SE437790B - Styrverkan for samverkan med en for en dieselmotor avsedd bromsutrustning - Google Patents

Description

'7907358-1 med en fotkontakt. Genom att påverka fotkontakten slutes en strömbana tiii reiaet, vars reiapaverkan är sa kqppiad, att den påverkar dels aktivering av en strypning av bransletillforseln dels en aktivering av en stängning av avgasutblåsningen. _ _ En fördel med en motorbromsanordning i enlighet med vad som ovan beskrivits är att denna kan användas i mycket stor omfattning utan att därför skada motorn eller ens förkorta dess livslängd. Genom att på- passligt använda motorbromsutrustningen kan även fordonets hastighet hållas relativt konstant, t.ex. i utförsbackar, utan att därför behöva nöta nå bilens ordinarie bromsutrustning, d.v.s. bromsbackar. Dessutom har det visat sig att en lägre förslitning av däcksutrustningen erhål- les.

Vidare är det genom den tyska patentskriften 2 302 826 tidigare känt en anordning för att begränsa hastigheten hos ett fordon och vilken anord- ning temporärt kan sättas ur funktion. ¿ Genom den franska patentskriften 2 116 848 och den amerikanska patent- skriften 3 209 853 är även liknande anordningar tidigare kända.

REDOGURELSE FÖR UPPFINNINGEN.

TEKNISKT PROBLEM.

Det har länge förelagat ett önskemå att för långtradare eller stora långtradarekipage anordna en helt automatiskt verkande hastighets- reglering, d.v.s. åstadkomma en konstanthållning av fordonets hastighet oberoende av last och vägsträckans lutning, men det har visat sig att sådana styrkretsar har blivit alltför komplicerade till sin utformning och därför även dyrbara. Dessutom måste man nog räkna med att en aut- matiskt verkande hastighetsreglering för tunga långtradare kommer att öka bränsleförbrukningen. Vidare torde en sådan styrkrets för konstant- hållning av hastigheten ge negativa psykologiska effekter, enär föraren inte aktivt deltager i regleringen av fordonets hastighet och anpassar dess hastighet mot för handen varande omständigheter.

Eftersom bränsleförbrukningen är en stor kostnad vid transporter har ansträngningar gjorts för att kunna nedbringa denna, och då främst bränsleförbrukningen för långtradare, men hittills har detta visat sig vara svårt. En anledning till detta torde vara svårigheter att anpassa bränsleförbrukningen till rådande trafiksituation och hälla nödvändiga hastighetsvariationer inom ekonomiska gränser. En väsentlig anledning till den svårigheten är att det varit svårt att fâ en automatisk broms- effekt vid och över den maximala hastighetsgränsen.

Praktiska prov har visat att en hastighetsminskning från 90 till 80 km i timmen kan ge en bränslebesparing av närmare en halv liter dieselolja/l0 km. Dessutom är det välbekannt att snabba accelerationer kräver stor bränsleförbrukning.

Det är känt att långtradare med tillhörande släpfordon utnyttjar idag dieselmotordrivna dragfordon. Dessa dieselmotorer är utrustade med en s.k. motorbroms, vars funktion i stort sett går ut på att stänga bränsleflödet till motorn samtidigt som motorns avgasutblåsning kort- slutes. Detta sker via ett motorbromsrelä, som vid behov manövreras av föraren via en fotpedal. Denna motorbromsutrustning är framtagen för att därigenom kunna minska en avnötning på bilens ordinarie bromsutrustning, men det har visat sig att pedalen för att aktivera motorbromsutrust- ningen är vanligtvis så placerad, att den endast med svårighet kan påverkas av föraren.

Motorbromsutrustningen har därför erfarenhetsmässigt inte utnytt- jats i den utsträckning som den skulle kunna.

Problemet med aktiveringen av motorbromsutrustningen har skapat önskemål att få en automatiskt verkande motorbromsutrustning, vilken träder i funktion så snart som hastigheten är lika med eller överstiger ett på förhand bestämt värde. 7907358-1 - 3 _ LUSNINGEN.

Föreliggande uppfinning löser de ovan angivna problemen genom att vid en hastighet hos fordonet, som är lika med eller överstiger en på förhand bestämd hastighet, så alstras, via organ en insignal till en styrkrets. Denna insignal är avsedd att alstra en aktiveringssignal till motorbromsutrustningen.

Väsentligt för föreliggande uppfinning är även att en insignal är tilldelad en högre prioritet än den insignal som svarar mot över- skriden hastighetsgräns och att den andra signalen endast får uppträda under en på förhand bestämd varaktighet, företrädesvis omkring 60 sek. varefter prioritetsverkan hos nämnda andra signal går förlorad.

FURDELAR.

I en enligt uppfinningen konstruerad styrkrets ges en rad olika fördelar av vilka följande kan nämnas.

Genom den enligt uppfinningen anvisade styrkretsen kan och skall föraren manuellt anpassa hastigheten så att styrketsen normalt aldrig kommer att aktiveras. Föraren vet nämligen att om han ökar hastigheten utöver ett på förhand bestämt värde, så kopplar styrkretsen automatiskt in motorbromsutrustningen. Denna psykologiska situation gör att föraren kan köra fordonet lugnare och koncentrera sig mera på trafiken och mindre på hastigheten. Föraren har ju en automatiskt verkande broms, så snart ett bestämt hastighetsvärde överskrides.

Föraren är vidare medveten om, att i det fall en högre hastighet skulle behövas, exempelvis strax före kraftigt motlut, har han möjlighet att för hand påverka en kontakt, som via en andra till styrkretsen inkopplingsbar insignal, med högre prioritet än signalen från hastig- hetsmätaren, enkelt koppla ur styrkretsens påverkan på motorbromsut- rustningen, men endast under en på förhand bestämd varaktighet i tiden.

Denna varaktighet kan väljas godtycklig, men det har visat sig lämpligt att låta denna varaktighet vara av storleksordningen 60 sek. Det kan nämnas att under 60 sek. och med en hastighet av 70 km i timmen, blir den tillryggalagda vägsträckan något mer än l km.

Föreliggande uppfinning ger även anvisning om möjligheten att låta en kontakt vara kopplad till och påverkbar av kopplingspedalens ned- tryckning och vilken kontakt är avsedd att ge en andra signal med samma prioritet som den andra av för hand påverkbara kontakten aktiverade in- signalen.

Styrkretsen enligt föreliggande uppfinning är vidare så utformad att den tidigare kända och utnyttjade manuella aktiveringen av motor- bromsutrustningen fortfarande kan utnyttjas och den har prioritet över signalen från styrkretsen och störs icke utav styrkretsens utsignal.

Genom att utnyttja en styrkets enligt föreliggande uppfinning får föraren mycket lätt att hålla en jämn och mot en låg bränsleför- brukning svarande hastighet, eftersom han vet att en på färdskrivaren inställd högsta hastighet inte kan överskridas, ty då aktiveras auto- matiskt styrkretsen och motorbromsutrustningen. Föraren är vidare med- veten om att bortkopplingen av motorbromsutrustningen kan av honom ske vid varje godtyckligt tillfälle, d.v.s. när trafiksituationen så skulle kräva en sådan åtgärd.

En lägre bränsleförbrukning är inte bara energibesparande utan påverkar ju även i högsta grad kravet på att få renare miljö.

En relativt jämn hastighet har visat att smörjoljeförbrukningen kan hållas läger, och praktiska prov pekar mot att en sänkning av has- tigheten med l0 km i timmen (vid 90km/tim.) ger en nedgång i smörj- oljeförbrukningen av ca 5%. “:šïç)E:2š2 §:)Ir;r . _¿:¿l;1:Iïi' _ _ Pi -_ ' ï I '~ Ü '¿:..:' "' w 7907358-1 _ _ 4 _ Det är även känt att en jämn hastighet och en låg hastighet ger minskat vägslitage och minskat däckslitage. En speciell fördel, som föreliggande uppfinning ger, är att bromsbandsslitaget minskar betyd- ligt, eftersom motorbromsutrustningen kan hålla hastigheten relativt konstant även vid långa nedförslöpor.

Det som främst kan få anses vara kännetecknande för en styrkrets i enlighet med föreliggande uppfinning anges i det efterföljande patent- kravets l kännetecknande del.

KORT FIGURBESKRIVNING. a En för närvarande föreslagen utföringsform, uppvisande de för före- liggande uppfinning signifikativa kännetecknen av en enligt uppfinningen konstruerad styrkets skall närmare beskrivas med hänvisning till bifogad ritning där, fig. l visar ett elektriskt kopplingsschema, där en enligt föreliggande uppfinning anvisad styrkrets inkopp- lats, och där de för uppfinningens tillgodogörande nödvändiga delarna i fordonet endast visats sche- matiskt, fig. 2 visar en första del av ett kopplingsschema över den egentliga styrketsen, fig. 3 visar en andra del av ett kopplingsschema över den egentliga styrkretsen, fig. 4 visar en tredje del av ett kopplingsschema över den egentliga styrkretsen och fig. 5 illustrerar i fig. Sa ett slumpvis taget färdskrivar- kort erhållet från ett motorfordon utan den enligt uppfinningen anvisade styrkretsen samt i fig. 5b ett färdskrivarkort erhållet från ett motorfordon med den enligt uppfinningen anvisade styrkretsen inkopp- lad.

BÄSTA UTFURINGSFORMEN. ig. visas ett kopplingsschema, bl.a. innefattande en enligt uppfinningen anvisad styrkrets. Från fig. l framgår att styrkretsen l är avsedd för att kunna samverka med en för dieselmotorer avsedd motor- bromsutrustning. Uppfinningen avser att kunna styra en sådan motorbroms- utrustning som innefattar ett relä 2, vars påverkan aktiverar organ för att strypa bränsletillförseln och stänga avgasutblåsningen. Det bör emellertid beaktas att föreliggande uppfinning även kan utnyttjas när reläet är avsett enbart för att strypa bränsletillförseln eller anordnat enbart för att stänga avgasutblâsningen, i båda fall för att åstadkomma en motorbroms. Styrutrustningen l är kopplad till organ 3 avsedda att vid en hastighet hos fordonet lika med eller överstigande en på förhand bestämd hastighet, i utföringsexemplet illustrerat med 70 km/tim, alstra en insignal till styrkretsen l. Denna insignal uppträder på ledaren 3a och benämnes i den efterföljande beskrivningen "första insignal". Denna insignal skall i styrkretsen l aktivera i styrkretsen ingående don, så att styrkretsen kan alstra en aktiveringssignal, på ledningen Za, för att påverka till motorbromsutrustningen hörande relä 2. \,,\ s_ _\\\ Qïåítgiåš; 790735841 -5- Enär de delar som tillhör motorbromsutrustningen är tidigare kända har de ej beskrivits i detalj. Även andra delar i motorfordonet är tidigare kända och ej beskrivna utan det underförstås att funktioner och konstruktioner av dessa delar förstås av fackmän på området.

Väsentligt för föreliggande uppfinning är att till styrkretsen l kan inkopplas ytterligare från den första insignalen skilda insignaler, exempelvis via ledning 4a och 5a. Signalerna på dessa ledningar 4a och 5a benämnes "andra insignaler" och dessa insignaler är tilldelade en högre prioritet än insignalen på ledningen Ba. (Signalerna 4a och 5a kan betraktas som inhiberingssignal för signalen 3a). Detta innebär att när de andra insignalerna på ledningarna 4a och 5a förefinns ocn är matade till styrenheten l och med signal på ledning 3a, tolkas signalerna 4a och ga som urkoppling av motorbromsutrustning godkännande signaltill- stån .

Ledningen 4a är kopplad till en kontakt 4b ingående i ett hand- manövrerat kopplingsdon 4 och genom påverkan av denna kontakt 4b kommer styrutrustningen l, om den första signalen på ledningen 3a påfordra en aktivering av motorbromsutrutrustningens relä 2, att på grund av den tilldelade högre prioriteten hos den andra signalen, spärra den första signalens inverkan, så att motorbromsutrustningen är urkopplad under en på förhand bestämd varaktighet i tiden, i utföringsexemplet illustrerat med en räknare inställd på 60 sek., men denna varaktighet kan emellertid väljas godtycklig. Väsentligt är emellertid att så snart detta tids- avsnitt passerat skall automatiskt den första signalen på ledningen 3a (om den föreligger) påverka styrkretsen l på det ovan angivan sättet och aktivera bromsutrustningen. Kontakten har givits hänvisningsbeteckningen 4b och en indikeringslampa har givits hänvisningsbetekningen 4c, för att därigenom indikera om knappen 4b har påverkats eller ej. Det kan måhända omnämnas att knappen 4b behöver endast påverkas under en kort tid för att starta tidkretsen (60 sek.) Det bör emellertid även beaktas att till kopplingspedalen 5 är anordnad en kontakt 5b, vilket innebär att vid en begynnande påverkan (nedtryckning) av kopplingspedalen kommer denna kontakt att ge en andra insignal. Denna signal har en prioritet likvärdig med den prioritet som signalen som aktiveras av kontakten 4b har, dock är denna signals in- verkan ej tidsberoende.

Den i och för sig tidigare kända och utnyttjade fotkontakten för inkoppling av motorbromsutrustningens relä 2 är visad i fig. l med hänvisningsbeteckningen 6.

I fig. l visas att den första insignalen till styrenheten l er- hålles via en kontakt 3 ingående i en hastighetsmätare, vilken är an- ordnad att intaga ett visst, företrädesvis slutet, läge så snart has- tighetsmätaren visar en hastighet lika med eller överstigande ett be- stämt inställt värde, i utföringsexemplet 70km/tim.

Emellertid har det visat sig att tillträde till nämnda kontakt 3 endast kan ske genom ett ingrepp i hastighetsmätaren, men föreliggande uppfinning illustrerar, med hänvisningsbeteckninge 3', att informationen om överskriden hastighetsgräns kan erhållas via en optokopplare, in- nehållande en fototransistor placerad i närheten av en varningslampa 3", och på så sätt kan en identisk signal på ledningen 3a uppträda oavsett om ledningen 3a leder direkt till kontakten eller om en optokopplare utnyttjas. I det senare fallet kommer insignalen för styrenheten l att alstras av en fototransistor, som är placerad på skyddsglaset alldeles intill en till hastighetsmätaren (och eventuellt färdskrivaren), kopplad varningslampa. Denna varningslampa 3" är anordnad att avge ljus så snart hastigheten är lika med eller överstiger ett bestämt inställt värde. -ÉOÛR Guam? '?90'7358-1 _ 5 _ I fig. 2 visas en första del av ett kopplingsschema över den egentliga styrkretsen l. Från fig. 2 framgår att ledningen 3a är kopplad till en ingångsmodul 7. Denna ingångsmodul utgöres av en elektronisk krets, så utformad att i beroende av biltyp och i beroende av givar- system skall signalen på ledningen 3a omvandlas så att den kan styra en Schmitt-trigger 8 via en fördröjningskrets 22.

Det har tidigare omnämnts att på ledningen 3a kan uppträda sig- naler erhållna från en mekanisk kontakt 3 på hastighetsmätaren eller en optokopplare 3', 3" på en hastighetsmätare, men föreliggande uppfinning kan genom ingångsmodulen 7 även utnyttja induktiva givare, ansluta en av hastigheten för fordonet beroende tachogenerator, den senare illustrerad med hänvisningsbeteckningen 9 i fig. l. Ingångsmodulen 7 är således avsedd att utgöras av en utbytbar enhet, där enhetens utformning är beroende av den förväntade signalens karaktär på ledningen 3a.

Till modulenheten är framdragna byglingar 23 och 24 tjänande som programmeringspunkter.

I det fall signalen 3a härrör från en mekanisk kontakt 3 är modul- enheten 7 genomkopplad, utan krav på strömmatning.

I det fall signalen 3a härrör från en optokopplare 3' ger denna en minussignal på ledningen 3a, vilket nödvändiggör att byglingen 23 skall vara inkopplad och ge en pluspotential till ledning 7a.

I det fall signalen 3a utgöres av en mot fordonets hastighet svarande växelströmssignal, exempelvis från en redan befintlig tacho- generator, erfordras att ingångsmodulern 7 innehåller frekvensavkännande organ och ger en utsignal på ledning 7a så snart frekvensen överstiger ett mot maximal hastighet svarande värde.

Det är även möjligt att induktivt och/eller magnetiskt avkänna fordonets hastighet, exempelvis genom att med en spole avkänna rota- tionshastigheten för kardanaxeln eller genom att låta en fastsatt per- manentmagnet få passera förbi en Reed-kontakt.

Det är även möjligt att avkänna motorvarvet och multiplicera detta med ett värde svarande mot omsättningsförhållandet för inlagd växel.

Signaler på ledning Sa är kopplad för att via en fördröjningskrets 25 styra en Schmitt-trigger l0. En i fördröjningskretsen 25 ingående diod 25a åstadkommer en snabb aktivering av Schmitt-triggern l0 medan bortkopplingen sker med tidsfördröjning.

Signaler på ledning 4a är kopplad för att via en fördröjningskrets 26 styra en Schmitt-trigger ll. En i fördröjningskretsen 26 ingående diod 26a åstadkommer en snabb aktivering av Schmitt-triggern ll medan bortkopplingen sker med tidsfördröjning (någon eller några sekunder).

Ledningen 4a är som tidigare omnämnts kopplad till en kontakt 4b ingående i ett handmanövrerat kopplingsdon och genom påverkan av denna kontakt och signal på ledningen 4a till utrustningen l kommer denna signal via Schmitt-triggern ll att matas dels till en vippa, visad i fig. 3, dels via en inverterad ELLER-krets (NOR) l3 och en Schmitt- trigger l4 till en räknare. Räknaren har givits hänvisningsbeteckningen l5 och består av en enhet som går under beteckningen 4060.

Signaler från Schmitt-triggern ll på ledningen lla passerar en kondensator 27, som tillsammans med en resistans 28 bildare en deri- veringskrets.

Signalen på ledningen lla' har då formen av en puls, som uppträder varje gång en påverkan sker av kontakten 4b, (En konstant påverkan av knappen 4b ger ingen puls).

D *ÄQQR QUALITY 7907358-1 _ 7 _ Räknaren l5 börjar räkningen vid varje puls.

Pulsen på ledningen lla' passerar NOR~grinden l3 och en inver- terard ELLER-grind (NAND) l4 (i utföringsexemplet en Schmitt-trigger) till räknarens l5 ingång, betecknad R, för att O-ställa räknaren och starta räknaren.

Pulser på ledning lla passerar även till en vippa l2 via en ledning lla" och ändrar dess läge.

Vippans utgående ledning l2a är dels via ledning l2a' kopplad till en NAND-grind l9 dels via en ledning l2a" kopplad till en NAND-grind l6.

Räknaren l5 består av en oscillatorkrets och en 14-bitars räknare.

Oscillatorkretsen har givits hänvisningsbeteckningen 29.

Räknarens utgångar är kopplade till en NAND-grind 30 vars utgång är kopplad till en ledning l5a förenad till NAND-grinden 19.

Från det föregående framgår att signaler 3a är kopplad till Schmitt-triggern l0, som alstrar en utsignal på ledning lOa, via en inverterande förstärkarkoppling l7. Reläet 18 skall via sin kontakt l8a påverka motorbromsutrustningen.

Skulle signal från kontakt 5b föreligga på Schmitt-triggern l0 spärras aktiveringssignaler 3a och motorbromsutrustningen är ur- kopplad.

Skulle aktiveringssignal föreligga på ledning lOa kan denna inhiberas i grinden l6 av signal på ledning 4a och l2a“.

Räknaren l5 aktiverar även via en ledning l5a en NAND-grind l9 vars utgångssignal via en transistor 20 och en transistor 2l är kopplad till en indikeringslampa 4c.

Räknaren l5 är så utformad, att den under en viss tidsperiod, säg 55 sekunder, aktiverar en konstant ström till lampan 4c, medan under en andra tidsperiod, säg 5 sekunder, alstras ett blinkande sken till lampan 4c. Det blinkande skenet alstras av en utgång på räknaren (led- ning 30).

När den i räknaren l5 inställda tidsperioden avslutats uppträder en signal på ledning l5b, som dels via en ledning l2b återställer vippan l2 i sitt ursprungliga läge, dels via en ledning l2c återställer räk- naren l5 till 0 via grinden l3.

Från det ovan angivna kopplingsschemat framgår att signalen 4a har exklusiv prioritet och alstrar således en bortkoppling av motorbroms- automatiken, om denna på grund av den i kretsen alstrande signalen på ledningen 3a är i aktivt läge. Signalen på ledningen Sa kommer att ha en prioritet överstigande signalen på ledningen 3a, i det att när signalen Sa inkonmit till Schmitt-triggern l0 kommer den att spärra signalen 3a att passera via ledningen lOa till NAND-grinden l6, vars utgång via transistorkopplingen l7 kan påverka reläet l8.

För att undvika att motorn skulle stanna vid inkopplad motor- bromsutrustning har kopplingspedalen försetts med den ovan angivna kontakten 5b, som vid minsta manöver på kopplingspedalen ger samma funktion som om tryckknappen 4b har aktiverats. Aktivering av knappen 4b ger dock en tidsbunden bortkoppling av bromsutrustningen medan akti- vering av knappen Sb ger endast en momentan bortkoppling.

En knapp 6 är anordnad att manuellt kunna inkoppla bromsutrust- ningen utan automatik.

I figur 5 visas två olika färdskrivarkort. I figur 5a visas ett slumpvis taget färdskrivarkort från ett fordon utan den enligt upp- finningen anvisade styrkretsen medan figur Sb visar ett färdskrivarkort från ett fordon försett med en styrkrets i enlighet med förliggande uppfinning.

Claims (8)

7907358-1 _ 3 _ Det är uppenbart från en jämförelse mellan dessa kort att styrkret- sen ger jämnare hastighetsfördelning. Uppfinningen är givetvis inte begränsad till den ovan såsom exempel angivna utföringsformen utan kan genomgå modifikationer inom ramen för efterföljande patentkrav. Genom att i figuren ej visad spänningsstabilisering icke verkar på reläet l8 kan utrustningen utnyttjas för såväl l2 som 24V. Patentkrav.

1. l. Styrkrets för samverkan med en för en dieselmotor avsedd broms- utrustning, speciellt en sådan motorbromsutrustning som innefattar ett relä (2), vars påverkan aktiverar organ för att strypa bränsletill- tillförseln och/eller stänga avgasutblåsningen, varvid en hastighet hos fordonet lika med eller överstigande en på förhand bestämd hastighet alstrar, via organ (3), en insignal (3a) till styrkretsen (l), som gör att bromsning aktiveras, k ä n n e t e c k n a d därav, att denna insignal (3a), endast när andra insignaler (4a, Sa) till styrenheten (l) uppvisar inkopplingen av motorbromsutrustningen godkännande signal- tillstånd, aktiverar i styrketsen (l) ingående don (l8), som alstrar en aktiveringssignal (Za) till bromsutrustningen (2) och att en andra insignal (4a) är tilldelad en högre prioritet än insignalen (3a) sva- rande mot hastigheten, och att den andra signalen (4a, Sa) endast är tilldelad en på förhand bestämd varaktighet (60 sek.).

2. Styrkrets enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a d därav, att insignalen (3a) till styrenheten (l) erhålles från en en mot for- donets hastighet svarande frekvensgenererande anordning (tachogenerator 9) och att en ingångsmodul är anordnad att omvandla insignalen till en för styrenheten (l) lämplig signal. '

3. Styrkrets enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a d därav, att insignalen (3a) förstärkes i i styrenheten (l) ingående signal- förstärkande don (l7) och att den förstärkta signalen aktiverar ett i styrenheten ingående relä (18) vars kontakt (l8a) aktiverar motorbroms- utrustningen (2).

4. Styrkrets enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a d därav, att den för motorbromsutrustningen avsedda aktiveringssignalen (Za) ävenledes kan alstras av en krets (6) skild från styrkretsen.

5. Styrkrets enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a d därav, att en ytterligare andra insignal (5a) alstras av att en kopplingspedal påverkas (nedtryckes) och vilken signal endast har en mot varaktigheten för påverkan svarande varaktighet.

6. Styrkrets enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a d därav, att den andra insignalen (4a) är anordnad att aktivera en binärräknare (l5) och en vippa (l2).

7. Styrkrets enligt patentkravet 5, k ä n n e t e c k n a d därav, att räknaren är anpassad att under en första lång tidsperiod konstant aktivera ett optiskt organ (4c) och under en efterföljande andra kort tidsperiod intermittent aktivera det optiska organet (4c).

8. Styrkrets enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a d därav, att insignalen (3a) är kopplad till en separat och borttagbar ingångs- modul (7) för att genom denna få en anpassning av insignalen till styr- utrustningen. “-~-._,_ .__ ___- -_. _ . rr: f, QUrtLfTY