SE458515B - Reglerbart strypspjaell foer ett fordons farthaallareenhet - Google Patents

Description

458 515 10 15 20 25 30 35 2 hàllareenheten att göra överdrivet stora spjällkorriger- ingar då den utnyttjas på ett länksystem med relativt kort slag och kan eventuellt skada spjällänksystemet genom att det försöker öppna spjället förbi dess max- läge. Tyvärr är det mycket dyrbart och oändamàlsenligt att tillhandahålla ett flertal modeller på fordonsfart- hâllareenheter, vilka var och en är avsedda för an- vändning pá en speciell fordonsmodell eller motor.

Föreliggande uppfinning avser en justerbar spjäll- anslutning för ett fordons farthállareenhet som av- passar farthâllareenhetens spjällservoslag till slaget hos fordonets spjällänksystem. Den justerbara spjäll- anslutningen innefattar en spjällanslutningsarm som är vridbart förbunden som hävarm på ett justerbart sätt vid ett hus för fordonets farthàllareenhet. Den justerbara vridbara anslutningen uppnås genom att anordna ett flertal urtagningar i spjällanslutníngsarmen intill dess mittre del. Ett motsvarande flertal urtag- ningar anordnas i huset. En tapp förs in genom en vald urtagning bland urtagningarna som anordnats i spjällanslutningsarmen och också genom motsvarande urtagning som anordnats i huset för att åstadkomma en hävstångsstödjepunkt kring vilken spjällanslutnings- armen kan vridas fritt. Spjällanslutningsarmen är ansluten mellan ett spjällservo och ett länksystem till fordonets spjäll så att förhållandet mellan spjäll- servots rörelse och motsvarande rörelse hos spjällänk- systemet kan varieras genom förändring av tappens placering i urtagningarna. Föreliggande uppfinning innefattar också en motordriven vakuumpump för man- övrering av spjällservot. Eftersom vakuumpumpen inne- fattas i fordonets farthàllareenhet, är enheten inte beroende av yttre källor och ledningar för vakuum för spjällservots manövrering.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att åstadkomma en fordonsfarthállareenhet som är an- vändbar pà ett flertal olika fordonsmodeller och motorer. 10 15 20 25 30 35 458 515 3 Det är ett annat syfte med föreliggande uppfinning att åstadkomma en sådan farthàllareenhet för fordon som är tillförlitlig och exakt på olika fordonsmodeller eller motorer.

Det är vidare ett syfte med föreliggande uppfinning att åstadkomma en sådan farthàllareenhet som är enkel att montera och justera på olika fordonsmodeller och motorer.

Andra ändamål och fördelar med föreliggande upp- finning skall komma att framgå för fackmän inom tek- nikomràdet av följande detaljerade beskrivning av ett föredraget utföringsexempel, läst med ledning av de medföljande ritningarna.

Fig l är ett blockschema av en fordonsfarthållare- enhet enligt föreliggande uppfinning.

Fig 2 är en delvis sektionerad vy uppifrån av de mekaniska spjällstyrkomponenterna i fordonsfart- hàllareenheten enligt fig 1.

Fig 3 är en delvis sektionerad sidovy av de i fig 2 illustrerade mekaniska spjällstyrningskomponen- terna.

Pig 4 är en vy underifrån av de mekaniska spjäll- styrningskomponenterna enligt fig 2.

Fig 5 är en delvis sektionerad vy underifrån av motorn, vakuumpumpen och styr- eller reglerventi- lerna till de mekaniska spjällstyrkomponenterna enligt fig 2.

Fig 6 är en vy uppifrån motsvarande fig 2, men visar ett modifierat utförande av föreliggande upp- finning.

Fig 7 är en sidovy av de mekaniska spjällstyr- koponenterna enligt fig 6.

Med hänvisning till ritningarna visas i fig l ett blockschema som beskriver ett fordons farthållare- enhet enligt föreliggande uppfinning. En elektronisk hastighetsstyrkrets l0 är avsedd att motta elektriska signaler från en börvärdessignalgenerator 12, och 458 515 10 15 20 25 30 35 4 en ärvärdessignalgenerator 14. ?å typiskt sätt inne- fattar börvärdessignalgeneratorn 12 en (ej visad) potentiometer eller vilket som helst annat don som manuellt kan manövreras av fordonets förare för att generera en elektrisk signal svarande mot hastigheten vid vilket föraren önskar att fordonets skall framföras. Ärvärdessignalgeneratorn 14 kan utgöras av vilket som helst lämpligt don för generering av en elektrisk signal som svarar mot fordonets verkliga hastighet.

Hastighetsstyrkretsen 10 jämför signalerna från börvärdessignalgeneratorn 12 och ärvärdessignalgenera- torn 14 på ett känt sätt och genererar elektriska signaler för att styra motorns 16 manövrering. Motorn 16 är mekaniskt förbunden med en vakuumpump 18 så att drivning av motorn får vakuumpumpen att tillföra vakuum till en sida av ett spjällservo 20. Den andra sidan av spjällservot 20 står i förbindelse med at- mosfären. Spjällservot 20 är konventionellt inom tek- nikomràdet och innefattar ett inneslutet membran 20a, som är linjärt rörligt däri. Dà vakuum tillförs till spjällservot 20 från vakuumpumpen 18, förflyttas mem- branet 20a i en riktning (en hastighetsökande riktning) mot verkan från en (ej visad) fjäder eller ett annat fjädrande don för att tvinga membranet 20a i motsatt riktning (en hastighetsminskande riktning). Spjäll- servots 20 vakuumsida står också i förbindelse med en luftventil 22 och en utsläppsventil 24. Luftventilen 22 är avsedd att utgöra valbar förbindelse mellan den ena sidan av spjällservot 20 och atmosfären vid en förutbestämd förhållandevis låg hastighet. Utsläpps- ventilen 24 är avsedda att åstadkomma valbar förbindelse mellan den ena sidan av spjällservot 20 och atmosfären vid en förutbestämd relativt hög hastighet. Då någon av ventilerna 22 och 24 öppnas för att åstadkomma sådan förbindelse, kommer spjällservots 20 membran 20a att röra sig i den hastighetsminskande riktningen under inverkan av det fjädrande donet. Luftventilen l0 15 20 25 30 35 458 515 5 22 och utsläppsventilen 24 styrs av elektriska signaler som genereras av hastighetsstyrenheten 10. En lägesav- kännare 26 är mekaniskt förbunden med spjällservot 20 och ger hastighetsstyrenheten 10 en elektrisk signal som indikerar membranets 20a verkliga läge i spjällser- vot 20, vilket styrs genom den ovan beskrivna manövre- ringen av vakuumpumpen 18, luftventilen 22 och utsläpps- ventilen 24. Spjällservomembranet 20a är också via en justerbar spjällanslutning 28 mekaniskt förbundet med ett spjällänksystem 30 på fordonet. Spjällänk- systemet 30 är förbundet med motorns ej visade spjäll på ett känt sätt för att styra spjällets läge i beroende av spjällservots 20 rörelse via den justerbara spjäll- anslutningen 28.

Med avseende pá fig 2, 3 och 4 illustreras kon- struktionen och manövreringen av de mekaniska spjäll- styrningskomponenterna, nämligen spjällservot 20, lägesavkännaren 26 och det justerbara spjällanslut- ningsdonet 28, i detalj. Såsom framgår, är motorn fäst vid en ände av vakuumpumpen 18. Luftventilen 22 och utsläppsventilen 24 är var och en fästa i ett hus 32 för de mekaniska spjällkomponenterna med hjälp av ett par distanselement 34 och 36. Ett av distans- elementen 34 är fäst vid ventilerna 22 och 24, medan det andra distanselementet 36 är fäst vid motorn 16.

Distanselementen 34 och 36 innefattar vart och ett centralt kanalparti 34a och 36a utmed vars och ens periferi, som samverkar med respektive flänsdelar 38 som är anordnade på en första yttervägg 32a i huset 32 och en därpå formad inre panel 32b. Distanselementen 34 och 36 motor 16, huset 32.

Konstruktionen och manövreringen av motorn 16 åstadkommer ett säkert stöd för ovan beskrivna vakuumpump 18, och ventiler 22 och 24 i och vakuumpumpen 18 skall i det följande beskrivas och visas i detalj. Som tidigare nämnts får manövre- ringen av motorn l6 medelst hastighetsstyrenheten 458 515 10 l5 20 25 30 35 6 emellertid vakuumpumpen 18 att alstra ett vakuum.

Detta vakuum tillförs via en slang eller ett rör 40 (fig 4) till en sida av spjällservot 20. Membranet 20a är monterat i spjällservot 20 är linjärt rörligt uppåt och nedåt däri. Membranet 20a är fäst vid en upprättstående konsol 42 som sträcker sig utåt från den övre delen av spjällservot 20. Konsolen 42 är avsedd för linjär rörelse tillsammans med membranet 20a. Ett länkorgan 43 är vid en ände svängbart förbunden med konsolen 42 medelst en länktapp 44. Den andra änden av länkorganet 43 är fäst vid en ände av spjäll- anslutningsarmen 46. Den andra änden av spjällanslut- ningsarmen 46 är förbunden med en spjällkabel 48 medelst en mutter 48a utgörande en del av spjällänksystemet 30.

Mellan sina båda ändar, är spjällanslutningsarmen på ett justerbart vridbart sätt ansluten till den inre panelen 32b i huset 32. Sådan justerbar ledad anslutning åstadkoms genom att anordna ett flertal urtagningar 50 i spjällanslutningsarmen 56 intill dess mittre omrâde. Ett motsvarande flertal urtagningar 52 är anordnade på den inre panelen 32 i huset 32. Fastän föreliggande uppfinning beskrivits och visats innefatta fem av var och en av urtagningarna 50 och 52, inses att vilket som helst antal sådana urtagningar kan användas. En tapp 54 är införd i en utvald urtagning 50 i spjällanslutningsarmen 46 och också genom mot- svarande urtagning 52 i husets 32 inre panel 32b för att åstadkomma en hävarmsstödjepunkt kring vilken spjällanslutningsarmen 46 kan vridas fritt. Tappen S4 kan hållas kvar i urtagningarna 50 och 52 av en andra yttre vägg 32c i huset 32. Den andra yttre väggen 32c är borttagbart fäst vid huset 32 så att den kan tas bort för att möjliggöra justering av tappens S4 placering. Efter det att sådan justering gjorts, åter- fästs den andra yttre väggen 32c vid huset 32, varigenom tappen 54 blockeras och borttagning av denna från 10 15 20 25 30 35 458 515 7 urtagningarna 50 och S2 omöjliggöres. Således inses att spjällanslutningsarmen 46 utgör en hävstàng mellan spjällservot 20 och spjällänksystemet 30.

Dà vid drift vakuum tillförs till den ena sidan av spjällservot 20 av vakuumpumpen 18, kommer membranet 20a att förflyttas nedåt i spjällservot 20 på grund av den alstrade tryckdifferentialen mellan motstående sidor av membranet. Följaktligen kommer konsolen 42, länkorganet 43 och den ena änden av spjällanslutnings- armen 46 också att dras nedåt om man betraktar anord- ningen såsom den illustreras i fig 3. Tack vare att spjällanslutningsarmen 46 är vridbart ansluten till den inre panelen 32b i huset 32, kommer den andra änden av spjällanslutningsarmen 46 att förflyttas i motsatt riktning eller uppåt då vakuum appliceras på spjällservot 20. Ett förhållande kan enkelt beräknas i beroende av spjällanslutningsarmens 46 ena ändes rörelselängd nedåt i förhållande till motsvarande rörelseväg uppåt för den andra änden av spjällanslutnings- armen för en given hävarmsstödjepunkt, som bestäms av tappens 54 placering. Eftersom tappen 54 kan införas genom vilken som helst av urtagningarna 50 som anord- nats i spjällanslutningsarmen 46 och genom en av mot- svarande urtagníngar 52 som utformas i den inre panelen 32b i huset 32, ínses att varje hävarmsstödjepunkt ger ett annorlunda sådant förhållande. Med hänvisning till fig 3 kan man se att förhållandet avseende nedåt- rörelsen hos en ände av spjällanslutningsarmen 46 och uppátrörelsen hos den andra änden av spjällanslut- ningsarmen 46 kommer att öka allteftersom hävarmsstödje- punkten förflyttas längre bort från spjällservot 20.

Med andra ord, då tappen 54 förs in i urtagningarna 50 och 52 närmast intill spjällservot 20 kommer en förutbestämd åstadkommen rörelse nedåt på en ände av spjällanslutningsarmen 46 som är ansluten till spjällservomembranet 20 att få den andra änden av spjällanslutningsarmen 46 att röra sig en relativt 458 515 10 15 20 25 30 35 8 lång sträcka uppåt. Dâ tappen 54 tas bort och återinförs i urtagningarna 50 och 52 vilka följaktligen är belägna längre bort från spjällservot 20, kommer samma förut- bestämda nedåtrörelsesträcka påförd den ena änden av spjällanslutningsarmen 46 som är förbunden med spjällservomembranet 20a att få den andra änden av spjällanslutningsarmen 46 att förflyttas successivt mindre sträckor uppåt.

Eftersom membranet 20a i spjällservot 20 har en konstant slaglängd, framgår att den ovan beskrivna justerbara spjällanslutningen 28 utgör ett enkelt och effektivt medel för justering av den verkliga anbringade slaglängden på spjällänksystemet 30 och, således, fordonsmotorns spjäll medelst spjällservo- membranet 20a. På motorer vars spjäll har längre rörel- sesträcka mellan fullt stängda och öppna lägen, kommer tappen 54 att vara införd i urtagningarna 50 och 52 närmare spjällservot 20. På motorer vars spjäll har kortare rörelsesträcka mellan fullt stängda och öppna lägen, kommer tappen 54 att vara införd i urtagningarna 50 och 52 längre bort från spjällservot 20. Man har funnit att fem sådana urtagningar ger en tillfreds- ställande justeringsmàn för de flesta fordon. Emellertid finns en möjlighet enligt föreliggande uppfinning att endast en av var och en av urtagningarna 50 och 52 anordnas. Genom att utnyttja en sådan konstruktion, kommer en förutbestämd rörelsesträcka hos membranet 20 som är inneslutet i spjällservot 20 att åstadkomma en enkel förvald rörelsesträcka hos fordonsmotorspjäl- let.

Såsom nämnts ovan, är lägesavkännaren 26 mekaniskt förbunden med spjällservot 20 för att alstra en elekt- risk sígnal till hastighetsstyrenheten 10 som represen- terar membranets 20a verkliga läge i spjällservot 20. På det i fig 2 visade utförandet framgår att läges- avkännaren 26 innefattar en vridbar pctentiometer 56 som medelst en böjlig kabel S8 som sträcker sig över 10 15 20 25 30 35 458 515 9 en trissa 60 är ansluten till länktappen 44. Potentio- metern S6 är förspänd medelst (ej visad) en fjäder så att en förutbestämd spänning appliceras på den böjliga kabeln 58 för att hålla den spänd. Rörelse hos membranet 20a och länkorganet 42 som beskrivits ovan får potentiometerns 56 (ej visade) lyftarearm att röra sig. Följaktligen varieras potentiometerns 56 motstånd alltefter rörelsen hos membranet 20a.

Potentiometern 56 är medelst ett par ledare 62 ansluten till hastighetsstyrenheten 10 så att en elektrisk signal svarande mot membranets 20a läge i spjällservot 20 matas till kretsen 10.

Med avseende på fig 2, 4 och 5 visas i detalj konstruktionen och manövreringen av motorn 16, vakuum- pumpen 18 och luft respektive utsläppsventilerna 22 och 24. Motorn 16 kan utgöras av vilken som helst konventionell elmotor som har roterbar utgående axel 64. Motorns utgående axel är via en hastighetsredu- cerande kuggväxel 66 hopkopplad med ett vickskive- aggregat 68 hörande till vakuumpumpen 18. Vickskíve- aggregatet 68 ingriper med en ände av ett fram och átergående kolvcylinderaggregt 70 som innefattar en kolvstång 70a och ett kolvhuvud 70b. En fjäder 72 är anordnad på den andra sidan av ett flexibelt membran 74 för att förspänna detta mot vickskiveaggregatet 68. Det flexibla membranet 74 hålles mot kolvhuvudet 70b i en pumpkammare 76 medelst förspänningen fràn fjädern 72. Då vickskivan 68 roteras av motorn 16, förflytas kolvcylinderaggregtet 70 och membranet 74 i vakuumpumpen 18 pà ett fram och återgàende sätt.

Ett första par av envägsventiler 78 och 80 är anordnade pà pumpkammaren 76 på en sida av membranet 74. Ventilen 78 åstadkommer fluidkommunikation mellan pumpkammaren 76 och atmosfären, medan ventilen 80 åstadkommer fluid- kommunikation mellan vakuumkammaren 82 och pumpkamma- ren 76.

Då kolvcylinderaggregatet 70 och membranet 74 458 515 10 15 20 25 30 35 10 förflyttas från vänster till höger såsom framgår av fig 5, kommer ventilen 78 att stängas för att för- hindra att atmosfärsluft tränger in i pumpkammaren 76. Samtidigt öppnas ventilen 80 för att dra in luft i pumpkammaren 76 från vakuumkammaren 82. Således kommer ett vakuum att alstras i vakuumkammaren 82.

Då kolv- och cylinderaggregatet 70 och membranet 74 förflyttas fràn höger till vänster såsom framgår av fig 5 kommer ventilen 78 att öppnas för att blåsa ut luften i pumpkammaren 76 till atmosfären. Samtidigt kommer ventilen 80 att stängas för att förhindra att luft som dragits ut från vakuumkammaren 82 tränger tillbaka. På samma sätt är ett andra par envägsventiler 84 och 86 anordnade i pumpkammaren 76 på andra sidan av membranet 74. Ventilen 84 åstadkommer fluidkommu- nikation från pumpkammren 76 till atmosfären, medan ventilen 86 åstadkommer fluidkommunikation från en kanal 88 som är ansluten mellan vakuumkammaren 82 och till pumpkammaren 76. Ventilerna 84 och 86 verkar pá ett sätt svarande mot det ovan beskrivna, så att en sida av vakuumpumpen 18 drar luft från vakuumkammaren 82 medan den andra sidan av vakuumpumpen blåser ut den utdragna luften till atmosfären, och vice versa.

Vidare verkar vakuumpumpen 18 som en kontrollventil då motorn 16 slås av, eftersom ventilerna 80 och 86 kommer att kvarstanna stängda för att upprätthålla vakuumet som alstrats i vakuumkammaren 82. Den hastig- hetsreducerande kuggväxeln möjliggör utnyttjandet av en motor med högre varvtal, lägre vridmoment än vad som skulle erfordras med ett l:l eller ett s k direktutväxlingsförhàllande_ En motor med högre varvtal och'lägre vridmoment går typiskt nog in i en mindre låda. Den dubbelverkande pumpen 18 kan byggas in mera kompakt än en enkelverkande pump med samma slag och deplacement. Ett sådant arrangemang möjliggör en vakuum- pump 18 som för sin kapacitet har relativt små inbygg- nadsmått. 10 15 20 25 30 35 4,58 515 ll Såsom nämnts ovan, är vakuumkammaren 82 via slangen 40 ansluten till den ena sidan av spjällservot 20.

Ventilerna 22 och 24 åstadkommer selektiv förbindelse mellan vakuumkammaren 82 och atmosfären. Båda ventilerna 22 och 24 är normalt öppnade, och ger sådan förbindel- se, och màste manövreras till sitt stängda läge med signaler från hastighetsstyrenheten 10. Luftventilen 22 har en mynning vars diameter är liten medan ut- släppsventilen 24 har en mynning med större diameter.

Således är den hastighet med vilken luft kan passera genom luftventilen 22 lägre än den hastighet med vilken luften kan passera genom utsläppsventilen 24. Konstruk- tionen och manövreringen av ventilerna 22 och 24 är välkända inom teknikområdet.

Vid drift alstrar hastighetsstyrenheten 10 signaler för manövrering av motorn 16 och ventilerna 22 och 24 dä signalen från börvärdessignalgeneratorn 12 över- skrider signalen från ärvärdessignalgeneratorn 14.

Som svar därpå, kommer motorn 16 att rotera vickskivan - 68, vilket får kolv- och cylinderaggregatet 70 och membranet 74 att röra sig fram och tillbaka i pump- kammaren 76 och alstra ett vakuum i vakuumkammaren 82. Dessutom stängs ventilerna 22 och 24, förhindrande förbindelse mellan vakuumkammaren 82 och atmosfären.

Det av vakuumpumpen 18 genererade vakuumet tillförs till spjällservot 20 genom slangen 40. Membranet 20a, det justerbara spjällanslutningsdonet 28 och spjäll- länksystemet 30 kommer samtliga att röra sig enligt beskrivningen ovan för att förflytta motorspjället i en hastighetsökande riktning. Denna påverkan fort- sätter tills fordonets verkliga hastighet når den önskade hastigheten, vilken bestäms av hastighetsstyr- enheten 10. Vid denna tidpunkt, kommer motorn 16 att vara ur funktion genom att hastighetsstyrenheten 10 upphör med tillförseln av ytterligare vakuum till spjällservot 20. Såsom nämnts ovan, verkar vakuumpumpen 18 såsom en kontrollventil, genom upprätthållandet 458 515 10 15 20 25 30 35 12 av vakuumet som tidigare har tillförts till spjällservot 20. Följaktligen, kommer membranet 20a att kvarstanna i läge utan ytterligare manövrering från hastighets- styrenheten.

Om fordonets verkliga hastighet skulle underskrida den önskade hastigheten, kommer hastighetsstyrenheten l0 att återigen påverka motorn 16 att öka fordonets hastighet enligt beskrivningen ovan. Om fordonets verkliga hastighet skulle överskrida den önskade has- tigheten, påverkar hastighetsstyrenheten 10 luftventilen 22 till dess öppna läge, vilket tillåter en relativt långsam kommunikation mellan vakummkammaren 82 och atmosfären. Allteftersom mängden vakuum i vakuumkammaren 82 gradvis minskar, kommer membranet 20a och de andra mekaniska spjällstyrkomponenterna att röra sig i en hastighetsminskande riktning tills fordonets verkliga hastighet återgår till den önskade hastigheten, varvid luftventilen 22 stängs av hastighetsstyrenheten 10.

Om hastighetsstyrenheten stängs av eller om snabb urkoppling av enheten önskas, såsom vid bromsning av fordonet, öppnas utsläppsventilen 24 av hastighets- styrenheten 10. Vakuumkammren 82 kommer att snabbt fyllas med atmosfärsluft, och lämnar således hastighets- styrenheten ur funktion. a Med avseende på fig 6 och 7 visas ett modifierat utförande av föreliggande uppfinning. Såsom inses. är det modifierade utförandet något mera komplicerat än det ovan beskrivna utförandet, men föredras som konstruktion och vid drift. Motsvarande referensbe- teckningar används för att beteckna identiska kom- ponenter i de två utförandena. _ Såsom nämnts ovan, är länkorganet 43 vridbart anslutet medelst en tapp lO0 till en ände av spjällan- slutningsarmen 102. Den andra änden av spjällanslut- ningsarmen 102 är ansluten till spjällkabeln 48 på vilket som helst konventionellt sätt, såsom genom skruvning av spjällkabeln genom en (ej visad) urtagning 10 15 20 25 30 35 458 515 13 som anordnats på ett med en hake försett parti 104 av spjällanslutningsarmen 102. En stopplugg 106 är fäst vid änden av spjällkabeln 48 för att hindra den från att dras genom urtagningen som gjorts i ändpartiet 104.

Spjällanslutningsarmen 102 är mellan sina båda ändar vridbart upphängd på ett justerbart sätt vid den inre panelen 32b i huset 32. En sådan justerbar vrídbar upphängning ástadkoms genom att anordna en första uppsättning urtagningar 108 i spjällanslutnings- armen 102 nära dess mitt. En andra uppsättning urtag- ningar 110 anordnas i den inre panelen 32b av huset 32. Om man så önskar, kan den inre panelen 32 innefatta ett upphöjt omrâde 112 för att placera spjällanslut- ningsarmen 102 på avstånd från panelen 32b, genom vilket upphöjda omrâde 112 urtagningarna 110 skulle sträcka sig. En tredje uppsättning urtagningar 114 har anordnats i en andra yttre vägg 32c i huset 32.

Den andra yttre väggen 32c kan ha ett motsvarande upphöjt område 116 för placering av spjällanslutnings- armen 102 på avstånd från väggen 32c. Urtagningarna 114 sträcker sig företrädesvis inte helt genom den andra yttre vägen 32c. Såsom ovan påpekats, kan vilket som helst antal sådana urtagningar 108, 110 och 114 användas.

En tapp 118 införs genom en i spjällanslutnings- armen 102 anordnad utvald urtagning 108 och också genom den motsvarande av urtagningarna 110 som anord- nats i den inre panelen 32b av huset 32 för att åstad- komma en hävarmsstödjepunkt kring vilken spjällanslut- ningsarmen 102 kan vridas fritt. Den andra änden av tappen 118 kan kvarhállas i motsvarande urtagning 114 som anordnats i den andra yttre väggen 32c i huset 32. Den andra yttre väggen 32c är löstagbart fäst vid huset 32 sá att den kan tas bort för att möjliggöra justering av tappens 118 placering. Sedan sådan juste- ring gjorts, fästs den yttre väggen 32c återigen vid 458 515 10 15 20 25 30 35 14 huset och blockerar därigenom tappen 118 och förhindrar att denna förflyttas ur urtagningarna 108, 110 och 114. Genom att kvarhàlla den andra änden av tappen 118 i det motsvarande av hålen 114 kommer vridning eller annan rörelse av tappen 118 att fullständigt förhindras då spjällanslutníngsarmen 102 vrides. Man- övreringen av det modifierade utförandet är väsentligen identisk med den ovan beskrivna.

De flesta om inte samtliga, moderna fordonsfart- hállareenheter har någon typ av dödgângsanslutning mellan spjällmanövermekanismen hos hastighetsstyrenheten och spjället. Utan en sådan dödgångsanslutning, skulle spjällservot 20 och det med denna sammanhängande länk- systemet tvingas att röra sig närhelst som föraren tog över styrningen av spjället (push-through mode eller speed-control off). Att tvinga farthállarelänk- systemet att röra sig resulterar i större ansträng- ning för föraren och onödigt slitage pà fordonet.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en spe- ciellt fördelaktig dödgángsanslutning, eftersom an- slutningen mellan spjällanslutningsarmen 102 och spjäll- kabeln 48 är innesluten mellan den inre panelen 32b och den yttre väggen 320 i huset 32. Såsom visas i fig 7 kan spjällkabeln 48 förflyttas uppåt genom ur- tagningarna som anordnats i det med hake försedda ändpartiet 104 då fordonet accelererar under förarens påverkan. Då fordonsfarthállareenheten slås av eller då fordonet framförs vid en hastighet över den önskade hastigheten, måste föraren inte trycka samman de efter- givliga donen som tvingar membranet 20a i spjällservot 20 bort från dess inställda läge. Det genom spjäll- kaelns spel uppkomna spelpartiet som trycks uppåt genom urtagningen som formats i det med hake försedda ändpartiet l04 förhindras på effektivt sätt från att av en händelse trassla samman eller pá annat sätt komma i kontakt med andra delar av farthållareenheten eller fordonsmotorn eftersom den är belägen pà insidan av huset 32. 10 15 458 515 15 Det inses att fordonsfarthàllareenheten enligt föreliggande uppfinning faktiskt är ganska enkel att montera på praktiskt taget vilken typ av fordon som helst. Detta beror på det faktum att föreliggande uppfinning innefattar motorn 16 och vakuumpumpen 18, varvid således behovet att behöva anordna en anslutning mellan fordonets farthàllareenhet och motorns insug- ningsrör elimineras. Farthàllareenheter enligt ti- digare teknik erfordrade en sådan anslutning för att ge en vakuumkälla för manövrering av spjällservot 20. Förutom att en sådan anslutning är svår att montera, kan en sådan anslutning negativt påverka motorns egen- skaper på grund av att vakuumanslutningen till fart- hållareenheten uppträder som en läcka i motorinsug- ningsröret. Föreliggande uppfinning löser båda dessa problem genom att anordna en integrerad vakuumpump för manövrering av de mekaniska spjällstyrningskompo- nenterna.

Claims (9)

458 51.5 10 15 20 25 30 16 PATENTKRAV
1. l. Hastíghetsstyrenhet för styrning av ett fordons verkliga hastighet mot en önskad hastighet, vilket for- don innefattar en motor som har ett spjäll som är rörligt i två riktningar för ökning och minskning av fordonets hastighet och vilken enhet innefattar don (12) för alstring av en signal svarande mot den för fordonet önskade hastigheten; don (14) för alstring av en signal svarande mot fordonets verkliga hastighet; don (10) som låter sig pâverkas dels av signalen för önskad hastighet dels av signalen för verklig has- tighet och som är inrättade att påverka ett rörligt organ (42) i en hastighetsökande riktning då fordonets verkliga hastighet är mindre än den önskade hastigheten; ett don (28) anslutet mellan det rörliga organet (42) och spjället (30) för överförande av rörelse av det rörliga organet (42) till spjället, vilket anslut- ningsdon (28) vid en första ände är anslutet till det rörliga organet (42) och vid en andra ände till spjället (30) och har en vridpunkt vilken är belägen mellan den första och andra änden och kring vilken anslutningsdonet (28) är inrättat att vrida sig, k ä n n e t e c k n a d av don för justering av punkten kring vilken anslut- ningsdonet (28) vrider sig utan förskjutning av de första och andra ändarna relativt det rörliga organet (42) respektive spjället (30). _ _
2. 2. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k - nïa d av att anslutningsdonet (28) innefattar en spjäll- anslutningsarm (46) som är vridbart fäst vid ett hus (32) och som vid sina motstàende ändar är ansluten till det rörliga organet (42) respektive spjället (30).
3. 3. Anordning enligt krav 2, k ä n n e t e C k - n a d av att vridpunktsjusteringsdonet innefattar ett 10 15 20 25 30 35 458 515 17 flertal urtagningar (50) som är anordnade i spjällanslut- ningsarmen (46) och en tapp (54) som är avsedd att in- föras genom en av spjällanslutningsarmsurtagningarna (50) till ingrepp med huset (30) för att bilda den punkt kring vilken spjällanslutningsarmen (46) vrider sig.
4. 4. Anordning enligt krav 3, k ä n n e t e c k - n a d av att vridpunktsjusteringsdonet vidare inne- fattar ett flertal urtagningar (52) i huset (30) svaran- de mot spjällanslutningsarmsurtagningarna (50), varvid tappen (54) är avsedd att införas genom en utvald spjäll- anslutningsarmsurtagning (50) och en motsvarande husur- tagning (52) för att bilda punkten kring vilken spjäll- anslutningsarmen (28) vrider sig.
5. 5. Anordning enligt krav l, k ä n n e t e C k - n a d av att donet (10) som låter sig påverkas av sig- nalen för önskad hastighet och signalen för verklig hastighet är avsett att påverka det rörliga organet (42) i en hastighetsminskande riktning då fordonets verkliga hastighet är större än den önskade hastigheten.
6. 6. Anordning enligt krav l, k ä n n e t e c k - n a d av att donet (l0) som låter sig pâverkas av sig- nalen för önskad hastighet och signalen för verklig hastighet alstrar en styrsignal då fordonets verkliga hastighet är mindre än den önskade.
7. 7. Anordning enligt krav 6, k ä n n e t e c k - n a d av att den vidare innefattar ett spjällservodon (28) och att den har det rörliga organet (42) anordnat i spjällservodonet (28), vilket spjällservodon (28) låter sig pâverkas av styrsignalen för förskjutning av det rörliga organet (42) i en hastighetsökande rikt- ning. l _
8. 8. Anordning enligt krav 6, k ä n n e t e c k - n a d av att den innefattar ett motordon (16) som låter sig påverkas av styrsignalen för manövrering av en under- tryckspump (18) för alstring av ett undertryck.
9. 9. Anordning enligt krav 8, k ä n n e t e c k - n a d av att den innefattar spjällservodon (28) vilket 458 515 18 innefattar det rörliga organet (42), vilket spjällservodon (20) låter sig påverkas av det av undertryckspumpen (18) alstrade undertrycket för förskjutning av det rörliga organet (42) i en hastighetsökande riktning.