aeepass-o - 2 mindre vid ledvinklar upp till ca 100 och därefter ökar progressivt för att vid ledvinklar i storleksordningen H00 vara lika stor som vid linjärt styrda släphjul. Detta medför att svepytan för ett ledfordon med progressivt styrda hjul vid fullt utbildad sväng blir densamma som svepytan för ett for- don med linjärt styrda hjul, medan däremot insvepet över håll- platsen blir betydligt mindre för fordonet med den progressiva styrningen. Fordonsstabiliteten i höga farter blir hos fordo- net med progressivt styrda hjul jämförbar med stabiliteten hos ledfordon med icke-styrda släphjul, eftersom släphjulens styr- vinkel är i det närmaste 00 vid så små ledvinklar som det kan bli fråga om i höga farter.
aeepass-o - 2 smaller at articulated angles up to about 100 and then increases progressively so that at articulated angles of the order of H00 is as large as with linearly guided trailing wheels. This means that the sweeping surface for an articulated vehicle with progressively steered wheels at fully trained turns will be the same as the sweeping surface for a vehicle with linearly steered wheels, while on the other hand the sweeping over the stop will be significantly smaller for the vehicle with the progressive steering. The vehicle stability at high speeds in the vehicle with progressively steered wheels is comparable to the stability of articulated vehicles with non-steered trailing wheels, since the steering angle of the trailing wheels is almost 00 at such small articulation angles as may be the case at high speeds.
Uppfinningen beskrivs närmare under hänvisning till på bifogade ritningar visade utföringsexempel, där fig. 1 visar en planvy av ett släpchassí till en ledbuss med en utförings- form av ett progressivt styrsystem enligt uppfinningen, fig. 2 och 3 schematiska vyer av länksystemet i fig. 1 illustreran- de funktionen vid olika ledvinklar mellan dragvagn och släp, fig. H ett diagram över styrvinkeln vid olika ledvinklar hos systemet i fig. 2 och 3, fig. 5 en schematisk vy illustreran- de svepytan respektive'insvepet över hållplats för en lin- järt styrd ledbuss och fig. 6 en vy motsvarande fig. 5 för en ledbuss med progressiv styrning. ' 1 Det i fig. 1 generellt med 1 betecknade släpchassit till en ledbuss är på konventionellt sätt ledbart förbundet med ett icke närmare visat dragvagnschassi. I figuren är vridcentrum mellan dragvagn och släp betecknat med 2. På av- stånd från vridcentrum 2 vid 3 är ena_änden av en länkstång_ü ledbart förbunden med dragvagnen. Genom detta arrangemang kommer länkstången H att förskjutas i längdriktning relativt släpchassit 1 vid ledrörelse mellan dragvagn och släp. Länk- stångens 4 andra ände är ledbart kopplad till ett generellt med 5 betecknat hävarmssystem, som via en länkstång 6, en vid 7 vridbart lagrad mellanarm 8 och ett styrstag 9 överför länk- stångens H längsförskjutníngsrörelse till en styrstagarm 10 på hjulspindeln till ett hjul 11 på släpchassit. Styrstagar- mens 10 rörelse överföres på konventionellt sätt till det andra hjulet 12 via styrarmar 13 och ett mellan dessa kopp- lat parallellstag lä.The invention is described in more detail with reference to exemplary embodiments shown in the accompanying drawings, in which Fig. 1 shows a plan view of a trailer chassis for an articulated bus with an embodiment of a progressive control system according to the invention, Figs. 2 and 3 are schematic views of the link system in Fig. 1. Fig. H is a diagram of the steering angle at different articulation angles of the system in Figs. 2 and 3, Fig. 5 is a schematic view illustrating the sweeping surface and the sweeping over the stop of a cable, respectively. järt controlled articulated bus and Fig. 6 a view corresponding to Fig. 5 for an articulated bus with progressive control. The trailer chassis of a articulated bus, generally denoted by 1 in Fig. 1, is hingedly connected in a conventional manner to a tractor chassis, not shown in more detail. In the figure, the center of rotation between the trailer and the trailer is denoted by 2. At a distance from the center of rotation 2 at 3, one end of a link rod_ü is hingedly connected to the trailer. By this arrangement, the link rod H will be displaced in the longitudinal direction relative to the trailer chassis 1 during articulation between the tractor and the trailer. The other end of the link rod 4 is articulated to a lever system generally designated 5, which via a link rod 6, an intermediate arm 8 rotatably mounted at 7 and a control rod 9 transmits the longitudinal displacement movement of the link rod H to a control arm 10 on the wheel spindle to a wheel 11 on the trailer chassis. The movement of the guide rod 10 is transmitted in a conventional manner to the second wheel 12 via guide arms 13 and a parallel rod connected therebetween.
Hävarmssystemet 5 bildar en progressiv utväxlingsmeka- 8000695-0 nism mellan länkstången N och länkstången 6, så att inledan- de förskjutning av länkstången U från en neutralställning - vid ledvinkel 00 mellan dragvagn och släp - resulterar i ingen eller obetydlig förskjutning av länkstângen 6 i släpchassits längdriktning. För detta ändamål innefattar hävarmssystemet 5 en s.k. "Watt-länk", som har tre i Z-form med varandra ledbart förbundna länkar 20, 21 och 22, av vilka länkarna 20 och 22 är vridbart lagrade i släpchassit 1 i lager 23 och 2U, under det att länkstången 6 är ledbart förbunden med länken 21. Länk- stångens N rörelse överföres till länken 21 via en i ett lager 25 vridbart lagrad V-formig hävarm 26 och en mellan denna och länken 21 inkopplad länk 27.' I fig. 2 och 3 visas schematiskt det ovan beskrivna styrsystemet i neutralläget respektive vid en ledvinkel av M0° åt vänster respektive höger om neutralläget. Det visade systemet är så avpassat, att hjulen 11, 12 inställes med en styr- vinkel av ca 180 vid ledvinkeln H00. I diagyennet i fig. N illustreras när- mare hur förhå1landet.mellan ledvinkel och styrvinkel vid systemet i fig. 2 och 3 varierar i beroende av ledvinkeln.The lever system 5 forms a progressive gear mechanism between the link rod N and the link rod 6, so that initial displacement of the link rod U from a neutral position - at articulation angle 00 between tractor and trailer - results in no or insignificant displacement of the link rod shaft 6 in the link rod. longitudinal direction. For this purpose, the lever system 5 comprises a so-called "Watt link", which has three Z-shaped links 20, 21 and 22 hingedly connected to each other, of which the links 20 and 22 are rotatably mounted in the trailer chassis 1 in bearings 23 and 2U, while the link rod 6 is hingedly connected with the link 21. The movement of the link rod N is transmitted to the link 21 via a V-shaped lever 26 rotatably mounted in a bearing 25 and a link 27 connected between it and the link 21. Figs. 2 and 3 schematically show the control system described above in the neutral position and at a joint angle of M0 ° to the left and to the right of the neutral position, respectively. The system shown is so adapted that the wheels 11, 12 are set with a steering angle of about 180 at the hinge angle H00. The diagram in Fig. N illustrates in more detail how the relationship between the articulation angle and the steering angle of the system in Figs. 2 and 3 varies depending on the articulation angle.
Exempelvis är detta förhållande ungefär 10 : 1 vid ledvinkeln 10° och minskar sedan kraftigt till ungefär 2 : 1 vid ca H00 ledvinkel.For example, this ratio is about 10: 1 at the joint angle of 10 ° and then decreases sharply to about 2: 1 at about H00 joint angle.
Utväxlingsförhållandet mellan ledvinkel och styrvinkel kan lätt ändras så att kurvan i fig. U får ett flackare för- lopp. Detta kan exempelvis ske genom att styrstaget 9 kopplas till mellanarmen 8 i en punkt närmare mellanarmens lagring 7 i chassit, såsom antydes i fig. 1 med punktstreckade linjer.The gear ratio between hinge angle and steering angle can be easily changed so that the curve in Fig. U has a smoother course. This can be done, for example, by coupling the guide rod 9 to the intermediate arm 8 at a point closer to the bearing arm 7 in the chassis, as indicated in Fig. 1 with dotted lines.
Härvid reduceras styrvinkeln från ca 180 till ca 6° vid en ledvinkel av ca H0°.In this case, the steering angle is reduced from about 180 to about 6 ° at a joint angle of about H0 °.
I fig. 5 och 6 illustreras svepytan respektive insvepet över hållplats för en linjärt respektive progressivt styrd led- buss, som innefattar en dragvagn 30 och ett med styrda hjul 31 försett släp 32. I figurerna betecknar 33 en trottoarkant, 34 och 35 yttre respektive inre vändcirkeln som ledbussen beskri- ver samt 36 insvepet över trottoarkanten 33. Vid en jämförelse mellan de bägge figurerna framgår det klart att svepytan, dvs. ytan mellan yttre och inre vändcirkeln BU, respektive 35, är lika för bägge bussarna, medan däremot insvepet 36 är betyd- ligt mindre för den progressivt styrda bussen. I fig. 5 och 6 visas en fullt utbildad sväng. Vid normal utsvängning från håll- 8900695-0 plats blir ínsvepet mindre än vad som visas i figurerna._ Progressiviteten kan visserligen uppnås med andra medel, exempelvis medelst kamspår och kamföljare, men då uppstår problem med höga kontakttryck, vilket elimineras genom lösningen enligt uppfinningen.Figs. 5 and 6 illustrate the sweeping surface and the wrapping over the stop of a linear and progressively guided articulated bus, respectively, which comprises a tractor 30 and a trailer 32 provided with guided wheels 31. In the figures 33 denotes a curb, 34 and 35 outer and inner, respectively. the turning circle described by the articulated bus and 36 swept over the curb 33. In a comparison between the two figures, it is clear that the sweeping surface, ie. the area between the outer and inner turning circle BU and 35, respectively, is equal for both buses, while on the other hand the wrap-around 36 is considerably smaller for the progressively controlled bus. Figures 5 and 6 show a fully formed turn. During normal swinging out of the holding position, the sweep becomes smaller than that shown in the figures. The progressiveness can admittedly be achieved by other means, for example by means of cam grooves and cam followers, but then problems arise with high contact pressures, which is eliminated by the solution according to the invention.