SE437245B

SE437245B - MOTOR TRUCK BRAKE VALVE FOR PRESSURE MEDIUM MANOVERED BRAKE SYSTEMS

Info

Publication number: SE437245B
Application number: SE7809851A
Authority: SE
Inventors: E Reinecke; H Ulrich; W Kolmitz; A Haas
Original assignee: Wabco Westinghouse Gmbh
Priority date: 1977-10-29
Filing date: 1978-09-20
Publication date: 1985-02-18
Also published as: NL187842B; FR2407106A1; DE2748671A1; SE7809851L; DE2748671B2; NL187842C; GB1602711A; IT7869485A0; IT1203205B; FR2407106B1; NL7810570A; DE2748671C3

Description

7809851-4 dessa kända, med kopplingsanordningar för en tredje broms försedda bromsventiler är eliminerade, har föreslagits i DE C 2 619 775, Dessa förslag går ut på att anordna förnimbara mekaniska tryckpunkter i broms- pedalanordningen. 7809851-4 these known, with coupling devices for a third brake provided brake valves are eliminated, has been proposed in DE C 2 619 775, These proposal is to arrange perceptible mechanical pressure points in the brake the pedal device.

Vid fordon, vilkastmomsventil av mekaniska skäl icke bildar någon enhetlig komponent med bromspedalanordningen, dvs vid vilka bromsventi- lens funktion utlöses av pedalanordningen över stångsystem, uppstår problem vad beträffar koordineringen mellan inställningen av den tredje bromsens bromssteg vid pedalanordningen och inställningen av bromsven- tilens ventilöppningstider. Särskilt vid användning av pedalanordningar och bromsventiler från olika tillverkare är detta problem med koordi- nerande inställning särskilt stort.In vehicles, conditional VAT valve for mechanical reasons does not form any uniform component with the brake pedal device, ie at which brake The function of the lens is triggered by the pedal device over the bar system, occurs problems with the coordination between the setting of the third the brake step of the brake at the pedal device and the setting of the brake valve tilens valve opening hours. Especially when using pedal devices and brake valves from different manufacturers, this is a problem with particularly large.

I den nämnda DE C 2 619 775 föreslås jämte tryckpunktsinställ- ningen i pedalen utformning av en ytterligare i ventilkroppen själv an- ordnad tryckpunktsanordning. Detta förslag skapar möjlighet att ordna samspelet mellan tryckpunktsinställningarna och ventilöppningstiderna i en och samma apparat. Dock kvarstår här den stora nackdelen, att föraren visserligen känner tryckpunkten i bromspedalen, när kulan pas- serar radiernas skärningspunkt, men inget förnimbart motstånd uppträder längre mot bromspedalen, sedan kulan fallit in i radien, så att föraren av misstag kan fortsätta att trampa bromspedalen till nästa bromssteg och därmed utlöser en icke önskad kraftigare inbromsning. Dessutom är kulorna och radiernas skärningspunkter underkastade kraftig förslitning.In the mentioned DE C 2 619 775 it is proposed together with the pressure point setting in the pedal design of a further in the valve body itself arranged pressure point device. This proposal creates an opportunity to arrange the interaction between the pressure point settings and the valve opening times in one and the same device. However, the major disadvantage remains here, that the driver certainly feels the pressure point in the brake pedal when the ball intersects the intersection of the radii, but no perceptible resistance occurs further towards the brake pedal, after the ball has fallen into the radius, so that the driver may inadvertently continue to depress the brake pedal to the next braking step and thus triggers an undesired more powerful deceleration. In addition, the balls and the points of intersection of the radii were subject to heavy wear.

Uppfinningen har till uppgift att skapa en med motorvagnsbroms- ventilen integrerad kopplingsanordning för en ytterligare broms, där tryckpunktsanordningen ligger i ventilkroppen, och tryckpunkterna i de enskilda bromsstegen icke kan passeras oavsiktligt av föraren, varvid de enskilda detaljerna ska vara slitstarka. Enligt uppfinningen löses uppgiften genom de i kravets 1 kännetecknande del anförda särdragen.The object of the invention is to create a motor vehicle brake valve integrated coupling device for an additional brake, where the pressure point device is located in the valve body, and the pressure points in the individual braking steps can not be inadvertently passed by the driver, whereby the individual details must be durable. According to the invention is dissolved the task through the features stated in the characterizing part of claim 1.

Konstruktiva enskilda särdrag framgår av de osjälvständiga kraven.Constructive individual features are apparent from the dependent requirements.

Den föreslagna lösningen förenar i sig alla de enligt uppgifts- formuleringen erforderliga egenskaperna, nämligen att inbegripa tryck- punktsanordningen i ventilkroppen, att upprätthålla ett förnimbart mot- tryck på bromspedalen, sedan tryckpunkten uppnåtts, och att vara slit- stark. s Föreliggande uppfinning ska nu beskrivas närmare med hänvisning till bifogade ritning, där fig 1 visar en motorvagnsbromsventil, vars övre höljedel med tryckpunktsanordningen visas i sektion. Fig 2 visar arrangemanget av de tre kopplingsstegen, sedda uppifrån. Fig 3 visar de elektriska kopplingsstegen i vy X. Fig 4 visar en schematisk framställ- 7809851-4 ning av den elektriska trestegskopplaren, och fig 5 visar ett tryck- punkt- och inkopplingspunktdiagram som funktion av tryckstångens väg och den på tryckstången verkande kraften.The proposed solution in itself combines all the formulation required properties, namely to include pressure point device in the valve body, to maintain a perceptible pressure on the brake pedal, after reaching the pressure point, and to be worn strong. s The present invention will now be described in more detail with reference to the accompanying drawing, in which Fig. 1 shows a motor vehicle brake valve, the upper housing part with the pressure point device is shown in section. Fig. 2 shows the arrangement of the three coupling steps, seen from above. Fig. 3 shows the electrical connection steps in view X. Fig. 4 shows a schematic representation of 7809851-4 of the three-stage electric coupler, and Fig. 5 shows a pressure point and connection point diagram as a function of the path of the push rod and the force acting on the push rod.

Vid den i fig 1 visade tryckstångsmanövrerade motorvagnsbroms- ventilen 1 av känd konstruktion visas ej detaljerna hos kolv- och venti anordningen i den undre höljedelen 2, emedan en beskrivning av motor- vagnsbromsventilens egentliga funktion för manövrering av en tvåkrets arbetsbromsanläggning kan avvaras för beskrivning av uppfinningen, vil- ken endast hänför sig till den i övre höljedelen 3 anordnade tryck- stångsmanövreringen.In the pressure bar operated motor vehicle brake shown in Fig. 1 valve 1 of known construction does not show the details of piston and valve the device in the lower housing part 2, since a description of the motor the actual function of the car brake valve for operating a two-circuit working brake system can be dispensed with for the description of the invention, which only relates to the pressure arranged in the upper housing part 3. the bar maneuvering.

Den del av den i höljedelen 3 anordnade manöveranordningen, som berörs av uppfinningen, består av en tryckstång 4 med en sendställd yta 5, som vid tryckstångens 4 nedåtgående rörelse efter varandra manöv rerar tre fjäderbelastade kopplingsdetaljer 6, 7 och 8 i en av tre kopplingselement 9, 10 och 11 bestående elektrisk omkopplare 12 och efter varandra kopplar in den tredje bromsens kopplingssteg I, II och III.The part of the operating device arranged in the housing part 3, which affected by the invention, consists of a push rod 4 with a transmitter surface 5, as in the downward movement of the push rod 4 successively maneuver three spring-loaded coupling details 6, 7 and 8 in one of three switching elements 9, 10 and 11 consisting of electrical switches 12 and successive clutch coupling stages I, II and III.

Fig 1 och fig 4 visar tryckstång 4 i icke aktiverat bromsläge, dvs inga av den elektriska stegkopplarens 12 tre kopplingssteg I, II och III är inkopplade.Fig. 1 and Fig. 4 show push rod 4 in non-activated braking position, i.e. none of the three switching stages I, II of the electric step switch 12 and III are connected.

Kopplingselementen 9, 10 och 11 är omställbara i höjdled, så att de enskilda i fig 4 àskådliggjorda kopplingsstegen kan ställas in i enlighet med fordonets avsedda användning och bromsbetingelser. Emedan också avstämningen med ventilöppningsslaglängderna kan genomföras i samma apparat, kan den kompletta ventilanordningen ställas in redan på fabriken.The coupling elements 9, 10 and 11 are adjustable in height, so that the individual switching steps illustrated in Fig. 4 can be set in in accordance with the vehicle's intended use and braking conditions. Because also the tuning with the valve opening strokes can be performed in same device, the complete valve device can already be set to the factory.

För att skapa en förnimbar tryckpunkt före inkopplingen av den tredje bromsens andra bromssteg är en i höljedelen 3 omkring tryck- stången 4 anordnad tryckfjäder 13 anordnad mellan ett med höljet 3 fast förbundet undre fjäderstopp 14 och ett såsom styrring för fjädern 13 utformat övre fjäderstopp 15, som är styrt längs ett glidelement 16 på stången 4. Vid lossad broms bildar en höljelist 3a fjäderanliggnings- ringens 15 övre stopp. Ett anslag 17 på stången 4, vilket bildar den egentliga förnimbara tryckpunkten, tjänar som den övre fjäderstoppring- ens 15 medbringare vid en genom en pedalmanövrering utlöst nedåtgående rörelse hos tryokstången 4.To create a perceptible pressure point before connecting it the second braking step of the third brake is one in the housing part 3 around the pressure the rod 4 arranged compression spring 13 arranged between one with the housing 3 fixed connected lower spring stop 14 and one as guide ring for the spring 13 formed upper spring stop 15, which is guided along a sliding element 16 on the bar 4. When the brake is released, a casing strip 3a forms a spring abutment the upper stop of the ring 15. A stop 17 on the rod 4, which forms it actual perceptible pressure point, serves as the upper spring stop ring even 15 carriers in a descent triggered by a pedal actuation movement of the pressure rod 4.

För att skapa en andra förnimbar tryckpunkt, innan det tredje bromssteget inkopplas, är en andra kortare tryokfjäder 18 anordnad i höljet 3 runt den första tryckfjädern 13, varvid såsom undre stopp tjänar fjäderns 13 stopp 14, och fjäderns 18 övre stopp bildas av enTo create a second perceptible pressure point, before the third When the brake stage is engaged, a second shorter pressure spring 18 is arranged in the the housing 3 around the first compression spring 13, whereby as a lower stop serves the stop 14 of the spring 13, and the upper stop of the spring 18 is formed by one

Claims

7809851-4 4 attached to the upper end ring 18a with a housing-fixed abutment 19. A downwardly directed extension 15a of the upper spring stop ring 15 serving as a spring guide together with the ring 18a 18a of the spring 18 forms the abutment 15a and thus the second perceptible pressure point in the continued movement of the rod 4. down. The function of the pressure point device according to the invention with two pressure points in interaction with the engagement of the three brake stages is as follows: When operating a brake pedal (not shown), the pressure rod moves downwards; The coupling part 6 of the coupling element 9 under spring tension follows the inclined surface 5 and engages the coupling step I. When the brake pedal is further depressed, the rod 4 moves further downwards, so that its abutment 17 comes into active connection with the upper stop ring 15 and the first the pressure point can be felt. Only after this pressure point has been passed is the clutch step II engaged by means of the inclined surface 5 of the rod 4 over the clutch part 7 of the clutch element 10. Now when the brake pedal and the consequent downward movement of the rod 4 the actual function of the motor brake valve comes into operation, ie. the friction brake and the service brake, respectively, are pressurized and only then - as the diagram in Fig. 5 shows - the coupling element 8 of the coupling part 11 over the inclined surface 5 in the coupling stage III of the third brake, then before that the second pressure point, which becomes perceptible when 15 carriers 15a go in the ring 18a of the spring 18, passed. The pressure point device according to the invention is in the same way applicable also to brake valves with pedal plates, ie for brake valves whose pedal is directly attached to the valve. P a t e n t k r a v:

Motor vehicle brake valve (1) for pressure medium-operated brake systems with integrated electrical coupling device (Fig. 4) for a step-by-step automatic engagement or disengagement of a further brake system, which coupling device is arranged to actuate one of the actuators and valve push rod (4) The existing actuating device engages or disengages the braking stage in the additional braking system independent of the service braking system, characterized in that a spring (13) or several springs (13, 18) are provided to provide one or more pressure points. -4 around the valve pressure rod (4) for activation in the position or positions corresponding to the required pressure point (s). 1

Brake valve according to claim 1, characterized in that a lower spring stop (14) consists of a housing-fixed seat, while an upper spring stop consists of guides (15 teh 18a) movable in the direction of impact of the push rod (4).

Brake valve according to Claim 2, characterized in that the upper guide groove (15) of the spring (13) arranged closest to the pressure rod (4) is slidably arranged against a sliding element (16) on the pressure rod (4).

Brake valve according to claim 3, characterized in that the guide rings (15 and 18a) are arranged to cooperate the first with a stop (17) on the push rod (4) and the second with a stop (15a) on said first guide ring (15). ).

5. A brake valve according to claim 2, characterized in that the upward movement of the guide rings (15 and 18a) and thus the upward tension of the springs (13 and 18) is limited by housing-fixed abutments (3a res 19). d