SE463613B - Bagagehanteringssystem foer lossning och lastning av ett parkerat flygplan - Google Patents

Description

10 15 20 25 30 35 2 är gemensamt rörliga mellan ett indraget parkeringsläge och ett utdraget arbetsläge. Det uppfinningsenliga bagage- hanteringssystemet kännetecknas vidare av att det har en sidotransportör, vilken är utsträckt och teleskoperbar i en riktning som bildar-en vinkel med lossnings- och lastningstransportörens teleskoperingsriktning. Sido- transportören har dels en första ände, som är avsedd att utteleskoperas mot en lastlucka hos flygplanet, dels en andra ände som är flyttbar mellan ett lossningsläge och ett lastningsläge. I lossningsläget ansluter sido- transportörens andra ände till lossningstransportörens inmatningsände för bildande av kontinuerlig transportbana från lastluckan via sidotransportören till lossnings- transportören. I lastningsläget ansluter sidotranspor- törens andra ände i stället till lastningstransportörens utmatningsände för bildande av en kontinuerlig transport- bana från lastningstransportören via sidotransportören till lastluckan.

Lossningstransportören, lastningstransportören och sidotransportören är företrädesvis alla bandtrans- portörer, varvid en vändrulle hos lossningstransportören vid dennas inmatningsände och en vändrulle hos lastnings- transportören vid dennas utmatningsände är belägna i ett gemensamt vertikalplan. Sidotransportörens flyttbara, andra ände kan då utgöras av en bandkurva, som har en mot nämnda vinkel svarande krökningsradie och som har en invid nämnda gemensamma vertikalplan belägen vändrulle, vilken i nämnda lossningsläge ligger mittför nämnda vändrulle hos lossningstransportören och i nämnda last- ningsläge ligger mittför nämnda vändrulle hos lastnings- transportören.

I en speciellt föredragen utföringsform är dessa två vändrullar hos lossningstransportören respektive lastningstransportören koaxiella och horisontella och är nämnda bandkurva, som utgör sidotransportörens flytt- bara, andra ände, flyttbar i teleskoperingsriktningen hos sidotransportören, och detta oberoende av den senares 10 15 20 25 30 35 465 613 teleskoperingsrörelse. Övriga kännetecken hos föredragna utföringsformer av bagagahanteringssystemet enligt uppfinningen är upp- tagna i de osjälvständiga patentkraven.

Tack vare att det uppfinningsenliga bagagehanterings- systemet är teleskoperbart i två riktningar som bildar en vinkel med varandra, kan lossning och lastning ske från olika flygplanstyper.

Genom att det uppfinningsenliga bagagehanterings- systemet vidare innefattar dubbla transportörer fram till den punkt där transportbanan fortsätter i vinkel längs sidotransportören ut mot flygplanet, blir det möjligt att på ett synnerligen effektivt sätt lösa pro- blemet med ändring av transportriktning av udda bagage.

Så länge dylikt udda bagage framföres på en väsentligen rak transportör finnes normalt inget problem. Problemet uppstår först när sådant bagage skall överflyttas från en transportör till en annan, oberoende av om detta sker mellan två parallella transportörer eller mellan två transportörer som står i vinkel mot varandra. Tack vare att sidotransportörens ände enligt uppfinningen är valfritt anslutbar till lossningstransportörens in- matningsände eller lastningstransportörens utmatningsände uppstår det ej några problem i denna punkt där bagaget ändrar transportriktning.

Anledningen till att det uppfinningsenliga bagage- hanteringssystemet har tvâ separata, parallella transpor- törer med motsatta transportriktningar i stället för en enda gemensam transportör för både lastning och loss- ning med omkastbar transportriktning är följande. För att effektivisera bagagehantering vid en flygplats så mycket som möjligt är det önskvärt dels att sådant bagage som lämnas vid en incheckningsdisk kan anbringas direkt på ett transportband och utan lyft transporteras ända ut till flygplanets lastrumslucka, dels att sådant bagage som utlastas från flygplanet kan anbringas direkt på 463 613 10 15 20 25 30 35 4 ett transportband och utan lyft transporteras direkt till ett sådant traditionellt rundgående transportband vid vilket passagerarna hämtar sitt bagage. Om det upp- finningsenliga bagagehanteringssystemet ej hade dubbla transportörer fram till riktningsändringspunkten, utan i stället hade en gemensam transportör utmed denna sträcka, skulle det behövts någon typ av växlingsmekanism närmare terminalbyggnaden för växling mellan ett lastningsläge, där anslutning sker mot ett transportband från incheck- ningsdisken, eller ett lossningsläge, där anslutning i stället sker mot ett transportband till bagageutläm- ningsstället. En sådan växlingsmekanism skulle enligt vad som sagts ovan medföra problem vad gäller hantering av udda gods.

Utöver ovannämnda fördel med det uppfinningsenliga bagagehanteringssystemet finns det vidare en andra bety- dande fördel med att ha dubbla transportörer fram till riktningsändringspunkten. Det är nämligen möjligt att stegvis fylla lastningstransportören med avgående bagage så snart bagaget har anbringats på ett transportband vid incheckningsdisken. Detta avgående bagage på last- ningstransportören frammatas därvid ej ut på sidotrans- portören. När ett flygplan därefter dockar och bagage från detta lossas, kan detta ske via sidotransportören och lossningstransportören utan hinder av det på last- ningstransportören stegvis frammatade, avgående bagaget.

Därmed erhålles en betydande tidsvinst vid markuppehållet.

Uppfinningen skall nu beskrivas närmare genom ett utföringsexempel under hänvisning till bifogade ritningar.

Fig 1 visar en perspektivvy av ett uppfinningsenligt bagagehanteringssystem vid lastning eller lossning av ett flygplan.

Fig 2 visar en sidovy av en lossningstransportör i fig l.

Fig 3 visar en ändvy av en lossningstransportör och en lastningstransportör i fig l.

Fig 4, som av utrymmesskäl är delad i två delar, 10 15 20 25 30 35 463 613 5 visar en sidovy av en sidotransportör och en vagn i fig l.

Fig 5 visar uppifrån en växlingsmekanism hos bagage- hanteringssystemet i fig 1.

Fig 6 visar schematiskt funktionen hos bagagehan- teringssystemet i fig 1.

I fig l, vartill nu hänvisas, åskådliggöres ett flygplan 10 som står parkerat på en stations- eller markplatta 12 invid en ej visad terminalbyggnad. Ett fràn terminalbyggnaden separat bagagehus 14 är beläget på markplattan 12 på ett sådant avstånd från flygplanet 10, att det ej hindrar flygplanets rörelser. Det upp- finningsenliga bagagehanteringssystemet som visas i fig 1 består väsentligen av en generellt med 20 betecknad lossningstransportör för ankommande bagage, en med denna parallell och med 30 generellt betecknad lastningstrans- portör för avgående bagage, en generellt med 40 betecknad sidotransportör för både ankommande och avgående bagage samt en åkbar vagn 50, vid vilken transportörerna 20 och 30 är anslutbara till sidotransportören 40.

Lossnings- och lastningstransportören 20 resp 30 består av vardera fyra teleskopdelar 2l-24 resp 31-34 (se även fig 2 och 4) och är teleskoperbara i flygplanets 10 längdriktning mellan ett indraget parkeringsläge och ett utdraget, i fig 1 visat arbetsläge.

Lossningstransportören 20 och lastningstransportören 30 sträcker sig in i bagagehuset 14 vid en öppning 15 hos detta.

Sidotransportören 40, vilken i det visade utförandet bildar rät vinkel med transpotörerna 20 och 30 är också uppbyggd av fyra teleskopdelar 41-44 och är avsedd att utteleskoperas mot en lastrumslucka ll hos flygplanet 10. Sidotransportören 40 är helt fribärande med undantag från ett höj- och sänkbart hjulpar 45, vilket är anbringat på den mot vagnen 50 närmast belägna teleskopdelen 44 och är höj- och sänkbart medelst tvâ kolv-cylinderaggregat 46. 465 615 10 15 20 25 30 35 6 Vagnen 50 är med hjul 51 åkbar i lossnings- och lastningstransportörens 20 resp 30 teleskoperingsriktning.

Vid sin ena lángsida är vagnen 50 hopmonterad med loss- ningstransportörens 20 yttersta teleskopdel 21 och last- ningstransportörens 30 yttersta teleskopdel 31. Vagnen 50 uppbär vidare sidotransportören 40 vid dennas inre teleskopdel 44.

Lossningstransportören 20, lastningstransportören 30 och sidotransportören 40 utgöres alla av bandtrans- portörer, varvid lossningstransportörens transportband är markerat med streckade linjer vid hänvisningsbeteckning 25 i fig 2 och 3, lastningstransportörens transportband är markerat med streckade linjer vid hänvisningsbeteckning 35 i fig 3 och sidotransportörens transportband åskådlig- göres exempelvis i fig 1 vid hänvisningsbeteckning 47.

Såsom framgår av fig 2 och 3 är lossningstranspor- tören 20 och lastningstransportören 30 försedda med teleskoperbara väderskydd 21'-23' resp 31'-33', varemot sidotransportören 40 i det visade utförandet ej är väder- skyddad. Detta väderskydd gör det således möjligt att även vid dålig väderlek ställa upp avgående bagage långt i förväg på lastningstransportören 30.

Var och en av lossningstransportörens 20 och last- ningstransportörens 30 teleskopdelar 21-23 resp 31-33 uppbäres vid sin främre ände av ett ramverk 61-63, som nertill är försett med stödhjul 64, vilka löper på i markplattan 12 försänkta skenor 65.

Sidotransportören 40 och vagnen 50 visas från sidan i fig 4 och uppifrån i fig 5. Sidotransportörens 40 fria, utteleskoperbara ände 4la vid den yttersta tele- skopdelen 41 uppbär en kort rulltransportör 66, vilken är avsedd att införas i flygplanets 10 lastrumslucka' ll, såsom åskådliggöres i fig l. Sidotransportörens 40 inre teleskopdel 44 är vid en i fig 4 markerad vridaxel 52 svängbart monterad på en släde 53 för rörelse i ver- tikalplanet. Det blir därigenom möjligt att med hjälp av kolv-cylinderaggregaten 46 och stödhjulen 45 höja 10 15 20 25 30 35 465 615 7 och sänka hela sidotransportören 40 i beroende av aktuell flygplanstyp. Denna inre teleskopdel 44 ansluter med sin i vagnen 50 belägna ände 43a till den ena änden 48a hos en 90-graders bandkurva 48. Denna bandkurva 48 utgör del av sidotransportören 40, vilken således är uppbyggd kring två separata transportband 47 och 49. Denna bandkurva 48 är stelt monterad pà ovannämnda släde 53, såsom visas i fig 4.

Släden 53 är via hjul 54 förskjutbart monterad på vagnen 50 för rörelse i sidotransportörens 40 tele- skoperingsriktning. Denna förskjutningsrörelse hos släden 53 åstadkommes med en i fig 5 schematiskt visad motor 55 och en likaså schematiskt visad kedja 56, vilken löper över två ändrullar 57 (fig 4) monterade på vagnen 50.

Genom denna förskjutbarhet hos släden 53 och därmed hos hela sidotransportören 40 i förhållande till loss- ningstransportören 20 och vertikaltransportören 30, vars yttersta teleskopdelar 21 och 31 ju är fast förbundna med vagnen 50, kan bandkurvans 48 andra ände 48b valfritt inställas i olika lägen beroende på aktuell funktion hos bagagehanteringssystemet.

Fig 5 visar sidotransportören 40 med dess bandkurva 48 i ett s k lastningsläge. I detta läge ansluter band- kurvans 48 andra ände 48b till lastningstransportörens 30 utmatningsände, dvs till teleskopdelens 31 fria ände 3lb.

Fig 6, som visar detta lossningsläge längst till höger, åskådliggör även två andra lägen hos sidotrans- portören 40, nämligen ett s k parkeringsläge och ett s k lossningsläge. I parkeringsläget är vagnen 50 helt indragen mot bagagehuset 14, är släden 53 helt indragen relativt vagnen 50 så att bandkurvans 48 andra ände 48b ligger helt undanförd från både lossningstransportören 20 och lastningstransportören 30, och är den teleskoper- bara sidotransportören 40 helt indragen.

I lossningsläget är lossnings- och lastningstranspor- 465 613 10 15 20 25 30 35 8 tören 20 resp 30 utteleskoperade i lämplig grad och är släden 53 så förskjuten i förhållande till vagnen 50, att bandkurvans 48 ände 48b i stället ansluter till lossningstransportören 20 vid teleskopdelens 21 fria ände 2lb.

Arbetssättet hos bagagehanteringssystemet i fig 1-6 skall nu beskrivas.

Hëësl§§ë9es:i§9_ëill_§§ës§§lëse Initialt står vagnen 50 i sitt parkeringsläge framför bagagehuset 14 med sidotransportören 40 och släden 53 helt indragna. Om vagnen 50 står för långt från bagage- huset 14, tänds lämpligen en varningslampa varvid vagnen 50 måste indragas ytterligare. Från dockningssystemet erhålles lämpligen en klarsignal när framkörning mot planet 10 är tillåten. Vagnens 50 åkrörelser och -hastig- het styres exempelvis manuellt med hjälp av en vid vagnen ansluten hängkontroll och åstadkommes med hjälp av en i fig 5 schematiskt visad motor 58. Systemet är med fördel så styrt, att åkrörelser hos vagnen 50 endast kan ske när släden 50 är helt inkörd, såsom åskådliggöres vid "parkering" i fig 6 och stödhjulen 46 är uppdragna.

Vid framkörning mot flygplanet 10 kan en smal ljus- stråle vara riktad mot flygplanet för positionering av vagnen 50 i rätt läge i förhållande till lastrums- luckan ll. Eventuellt kan man även komplettera med en siktlinjal och/eller markeringar på stationsplattan 12.

När vagnen 50 har bringat i rätt läge i förhållande till flygplanet 10, fälls stödhjulen 45 ner varefter sidotransportören 40 utteleskoperas samtidigt som band- kurvan 48 medelst släden 53 ställes i sitt lossningsläge, dvs så att bandänden 48b ansluter till lossningstranspor- törens 20 fria ände 2lb. Dessa rörelser åstadkommas exempelvis med hjälp av en vid sidotransportören 40 monterad hängkontroll. Samtidigt sker även en höjdjuste- ring av sidotransportören 40 med hjälp av stödhjulen 45 och kolv-cylinderaggregaten 46. rf 10 15 20 25 30 35 ON 0-1 CN *Ä LN 9 ê§ë9æ@a9ës_ë§9ë9s_:_l9§§a¿§¶ Efter det att ovannämnda positionering av trans- portörerna 20, 30, 40 är avslutad startas banden 47 och 49, eventuellt även lossningstransportörerna 20.

Den senare startar dock lämpligen först när det ankommande bagaget kommer fram till slutet av bandkurvan 48. êysê§a§s_ë§9ë9s_:_l§§E§ia9 Före och/eller under lossning av ankommande bagage kan avgående bagage stegmatas fram på lastningstrans- portören 30, såsom markerat schematiskt med en pil 80 i fig 6. Denna stegmatning får dock ej ske längre fram än till teleskopdelens 31 ände 3lb.

Så snart bandkurvan 48 blir fri, dvs allt ankommande bagage har förts in på lossningstransportören 20, upphör stegmatningen, förskjuts bandkurvan 48 medelst släden 53 till det med "lastning" markerade läget i fig 6 och startas kontinuerlig drift av lastningstransportören 30, samtidigt som transportriktningen hos sidotranspor- törens 40 band 47 och 49 omkastas.

Om lastning av avgående bagage helt eller delvis skall ske i bagagehuset 14, kan bagagehanteringssystemet styras på ett sådant sätt att det avgående bagaget på lastningstransportören 30 stannar i bagagehuset 14 i stället för längst ut i slutet av denna transportör.

Eëëëszias Efter avslutad lastning av flygplanet 10 teleskoperas sidotransportören 40 till sitt inre läge, indrages släden 53 med bandkurvan 48 maximalt i vagnen 50, hissas stöd- hjulen 45 upp och indrages vagnen 50 samt lossnings- och lastningstransportören 20 resp 30 maximalt mot bagage- huset 14 till det i fig 6 markerade läget "parkering".

Härvid kan vagnens 50 åkrörelse i riktning mot bagegehuset 14 dock begränsas om ankommande bagage fortfarande finns kvar på lossningstransportören 20. 10 Uppfinningen har nu beskrivits under hänvisning till ett exemplifierande utförande, men det inses att ett flertal modifieringar kan göras på detta utan att man därför gär utanför uppfinningens ram, såsom denna är definierad av bifogade patentkrav. m; "1

Claims (9)

10 15 20 25 30 4:5 G \ LN G\ -v-Ä (Al 11 PATENTKRAV
1. l. Bagagehanteringssystem för lossning och lastning av ett parkerat f1ygplan'(l0), k ä n n e t e c k n a t av en lossningstransportör (20) för ankommande bagage och en med denna parallell lastningstransportör (30) för avgående bagage, vilka transportörer (20, 30) är utsträckta och gemensamt teleskoperbara (21-24, 31-34) i flygplanets (10) längdriktning och vilka transpor- törer (20, 30) har inbördes motsatta transportriktningar, så att en inmatningsände (21b) hos lossningstransportören (20) och en utmatningsände (3lb) hos lastningstranspor- tören (30) är gemensamt rörliga mellan ett indraget parkeringsläge och ett utdraget arbetsläge, och en sido- transportör (40), vilken är utsträckt och teleskoperbar (41-44) i en riktning som bildar en vinkel med lossnings- och lastningstransportörens (20, 30) teleskoperingsriktning och vilken sidotransportör (40) har dels en första ände (4la), som är avsedd att utteleskoperas mot en lastrums- lucka (ll) hos flygplanet (10), dels en andra ände (48b) som är flyttbar mellan ett lossningsläge, i vilket denna andra ände (48b) ansluter till lossningstransportörens (20) inmatningsände (Zlb) för bildande av en kontinuerlig transportbana från lastrumsluckan (ll) via sidotranspor- tören (40) till lossningstransportören (20), och ett lastningsläge, i vilket nämnda andra ände (48b) hos sidotransportören (40) i stället ansluter till lastnings- transportörens (30) utmatningsände (3lb) för bildande av en kontinuerlig transportbana från lastningstranspor- tören (30) via sidotransportören (40) till lastrumsluckan (11).
2. 2. System enligt kravet 1, k ä n n e t e c k n a t av att lossningstransportören (20), íastningstranspor- tören (30) och sidotransportören (40) alla är bandtrans- portörer (25, 35, 47, 49), att en vändrulle hos loss- ningstransportören (20) vid dennas inmatningsände (2lb) 465 615 10 15 20 25 30 35 12 och en vändrulle hos lastningstransportören (30) vid dennas utmatningsände (3lb) är belägna i ett gemensamt vertikalplan, att sidotransportörens (40) flyttbara, andra ände uppvisar en bandkurva (48), som har en mot nämnda vinkel svarande krökningsradie och som har en invid nämnda gemensamma vertikalplan belägen vändrulle (vid 48b), som i lossningsläget ligger mittför nämnda vändrulle hos lossningstransportören (20) och som i lastningsläget ligger mittför nämnda vändrulle hos last- ningstransportören (30).
3. 3. System enligt kravet 2, k ä n n e t e c k n a t av att nämnda vändrullar vid lossnings- och lastnings- transportörens (20, 30) in- respektive utmatningsände (2lb, 3lb) är koaxiella och horisontella och att nämnda bandkurva (48), som utgör sidotransportörens flyttbara andra ände, är förskjutbar i teleskoperingsriktningen hos sidotransportören (40) oberoende av den senares teleskoperingsrörelse.
4. 4. System enligt kravet 3, k ä n n e t e c k n a t av en i lossnings- och lastningstransportörens (20, 30) teleskoperingsriktning åkbar vagn (50), vilken är hopmonterad med och avsedd att medfölja lossningstrans- portörens (20) inmatningsände (21b) och lastningstrans- portörens (30) utmatningsände (3lb), och att nämnda bandkurva (48) är rörligt monterad på vagnen (50) via en oberoende av sidotransportörens (40) teleskoperings- rörelse förskjutbar släde (53).
5. 5. System enligt kravet 4, k ä n n e t e c k n a t av att den teleskoperbara sidotransportören (40) är svängbart lagrad (vid 52) i släden (53) för höjdinställ- ning i vertikalplanet.
6. 6. System enligt något av kraven 3-5, k ä n n e - t e c k n a t av att den i sidotransportörens (40) teleskoperingsriktning flyttbara bandkurvan (48) utöver nämnda lossnings- och lastningsläge kan ställas i ett undanfört parkeringsläge, i vilket nämnda vändrulle hos bandkurvan (48) ligger helt förskjuten från både Il 10 15 20 4-65 615 13 lossningstransportören (20) och lastningstransportören (30).
7. 7. System enligt något av de föregående kraven, k ä n n e t e c k n a t av att nämnda vinkel mellan lossnings- och lastningstransportörens (20, 30) tele- skoperingsriktning och sidotransportörens (40) tele- skoperingsriktning är ungefär 90°.
8. 8. System enligt något av de föregående kraven, k ä n n e t e c k n a t av ett från en terminalbyggnad separat bagagehus (14), vilket är beläget i närheten av det parkerade flygplanet (10) och genom vilket loss- nings- och lastningstransportören (20, 30) sträcker sig.
9. 9. System enligt något av de föregående kraven, k ä n n e t e c k n a t av ett organ, vilket är inrättat att före ombordlastning av avgående bagage på flygplanet (10) stegvis utmata detta avgående bagage på lastnings- transportören (30) högst fram till dennas utmatningsände (3lb), så att ombordlastning via sidotransportören (40) kan påbörjas så snart den sistnämnda blir ledig efter avslutad lossning av ankommande bagage.