SE445723B

SE445723B - Shock Absorber for Vehicles in Vehicles

Info

Publication number: SE445723B
Application number: SE8301637A
Authority: SE
Inventors: P Schonberger; W Schmidt; G Asche
Original assignee: Linke Hofmann Busch
Priority date: 1982-08-23
Filing date: 1983-03-24
Publication date: 1986-07-14
Also published as: IT1164340B; DE3231327C2; IT8322301A1; SE8301637D0; ES8403798A1; IT8322301A0; SE8301637L; FR2531918A1; BE895882A; FR2531918B1; ES519849A0; DE3231327A1

Description

15 20 25 30 35 8301637-8 stötarna till hela lastenheten, vilket har till följd att stötdämparna tillhörande fjädrar måste utföras relativt stora och att masskrafterna från lastenheten belastar fordonets gavelväggar. 8 20 25 30 35 8301637-8 the shocks to the entire load unit, which has the consequence that the shock absorbers associated with springs must be made relatively large and that the mass forces from the load unit load the end walls of the vehicle.

Till grund för uppfinningen ligger uppgiften att åstadkom- ma en stötdämpare, medelst vilken lastenheten uppdelas i flera enheter, men endast en gemensam stötdämpare krävs för de separata enheterna.The object of the invention is to provide a shock absorber, by means of which the load unit is divided into several units, but only a common shock absorber is required for the separate units.

Enligt uppfinningen löses denna ﬁppgift med de i patent- kravet l angivna kännetecknen..According to the invention, this object is solved by the features stated in claim 1.

Uppfinningen beskrives nedan närmare med hjälp av åtföl- jande ritning, där fig. l schematiskt från sidan visar en järnvägsgodsvagn för upptagning av stötdämparen, fig. 2 uppifrån visar arrangemanget av stötdämparen i bot- ten av fordonet enligt fig. l, fig. 3 uppifrån visar ett annat utföringsexempel för ar- rangemang av en stötdämpare på fordonets tak, och fig. 4 visar ett snitt längs linjen IV - IV i fig. 2.The invention is described in more detail below with the aid of the accompanying drawing, in which Fig. 1 shows diagrammatically from the side a railway freight wagon for receiving the shock absorber, Fig. 2 shows from above the arrangement of the shock absorber in the bottom of the vehicle according to Fig. 1, Fig. 3 from above shows another embodiment for arranging a shock absorber on the roof of the vehicle, and Fig. 4 shows a section along the line IV - IV in Fig. 2.

I godsvagnens golv l är vid långsidorna anordnade som drag- och tryckband utformade spärrskenor 2 och 3, vilka är längsförskjutbara i på lämpligt sätt utformade styr- ningar. Spärrskenorna 2 ligger på samma axellinje som spärrskenorna 3. Spärrskenorna 2 och 3 ligger på avstånd från varandra och från gaveln 4. På taket 5 är motsvarande, med löpskenor försedda spärrskenor 6 och 7 anordnade längs- förskjutbara, varvid dessa i beroende av takets utformning kan vara förskjutna inåt i förhållande till spärrskenorna l0 15 20 25 30 35 8301637-8 2, 3. Även spärrskenorna 6, 7 är anordnade parvis i för- hållande till fordonets vertikala tvär- och längsgående mittplan samt ligger på inbördes avstånd. Spärrskenorna 6 ligger på samma axellinje som spärrskenorna 7. I spärr- skenorna 6 och 7 är via rullar 8 mellanväggar 9 längsför- skjutbart anordnade liksom en som böjstyv tryckvägg ut- formad och i hålen i spärrskenorna 2, 6 och/eller 3, 7 fastlåsbar skiljevägg 10. vid olastat fordon ligger mel- lanväggarna 9 framför gaveln 4 och kvarhålles förskjut- bart i detta läge medelst skiljeväggen 10. Vid lastat fordon finns i beroende av det lastade godset ett antal mellanväggar 9, som hänger längsförskjutbart i spärrske- norna 6, 7. Mot fordonets mitt sammanhâlles lastgodset till vardera en lastenhet med hjälp av skiljeväggarna 10, som är låsta i spärrskenorna 2, 6 och 3, 7. Härvid kvar- står mellan skiljeväggarna l0 ett avstånd, som är större än arbetsrörelsen hos den nedan närmare beskrivna stöt- dâmparen.In the floor 1 of the freight wagon, locking rails 2 and 3 are arranged at the long sides, which are longitudinally displaceable in guides which are suitably designed. The rails 2 lie on the same axis as the rails 3. The rails 2 and 3 are spaced apart from each other and from the gable 4. On the roof 5, corresponding rails 6 and 7 provided with running rails are arranged longitudinally displaceable, these depending on the roof design be displaced inwards in relation to the locking rails l0 15 20 25 30 35 8301637-8 2, 3. The locking rails 6, 7 are also arranged in pairs in relation to the vertical transverse and longitudinal central plane of the vehicle and are spaced apart. The locking rails 6 lie on the same axis as the locking rails 7. In the locking rails 6 and 7, partitions 9 are longitudinally displaceably arranged via rollers 8 as well as one which is designed as a flexurally rigid pressure wall and can be locked in the holes in the locking rails 2, 6 and / or 3, 7. partition wall 10. in the case of an unloaded vehicle, the partitions 9 lie in front of the end wall 4 and are slidably retained in this position by means of the partition 10. In the case of a loaded vehicle, there are a number of partitions 9 depending on the loaded goods, which hang longitudinally in the barrier rails 7. Towards the middle of the vehicle, the cargo is held together for one load unit by means of the partitions 10, which are locked in the rails 2, 6 and 3, 7. In this case a distance remains between the partitions 10 which is greater than the working movement of the one described in more detail below. the shock absorber.

Vid de mot gavlarna 4 vända ändarna av spärrskenorna 2 och 3 är ledat ansluten vardera en omlänkningsarm ll, lla, som är horisontellt svängbar kring ett vertikalt lager 12 i golvet l och vars fria ände bär en mot fordonets mitt rik- tad, parallellt med spärrskenorna 2, 3 löpande, svängbart ansluten dragstång 13, l3a. Denna är förbunden med en hydraulisk stötdämpare 14 på sådant sätt, att denna ver- kar växelvis. För detta ändamål är stötdämparen 14, som består av en cylinder 15 och en buffertkolv 16, som inne- håller ett hydrauliskt tvåkammarsystem med efterkopplad gaskammare, fasthållen vid golvet 1 medelst stödlager 17.At the ends of the locking rails 2 and 3 facing the ends 4, a deflection arm 11, 11a is hingedly connected, which is horizontally pivotable about a vertical bearing 12 in the floor 1 and whose free end carries one directed towards the center of the vehicle, parallel to the locking rails 2, 3 continuous, pivotally connected drawbar 13, l3a. This is connected to a hydraulic shock absorber 14 in such a way that it acts alternately. For this purpose, the shock absorber 14, which consists of a cylinder 15 and a buffer piston 16, which contains a hydraulic two-chamber system with a connected gas chamber, is held to the floor 1 by means of support bearings 17.

Förbindelsen mellan dragstängerna l3, l3a och stötdämparen 14 sker via korsvis anordnade U-formade burar 18, l8a, varvid den med dragstången 13 förbundna buren 18 sträcker sig förbi stötdämparen 14 mot buffertkolvens 16 ändyta och buren l8a, som är förbunden med dragstângen l3a, sträcker sig i motsatt riktning förbi stötdämparen 14 och 10 15 20 25 30 35 8301637-8 verkar mot cylinderns 15 yta. För begränsning av arbets- rörelsen och fasthâllning av cylindern 15 är dragstäng- erna 13, l3a styrda i stödlager 19, varvid i normalläget de på dragstängerna 13, l3a fästa motanslagen 20 anligger mot stödlagrens 19 yttre sida under det att anslagen 21, som finns mellan stödlagret 19 och stötdämparen 14 på dragstängerna 13, l3a, ligger på ett mot stötdämparens 14 arbetsrörelse svarande avstånd från stödlagrets 19 in- sida. När fordonets ände träffas av en stöt verkar denna ej endast i längdriktningen på golvet utan även på taket, så att även i detta område kan utnyttjas en likartad ut- formning av stötdämparen l4, dennas lagring samt belast- ning under användning av spärrskenorna 6, 7. Eftersom längskrafterna i taket dock är mindre är det lämpligt att anordna endast en enda centralt lagrad stötdämpare 14, vilket visas i fig. 3. För styrning av denna stötdämpare 14 är vid spärrskenorna 6, 7 anordnade ledat därmed för- bundna, mot takets mitt riktade omlänkningsarmar ll, lla, vilka var och en är horisontellt svängbar kring ett verti- kalt lager 12 i taket 5. Armarna ll är ledat förbundna med den gemensamma dragstången 13 och armarna lla är ledat f förbundna med den gemensamma dragstângen l3a, vilka, såsom redan beskrivits i anslutning till fig. 2, påverkar buf- fertkolven 16 respektive cylindern 15 via korsvis anordna- de burar 18 respektive 18a. Även begränsningen av arbets- rörelsen och fasthållningen av stötdämparen 14 motsvarar utförandet i golvet 1.The connection between the drawbars 13, 13a and the shock absorber 14 takes place via cross-arranged U-shaped cages 18, 18a, the cage 18 connected to the drawbar 13 extending past the shock absorber 14 towards the end surface of the buffer piston 16 and the cage 18a, which is connected to the drawbar 1 acts in the opposite direction past the shock absorber 14 and acts against the surface of the cylinder 15. To limit the working movement and hold the cylinder 15, the drawbars 13, 13a are guided in support bearings 19, in which case the counter-stops 20 attached to the drawbars 13, 13a abut against the outer side of the support bearings 19 while the stops 21, which are located between the support bearing 19 and the shock absorber 14 on the tie rods 13, 13a, lie at a distance corresponding to the working movement of the shock absorber 14 from the inside of the support bearing 19. When the end of the vehicle is hit by a shock, it acts not only in the longitudinal direction on the floor but also on the roof, so that a similar design of the shock absorber 14, its storage and load can also be used in this area when using the barrier rails 6, 7. However, since the longitudinal forces in the roof are smaller, it is suitable to arrange only a single centrally mounted shock absorber 14, as shown in Fig. 3. For guiding this shock absorber 14, hinged joints are arranged at the locking rails 6, 7, towards the center of the roof. directional deflection arms 11, 11a, each of which is horizontally pivotable about a vertical layer 12 in the roof 5. The arms 11 are articulated to the common drawbar 13 and the arms 11a are articulated to be connected to the common drawbar 13a, which, as already described in connection with Fig. 2, the buffer piston 16 and the cylinder 15, respectively, actuate via crosswise arranged cages 18 and 18a, respectively. The restriction of the working movement and the holding of the shock absorber 14 also correspond to the design in the floor 1.

Genom att spärrskenorna 2, 3 och 6, 7 är uppdelade i två stycken och till följd av den härigenom betingade separe- ringen avstândsmässigt av skiljeväggarna 10 bildas på det genomgående golvet l mellan gavlarna 4 och skiljeväggarna 10 två åtskilda lastenheter, varvid de i spärrskenorna 6, 7 pendlande upphängda mellanväggarna 9 endast uppdelar lastgodset inom de båda lastenheterna. 10 15 8301637-8 När en stöt uppträder i fordonets längdriktning tryckes den på den sida, där stöten uppträder, exempelvis den med spärrskenorna 3, 7 tillhörande lastenheten mot gavel- väggen, varvid stötdämparen 14 ej belastas av denna last- enhet. Den andra lastenheten tryckes under dämpning mot skiljeväggen 10, varvid dämpningen uppnås pà följande sätt. Till följd av stöten rör sig de genom skiljeväg- garna 10 med varandra förbundna spärrskenorna 2, 6 i rikt- ning till den inkommande stöten. Samtidigt och likformigt med denna rörelse svängs armarna 11 kring lagren 12 och via dragstången 13, buren 18 och buffertkolven 16 be- lastas stötdämparen 14. När en stöt uppträder, som över- skrider ett förutbestämt maximistötvärde, begränsas drag- stängernas rörelse medelst anslaget 21. Mellanväggarna 9 belastas ej av lasten utan pendlar kring rullen 8. Sedan stöten uppfångats tryckes buffertkolven 16, länkmekanis- merna 13, 11 och spärrskenorna 2, 6 tillbaka till sitt utgångsläge medelst den i stötdämparen befintliga gas- kammaren.Because the barrier rails 2, 3 and 6, 7 are divided into two pieces and as a result of the separation conditioned thereby spaced by the partitions 10, two separate load units are formed on the continuous floor 1 between the ends 4 and the partitions 10, the rails 6 , 7 suspended suspended partitions 9 only divide the cargo within the two cargo units. When a shock occurs in the longitudinal direction of the vehicle, it is pressed on the side where the impact occurs, for example the load unit associated with the rails 3, 7 against the end wall, the shock absorber 14 not being loaded by this load unit. The second load unit is pressed under damping against the partition wall 10, the damping being achieved in the following manner. As a result of the impact, the barrier rails 2, 6 connected to each other by the partitions 10 move in the direction of the incoming impact. Simultaneously and uniformly with this movement, the arms 11 pivot about the bearings 12 and via the drawbar 13, the cage 18 and the buffer piston 16 the shock absorber 14 is loaded. The partitions 9 are not loaded by the load but oscillate around the roller 8. After the impact has been captured, the buffer piston 16, the link mechanisms 13, 11 and the locking rails 2, 6 are pushed back to their initial position by means of the gas chamber located in the shock absorber.

Claims

1. 0 15 20 25 30 35 8301637-8 Claims 1. Shock absorbers for loads transported in vehicles, consisting of partitions (10) arranged between loads of goods, which are longitudinally displaceable and arbitrarily lockable in upper and lower, in the vehicle longitudinally movable barrier (2, 3, 6, 7), the locking rails being connected in both directions of movement with at least one shock absorber (14), characterized in that each vehicle long side has two arranged in the floor (1) and on the roof (5). , locking rails (2, 3 and 6, 7) which are similarly designed and directed along the same axis, which are spaced apart from each other and are each connected to the shock absorber (14) via a movable lever mechanism.

Shock absorber according to Claim 1, characterized in that, as a lever mechanism, horizontally pivotable deflection arms (11, 11a) are hingedly connected to the locking rails (2, 6 and 3, 7), which arms via oppositely directed drawbars ( 13, 13a) are connected to the buffer piston (16) and cylinder (15) of the shock absorber (14).

Shock absorber according to Claim 2, characterized in that the connection between the drawbars (13, 13a) and the buffer piston (16) and the cylinder (15) takes place via cross-arranged U-shaped cages (18, 18a), one cage (18) acts against the end surface of the buffer piston (16) and the second cage (18a) acts against the cylinder (15).

Shock absorber according to Claims 1 and 3, characterized in that the tie rods (13, 13a) are guided in support bearings (19), wherein in the normal position the counter bearings (20) attached to the tie rod (13, 13a) abut against the outer side of the support bearing (1?) and the stops (21) located between the support bearing (19) and the shock absorber (14) on the drawbar (13, 13a) are arranged at a working movement corresponding to the action of the shock absorber (14) from the support bearing (8301637-8). (19) inside.

Shock absorber according to claim 1, characterized in that the deflection arms (11) of the locking rails (6) at one end of the vehicle are pivotally connected to the same drawbar (13) and that the deflection arms (11a) of the locking rails (7) at the other end of the vehicle are pivotally connected to the same drawbar (l3a).