståndsperiod. En arman parameter är värmelasten på bränslesystemet, där mängden bränsleångor ökar med ökande värmebelastning. Ytterligare en parameter är bränsletankens fyllnadsgrad, där mängden bränsleångor ökar med minskande fyllnadsgrad. För varje förbränningsmotor och typ av bränslesystem/bränsleavdunstningssystem kan mängden bränsleångor Fvkv grovt tecknas som en funktion F beroende av åtminstone tre parametrar; FvAp = F( TempAMB , TipARK Jïm), där TempAm är omgivningens temperaturbelasming, 20 25 30 35 505 oss 8 Tipm är törbränningsmotoms stilleståndsperiod, samt Fm är fyllnadsgraden av bränsle i systemet.

En stor mängd bränsleångor uppkommer i bränslesystemet efter en längre tids parkering i hög omgivningstemperatur. Vid vissa givna startförhållanden kan alltid en empiriskt fastlagd niininiimängd bränsleångor antas finnas i bränsleavdunsmingssystemet. Den aktuella rninirriimängden kan vid provning bestämmas för olika omgivningstemperaturer, vid olika stilleståndsperioder samt för varje typ av bränslesystem och fordon som detta bränsleavdunstningssystem är anordnat i.

När bränsleavdunstriingssystemet skall aktivera sin urluftriingsfunktion efter en stilleståndsperiod, kan verifiering av urluftningsfunktionen ske säkrare, då det kan garanteras att en viss rninirnimängd bränsleångor fimis i systemet och som vid aktiverad urluftning orsakar en uppfetning av bränsle- luftblandningen som tillföres förbränningsrummen Verifieringsfunktionen kan således aktiveras i början av en driftperiod.

En stor andel bränsleårigor kan även alsuas om det vid hög omgivnings-temperamr finns lite bränsle kvar i bränsletariken och en stor del bränsle återcirkuleras till bränsletariken efter det att bränslet värmts upp vid motomi bränslefördelningsröret. Verifieringsfunktion kan således även aktiveras under drift om exempelvis fyllnadsgraden är låg i bränsletanken och omgivningstemperaturen är hög, vilket medför att den upppvärmda delmängden bränsle som återcirlnileras till tanken orsakar en större inverkan på temperaturen i tanken, samtidigt som omgivningens temperatur ej ger en kylande effekt på tanken.

Verifieringsfiiriktionen kan således aktiveras även under vissa givna omständigheter under drift, vilket kan vara en komplementär verifieringsfunktion till den ovan angivna verifieringsftinlctionen alctiverad vid ígångsättning efter en stilleståndsperiod KONSTANT MOTORLAST -STEADY STATE Kontroll av flöde från kolkariistern sker företrädesvis vid drift vid väsentligen konstant belastning och varvtal på motom, så kallat steady-state driftfall. Härigenom undvikes förändringar i jonströmsignalen som är hänförliga till bränsleuppxikningar eller bränslereduktioner vid transienta lastfall, såsom accelerationer respektive retardationer.

Med väsentligen kontant belastning och vartal på motorn avses driftfall där motorvarvtalet flukturerar med mindre än några enstaka procent, samtidigt som tillförd bränslemängd från insprutarna ej varierar med mer än några enstaka procent. Detta kan i motorfordon exempelvis motsvara ett driftfall där fordonet uppnått en hastighet på 90 krn/h och där rullmotståndet är väsentligen konstant. 20 30 9 sos usa Väsentligen konstant rullmotstånd kan erhållas vid så kallad landsvägskörning på en väg med konstant stigning och luftmotstånd. Den till förbränningsmotorn tillförda bränslemängden kan även under dessa driftfall låsas på en fast nivå under den period som verifieringen sker.

En låsning av bränslemängden vid ett driftfall med väsentligen konstant varvtal och belastning erfordras endast under ett 20-tal cykler, ett 10-tal cykler med stängd urluftningsventil följt av ett 10- tal cykler med öppen urluftningsventil. Under dessa 20 cykler hinner ej väsentliga förändringar av fordonets hastighet inträffa, vilka är fömimmbara för en förare av ett fordon med det aktuella systemet.

CYKLIN G Kontroll och verifiering av flödet från kolkanistem kan i en alternativ utïöringsform ske genom att cyklisld öppna och stänga urluftningsventilen 23. Joniseringsgraden i förbränningsrummet förändras snabbt vid förändringar av bränsle-luftblandningen, vilket användes för att verifiera funktionen på urluftningen Urluftningsventilen växlas cykliskt mellan stängt och öppet tillstånd, där respektive tillstånd bibehålles under åtminstone ett par sektmder så att ett flöde hinner utbildas respektive avbrytas från kolkanistem 22 och/eller bränsletanken 20. Jonströmsignalens förändring sker då med en mot urluftningsventilens cykling motsvarande frekvens, om bränsleångor finns i bränsleavdunstnings- systemet.

URLUPTNINGS-STYRNING När och hur ofta urluftningsfunktionen skall aktiveras kan ske i beroende av hur mycket bränsleångor som finns i systemet. Vid vissa driftfall kommer den i bränslesystemet eller kanistem befintliga mängden bränsleångor att reduceras succesivt under driftperioden. Urluftttingsfunktionen kan då aktiveras mer sällan. Att enbart aktivera urluftningsfunktionen när det behövs förlänger livslängden på dei systemet ingåeende komponenterna. Det i kanistem befintli ga filtret utsättes då inte lika ofta för lufiflöde från omgivningen, vilket flöde kan föra med sig paniklar som sätter igen filtrets 28 atmosfärssida.

När cyklingen av urluftningsventilen sker för verifiering, kan intervallema mellan urluftningama öka när cyklingen av urluftningsventilen inte längre medför att jonströmsignalen förändras med motsvarande frekvens. Detta gäller givetvis under de förutsättningarna att jonströmsignalen tidigare under driftperioden förändrats med en frekvens motsvarande urluftningsvemtilens cykling.

Urluftningens varaktighet kan även regleras i beroende av den i systemet befintliga mängden bränsleångor. Om skillnaden i jonströmsignal mellan stängd urluftningsventil och öppen urluftningsventil är över en förbestämd nivå kan en mer frekvent urluftning aktiveras. Hur ofta 10 20 25 30 35 505 nas 10 urluftningarna sker kan även ske proportionellt mot den vid verifieringen detekterade skillnaden på jonströmsignalen På omvänt sätt kan aktiveringen av urluftningsfunktionen reduceras om skillnaden i jonströmsignal mellan stängd urluftningsventil och öppen urluftningsventil är under en förbestämd nivå.

I en ytterligare utföringsform kan urluftningsfunlnionen aktiveras på så sätt att urluftningsventilen 23 öppnar och hålls öppen tills dess att jonströmsignalen undergått en förbestämd förändring, varefter urluftningsventilen stänges under ett förbestämt antal förbränningari motorn, alternativt stängs under en förbestämd tid När jonströmsignalen åter antigit ett normalvärde, eller när en förbestämd stängningstid utlöpt, öppnas urluftningsventilen ånyo, och hålls öppen tills dess att jonströmsignalen undergått den förbestämda förändringen. Urlufmingen kan då ske på ett kontrollerat sätt så att uppfetriingen från den aktiverade urluftningen ej tillåtes ske över en förbestämd nivå.

Allteftersom bränsleavdunsmingssystemet töms på bränsleångor kommer tiden för öppen urluftningsventil att öka. Urluftriingsfuriktionen kan deaktiveras när urluftningsventilens öppetperiod uppnår ett förbestämt övre värde, vilket indikerar att kvarvarande mängden av bränsleångori bränsleavdunstningssystemet är försummbar.

Genom detta förfarande kan urluftningsfunktionen aktiveras vid fler driftfall än vad den kända tekniken kan tillåta. Utan återkopplad information om den aktuella uppfetningen måste alltid annars urluftningsfurilctionen aktiveras endast vid de driftfall där stora mängder bränsleångor/kolväten kan tolereras.

ENBART KANISTER KONROLL För att verifiera enbart kanistem och det i kanistem anordnade filtret användes företrädesvis ett bränsleavdunstningssystem som innehåller en styrventil 25. Genom stängning av styrventilen 25 samtidigt som urluftningsventilen 23 och kontrollventilen 24 hålles öppna, styrs allt flöde via kolkanisterns filter 28. De i filtret bundna bränsleångorrta kommer då att dras ur filtret och det flöde som dras in i förbrärmingsmotorns insugningsrör 2 via ledningen 27 kommer succesivt att anta allt magrare bränsle-luft blandning. Denna magergång kan övervakas genom att kontrollera förändringen på jonströmsignalen för att verifiera att kanisterns filter 28 regenereras på avsett sätt.

Kanisterkonlrollen kan även ske under en cykling av urluftningsventilens 23 mellan öppet och stängt tillstånd, där urluftningsvemtilens hålls öppen tills dess att jonströmsignalen undergått en förbestämd förändring, på motsvarande sätt som anges i ovan angivna alternativa metod för flödesstyrning. En successiv ökning av urluftningsventilens 23 öppetperiod, ger en återkopplad information om att kanistems kolfilter dras ur på bundna bränsleångor. När urluftningsventilens öppetperiod överstiger en för-bestämd tidsperiod kan den tvångsmässiga urluftningen av enbart kanisterns filter 28 10 11 505 oss deaktiveras. Detta förlänger livslängden på filtret då systemet ej fortsätter att dra luft genom filtret från omgivande atmosfär efter det att filtret väsentligen tömts på bundna bränsleångor.

LARMNING FELFLINKTION Om uppfetning vid aktiverad urluftning ej verifierats när ynre omständigheter indikerar att stora mängder bränsleángor skall finnas i bränsleavdunstningsssystemet, räknas företrädesvis en felräknare i styrenheten upp ett steg, och omvänt att felräknaren räknar ner ett steg om uppfetning verifierats.

En egen felräknare kan användas när enbart kolkanistems filter skall kontrolleras, och en annan felräknare för helt öppet system, dvs när alla ventiler 23,25 samt 26 är öppna Felräknaren kan lämpligen aktivera en larmfiinktion om värdet i felräknaren kommer upp i ett förbestämt värde. Larmfurtlctionen kan exempelvis medföra ett en larmlampa, sk. Check-Engine lampa, tänds.

Claims (10)

10 20 25 30 35 505 088 12 PATENTKRAV

1. Metod för kontroll av flöde från och aktuell regenereringsstatus på en kanister (22) anordnad i ett bränslesystem för förbränningsmotorer (1), vilken kanister är anordnad att mottaga bränsleångor från bränslesystemet och via ett filter (28) står i förbindelse med atmosfären, vilket filter kvarhåller bränsleångorna i systemet men möjliggör evakuering av övertryck i bränslesystemet, där kanistern är anslutningsbar till förbränningsmotoms insugningsrör (2) via en öppningsbar urluftrtingsventil (23) för ventilering av bränsleångor i bränslesystemet och/eller kanisterns filter till förbränningsmotoms insugningsrör varpå dessa bränsleångor kan förbrännas i förbränningsmotorn på ett kontrollerat sätt k ä n n e t e c k n a d a v att joniseringsgraden vid förbränningen i förbränningsmotom detekteras före samt efter öppning av urluftningsventilen, och att förändringar i joniseringsgraden mellan dessa tillstånd användes för att verifiera funktionaliteten på kanistem och återföringen av bränsleångor till förbränningsmotorns insugníngsrör.

2. Metod enligt patentkrav 1 k ä n n e t e c k n a d a v att vid förbestämda driftfall med en i huvudsak konstant till förbränningsmotorn tillförd bränslemängd och stängd urluftningsventil detelaeras ett mot joniseringsgradeni förbränningsrummet motsvarande signalvärde vilket signalvärde lagras i ett minne som ett första referensvärde, varefter urluftningsvenfilen öppnas och ett mot joniseringsgraden i förbränningsrummet motsvarande signalvärde detekteras under det att urluftningsventilen hålles öppen för bildande av ett andra referensvärde, varefter det andra referensvärdet järnföres med det första referensvärdet och om skillnaden ligger under en för driftfallet förbestämd nivå aktiveras en påverkan av kanistems urluftrtingsfuirtlction och/eller en larrnfunktion

3. Metod enligt patentkrav 1 k ä n n e t e c k n a d a v att öppningen och stängningen av urluftningsventilen sker cyklisld ett förbestämt antal gånger och att verifieringen av kolkanisterns funktion sker om joniseringsgraden påverkas med en motsvarande cykelfrekvens.

4. Metod enligt patentkrav 2 k ä n n e t e c k n a d a v att signalvärdet utgör det integrerade värdet från en jonströmsensor anordnad i förbränningsrummet, vilken jonströmsensor ger en utsignal som är proportionell mot joniseringsgraden i förbränningsrummet.

5. Metod enligt patentkrav 4 k ä n n e t e c k n a d a v att signalvärdet utgör ett medelvärde från ett förbestämt antal förbränningscykler innan urluftningsventilen öppnas respektive under det att urluftningsventilen är öppen 10 20 25 13 sus oss

6. Metod enligt patentkrav 2 k ä n n e t e c k n a d a v att om skillnaden ligger över en för lastfallet törbestämd nivå aktiveras en mer frekvent urlufmingsfunktion

7. Metod enligt patentlcrav 2 eller 6 k ä n n e t e c k n a d a v att om skillnaden ligger under en för lastfallet förbestämd nivå reduceras urlufmingsfimktions alctivetingsgrad

8. Metod enligt något av föregåeende patentkiav k ä n n e t e c k n a d a v att förändringen eller skillnaden i joniseringsgraden mellan öppen och stängd urluftningsventil övervakas kontinuerligt under törbränningsmotortts sammanhållna driftperiod, och om förbestämda villkor för starttörhållanden gäller verifieras kanisterns funktionalitet om förändringen eller skillnaden minskar under åtminstone en förbestämd första tidsrymd av driftperioden

9. Metod enligt enligt patentkrav 2 eller 8 k ä n n e t e c k n a d a v att kanisterns funktionalitet verifieras när kanisterns anslutning till bränslesystemets tank är stängd och allt flöde som går genom urluftningsventilen dras via kanisterns filter från omgivande atmosfär.

10. Metod enligt något av patentkraven 8 och 9 k ä n n e t e c k n a d a v att de förbestämda villkoren för startiörhållanden indikerar ett högt bränsleångtryck i bränslesystemet, vilka villkor bestäms av en kombination av åtminstone två parametrar av -kvarvarande volymandel bränsle i bränsletanken, - omgivningens temperaturbelastning på bränslesystemet, och/eller -en pararneter indikerande törbränningsmotortts stilleståndsperiod, antingeni form av förbränningsmotorns temperatur eller en tidkrets som mäter faktisk stilleståndsperiod _