SE1450035A1 - Metod och apparat för att ge beslutsstöd åt en förare infören omkörning - Google Patents

Abstract

Metod och apparat för att ge beslutsstöd åt en förare av ett eget fordon (1) inför enomkörning av ett framförvarande fordon (5). Metoden innefattar att emottaga enhastighet vset som indikerar det egna fordonets (1) önskade hastighet och attbestämma en hastighet Vf på det framförvarande fordonet. Därefter beräknas enskillnad Av mellan vset och Vf och för åtminstone en sträcka S1 beräknas hur mycket längre tid Atl sträckan S1 tar för det egna fordonet (1) då det kör i hastighetenvf istället för i vset baserat på skillnaden Av. Därefter presenteras tiden Atl för föraren av det egna fordonet (1).

Description

2 Det är således ett syfte att tillhandahålla ett stöd för föraren för att fatta beslut vid en omkörningssituation baserat på att minimera bränsleförbrukningen men nå slutdestinationen i tid.

Sammanfattninq av uppfinningen Enligt en första aspekt uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syftet genom en metod för att ge beslutsstöd åt en förare av ett eget fordon inför en omkörning av ett framförvarande fordon. Metoden innefattar att emottaga en hastighet vsef som indikerar det egna fordonets önskade hastighet, och att bestämma en hastighet vf på det framförvarande fordonet. En skillnad Av mellan vsef och vf bestäms, och det beräknas för åtminstone en sträcka Sf hur mycket längre tid Atf sträckan Sf tar för det egna fordonet då det kör i hastigheten vf istället för i vsef baserat på skillnaden Av. Metoden innefattar även att presentera tiden Atf för föraren av det egna fordonet.

Enligt en andra aspekt uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syftet genom en apparat för att ge beslutsstöd åt en förare av ett eget fordon inför en omkörning av ett framförvarande fordon. Apparaten innefattar en processorenhet som är konfigurerad att ta emot hastighetsdata som anger en hastighet vsef som indikerar det egna fordonets önskade hastighet, och att bestämma en hastighet vf på det framförvarande fordonet. Processorenheten är även konfigurerad att beräkna en skillnad Av mellan vsef och vf, och att för åtminstone en sträcka Sf beräkna hur mycket längre tid Atf sträckan Sf tar för det egna fordonet då det kör med hastigheten vf istället för med vsef baserat på skillnaden Av. Processorenheten är vidare konfigurerad att generera en första presentationssignal of som anger tiden Atf och sända den till en presentationsenhet varvid tiden Atf presenteras för föraren genom presentationsenheten.

Genom endera av aspekterna får föraren av det egna fordonet hjälp med att göra kloka val där föraren själv kan balansera kravet på leveransprecision och önskemålet om att spara bränsle. Detta kan leda till att fler väljer att inte köra om framförvarande fordon med bränslebesparing och/eller bättre trafikflöde som följd. 10 15 20 25 30 Enligt en tredje aspekt uppnås åtminstone delvis syftet genom ett datorprogram P, innefattande programkod för att orsaka en apparat att utföra stegen enligt metoden. Enligt en fjärde aspekt uppnås åtminstone delvis syftet genom en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett av en dator läsbart icke-flyktigt medium för att utföra metoden när nämnda programkod körs på en apparat.

Föredragna utföringsformer beskrivs i de osjälvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.

Kort beskrivning av de bifoQade fiQurerna Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurerna, av vilka: Fig. 1 visar ett exempel på ett eget fordon med vilken metoden kan tillämpas och i vilken apparaten kan integreras.

Fig. 2 visar ett eget fordon och ett framförvarande fordon som framförs längs en väg.

Fig. 3 visar apparaten enligt en utföringsform av uppfinningen.

Fig. 4 illustrerar exempel på genomsnittlig besparing av bränsle för samtliga fordon i fordonståg med olika många fordon.

Fig. 5 illustrerar vad som kan visas på presentationsenheten enligt en utföringsform i det egna fordonet.

Fig. 6 visar ett flödesschema för metoden enligt en utföringsform.

Detaljerad beskrivninq av föredraqna utförinqsformer av uppfinningen I Fig. 1 visas ett exempel på ett fordon 1 i vilken en apparat 2 för att ge beslutsstöd åt föraren ifordonet 1 kan integreras. Fordonet visas här i form av en lastbil, men kan exempelvis istället vara en personbil eller annat godtyckligt fordon. Fordonet 1 ärförsett med en presentationsenhet 3 som kan innefatta en bildskärm och/eller en högtalare. Fordonet 1 kan även vara försett med en detektorenhet 4, som kan vara avsedd att bestämma ett avstånd ddi? till ett 10 15 20 25 30 4 framförvarande fordon 5, och/eller en hastighetskillnad vdi? mellan fordonet 1 och det framförvarande fordonet 5. Med framförvarande fordon 5 menas ett fordon som befinner sig direkt framför det egna fordonet 1. Detektorenheten 4 kan exempelvis innefatta en radarenhet, en kameraenhet och/eller en laserenhet.

Fordonet 1 kan vidare vara försett med en farthällare 10, exempelvis en adaptiv farthållare, som föraren kan ställa in att hålla en viss önskad hastighet vset för det egna fordonet 1. Farthållaren 10 är alltså konfigurerad att se till att det egna fordonet 1 håller en viss tidslucka tset mellan det egna fordonet 1 och det framförvarande fordonet 5. Den önskade hastigheten vset kan även kallas fordonets sethastighet. Farthållaren 10 kan sedan vara konfigurerad att räkna ut vilken tidslucka tset den ska hålla till det framförvarande fordonet 5 baserat på det egna fordonets 1 hastighet, och generera referensvärden till ett motorsystem i fordonet 1 som reglerar fordonet 1 baserat pä referensvärdena så att tidsluckan mellan fordonen 1, 5 bibehålls. Referensvärdena kan exempelvis vara hastighetsreferensvärden som anger vilken hastighet fordonet 1 ska ha för att bibehålla tidsluckan, eller energireferensvärden som anger hur mycket bränsle som ska sprutas in i motorn i fordonet 1 för att tidsluckan ska bibehållas. Fordonet 1 kan även vara försett med ett navigationssystem 11, som baserat på det egna fordonets 1 nuvarande position pego och slutdestination är konfigurerat att bestämma den totala sträckan som det egna fordonet 1 ska köra. Med den totala sträckan menas längden på sträckan mellan det egna fordonets 1 nuvarande position och dess slutdestination. Det egna fordonets 1 nuvarande position kan exempelvis bestämmas genom en positioneringsenhet 15 i fordonet 1 som är konfigurerad att bestämma det egna fordonets 1 position. Positioneringsenheten 15 kan exempelvis vara konfigurerad att ta emot signaler från ett globalt positioneringssystem som GNSS (Global Navigation Satellite System) exempelvis GPS (Global Positioning System), GLONASS, Galileo eller Compass. Alternativt kan positioneringsenheten 15 vara konfigurerad att ta emot signaler från exempelvis en eller flera detektorer 4 i fordonet 1 som mäter relativa avstånd till objekt som exempelvis en vägnod, fordon i omgivningen eller liknande med känd position. Baserat på de relativa avstånden kan positioneringsenheten 15 sedan bestämma fordonets 1 position. En detektor kan även vara konfigurerad att 10 15 20 25 30 5 avkänna en signatur i exempelvis en vägnod, varvid signaturen representerar en viss position. Positioneringsenheten 15 kan då vara konfigurerad att bestämma sin position genom avkänning av signaturen. Positioneringsenheten 15 kan istället vara konfigurerad att bestämma signalstyrkan i en ellerflera signaler från flera basstationer och/eller vägnoder etc. med känd position, och därigenom bestämma fordonets 1 position genom triangulering. Naturligtvis kan även de ovan teknikerna kombineras för att säkerställa fordonets 1 position. Fordonets slutdestination kan exempelvis anges av föraren eller förmedlas via ett åkeri via exempelvis en server. Navigationssystemet 11 kan sedan vara konfigurerat att med hjälp av kartdata bestämma en väg för fordonet 1 från dess nuvarande position till dess slutdestination, och att bestämma längden på sträckan mellan fordonets nuvarande position till dess slutdestination. Navigationssystemet 11 kan även vara konfigurerat att bestämma hur lång tid det kommer att ta för fordonet 1 att färdas den bestämda sträckan med hänsyn taget till hastighetsbegränsningar etc. Navigationssystemet 11 kan basera sin uträkning antingen på en förutbestämd hastighet för fordonet, eller genom att få information om fordonets önskade hastighet från exempelvis farthållaren 10.

De olika enheterna i fordonet 1 kan kommunicera internt med varandra och apparaten 2 genom exempelvis en buss, exempelvis en CAN-buss (Controller Area Network), som använder sig av ett meddelandebaserat protokoll. Exempel på andra kommunikationsprotokoll som kan användas är TTP (Time-Triggered Protocol), Flexray m fl. På så sätt kan signaler och data som beskrivits häri utbytas mellan olika enheter i fordonet 1. Signaler och data kan exempelvis istället överföras trådlöst mellan de olika enheterna och apparaten 2. Apparaten 2 är enligt en utföringsform en styrenhet, en ECU (Electronic Control Unit). Enligt en utföringsform så innefattar apparaten 2 även en eller flera av de häri beskrivna enheterna.

Fordonet 1 kan även vara försett med en enhet för trådlös kommunikation 12, som är anpassad för att ta emot och/eller sända data till andra fordon och/eller infrastruktur och/eller servrar. I Fig. 2 visas ett exempel på ett eget fordon 1 som 10 15 20 25 30 6 befinner sig direkt bakom ett framförvarande fordon 5. Fordonen 1, 5 är båda utrustade för att kunna kommunicera trådlöst, vilket visas genom en antenn 6 hos vartera fordon. Fordonen 1, 5 kan vara konfigurerade att kommunicera direkt med varandra, vilket även kallas ”fordon-till-fordon”-kommunikation, via en vägsidesenhet 7 eller annan central enhet, vilket då kallas "fordon-till- infrastruktur”-kommunikation, eller via en server, vilket kan kallas ”fordon-till- server”-kommunikation. Då det egna fordonet 1 använder sig av adaptiv farthållning, så ser farthållaren 10 till att en tidslucka tset bibehålls mellan fordonen 1, 5.

I Fig. 3 illustreras hur apparaten 2 tar emot data från de ovan beskrivna enheterna, och apparatens 2 funktion kommer nu att beskrivas i närmre detalj.

Apparaten 2 innefattar en processorenhet 8 som är konfigurerad att ta emot hastighetsdata som anger en hastighet vger som indikerar det egna fordonets 1 önskade hastighet. Hastigheten vset kan exempelvis erhållas från farthållaren 10.

Processorenheten 8 innefattar enligt en utföringsform en CPU (Central Processing Unit). Apparaten 2 innefattar även en minnesenhet 9, som enligt en utföringsform innefattar ett icke-flyktigt minne NVM (non-volatile memory), exempelvis ett flash-minne. Minnesenheten 9 innefattar ett datorprogram P med datorprograminstruktioner för att orsaka apparaten 2 att utföra de steg som kommer att beskriva i det följande, när datorprograminstruktionerna körs på processorenhet 8 i apparaten 2. Minnesenheten 9 kan beskrivas som en form av datorprogramprodukt. Datorprograminstruktionerna är alltså lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium. Datorprograminstruktionerna kan även vara lagrade på en CD-skiva eller liknande.

Processorenheten 8 är konfigurerad att bestämma en hastighet vf på det framförvarande fordonet 5. Detta kan göras på olika sätt. Ifall det egna och det framförvarande fordonet 1, 5 ärförsedda med utrustning för trådlös kommunikation, kan det egna fordonet 1 få uppgift om det framförvarande fordonets 5 hastighet vf via trådlös kommunikation via enheten för trådlös kommunikation 12. Ett annat sätt att bestämma det framförvarande fordonets 10 15 20 25 30 7 hastighet vfär att detektera hastighetsskillnaden vofff mellan fordonen 1, 5 med hjälp av detektorn 4 i det egna fordonet 1. Processorenheten 8 kan även vara konfigurerad att ta emot data gällande det egna fordonets nuvarande hastighet vego, som inte behöver vara samma som den önskade hastigheten veef. Datat med det egna fordonets hastighet vego kan exempelvis komma från en hastighetsgivare i det egna fordonet 1. Genom att subtrahera hastighetsskillnaden vofff från det egna fordonets 1 egna hastighet vego, kan då det framförvarande fordonets 5 hastighet vf beräknas. Ett annat alternativ är att helt enkelt avvakta tills det egna fordonets 1 hastighet har stabiliserats när det egna fordonet 1 är placerat bakom det framförvarande fordonet 5, varvid fordonen 1, 5 kan antas ha samma hastighet. Detta kan exempelvis bestämmas genom att detektera att avståndet dofff mellan fordonen 1, 5 inte förändras. Det egna fordonets hastighet vego är då lika med det framförvarande fordonets 5 hastighet vf, och vego kan användas som angivelse av det framförvarande fordonets 5 hastighet vf.

Processorenheten 8 är vidare konfigurerad att beräkna en skillnad Av mellan veef och vf, samt att beräkna för åtminstone en sträcka Sf hur mycket längre tid Atf sträckan Sf tar för det egna fordonet 1 då det kör med hastigheten vf istället för med veef baserat på skillnaden Av. Generellt beräknas tiden Atf genom att använda ekvationen (1): Ae=å (u ”k” kan variera från ”1” till ett önskat antal ”n” sträckor. Processorenheten 8 är vidare konfigurerad att generera en första presentationssignal af som anger tiden Atf och sända den till presentationsenheten 3 varvid tiden Atf presenteras för föraren genom presentationsenheten 3. På så sätt kan föraren se hur mycket längre tid färden kommer att ta för olika sträckor. Föraren får på så sätt underlag för att bestämma ifall denne fortfarande kommer att komma fram i tid även om han stannar kvar bakom det framförvarande fordonet 5. 10 15 20 25 30 8 Enligt en utföringsform så är processorenheten 8 konfigurerad att ta emot data som indikerartidsluckan tset. Datat kan exempelvis fås via farthållaren 10 i det egna fordonet 1. Processorenheten 8 är vidare konfigurerad att bestämma en reduktion Ab i bränsleförbrukning för det egna fordonet 1 baserat på tidsluckan tset. Reduktionen Ab kan bestämmas exempelvis genom att använda en förutbestämd tabell som beskriver sambandet mellan bränslebesparing och tidsluckan tset. Tabellen kan exempelvis lagras i minnesenheten 9 så att processorenheten 8 kan hämta data ifrån tabellen. Ett exempel på ett diagram som visar sambandet mellan bränslebesparing och tidsluckan tset visas i Fig. 4.

Datat i diagrammet i Fig. 4 kan alltså gestaltas genom tabellen istället. l diagrammet visas på en axel tidsluckan tset i sekunder. På den andra axeln visas den genomsnittliga bränslebesparingen Ab i procent (%) av den gensomsnittliga bränsleförbrukningen som fordonen i fordonståget skulle ha ifall de inte körde i ett fordonståg, utan körde enskilt, för samtliga fordon i ett fordonståg. För att illustrera fördelarna med att stanna bakom det framförvarande fordonet 5, visas den genomsnittliga besparingen närfordonståget även innefattarfler fordon än det framförvarande fordonet 5. Framför det framförvarande fordonet 5 kan det alltså finnas fler fordon som ingår i samma fordonståg som det framförvarande fordonet 5. Ju ?er fordon som ingår, desto större blir den genomsnittliga besparingen för varje fordon i fordonståget. Det egna fordonet 1 kan alltså enligt en utföringsfrom välja att ingå i ett fordonståg tillsammans med åtminstone det framförvarande fordonet 5. I Fig. 4 visar kurvan A2 den genomsnittliga bränslebesparingen Ab ifall det egna fordonet 1 förväntas vara det andra fordonet i fordonståget. Det framförvarande fordonet 5 är då ledarfordonet, och fordonen 1, 5 skapar ett fordonståg tillsammans. Kurvan A3 visar den genomsnittliga bränslebesparingen Ab ifall det egna fordonet 1 förväntas vara det tredje fordonet i fordonståget, kurvan A4 visar den genomsnittliga bränslebesparingen Ab ifall det egna fordonet 1 förväntas vara det fjärde fordonet i fordonståget, och kurvan A5 visar den genomsnittliga bränslebesparingen Ab ifall det egna fordonet 1 förväntas vara det femte fordonet i fordonståget. Det egna fordonet 1 kan få information om det framförvarande fordonet 5 ingår i ett fordonståg, och även hur många fordon som 10 15 20 25 30 9 ingår i fordonståget, via trådlös kommunikation med det framförvarande fordonet 5 eller med en central enhet eller en server. På så sätt kan apparaten 2 och processorenheten 8 få veta vilken plats i fordonskön det egna fordonet 1 skulle få ifall det skulle ingå i ett fordonståg i vilket det framförvarande fordonet 5 ingår, och hämta korrekt data från tabellen om vilken bränslebesparing Ab som kan uppnås.

Enligt en annan utföringsform används bara data gällande kurva A2, och det egna fordonet 1 antas alltid vara nummer två i fordonståget. På så sätt behöver inte det egna fordonet 1 få någon information om vilken plats i fordonståget det skulle få.

Enligt en ytterligare utföringsform är processorenheten 8 även konfigurerad att beräkna vilken bränslebesparing som det egna fordonet 1 gör då det kör i den lägre hastigheten som det framförvarande fordonet 5 har, jämfört med att köra samma sträcka med den högre hastigheten vset. Hur mycket bränsle det egna fordonet 1 förbrukar vid olika hastigheter är ofta fördefinierat, och givet en sträcka så kan det egna fordonets 1 bränslekonsumtion under sträckan beräknas.

Bränslebesparingen som görs genom att köra i en lägre hastighet kan då beräknas genom att jämföra bränslekonsumtionen då det egna fordonet 1 kör med hastigheten vset med bränslekonsumtionen då det egna fordonet 1 kör med hastigheten vf. En bränslebesparing för det egna fordonet 1 kan alltså bestämmas baserat på hastighetsskillnaden Av, som är vf-vset. Denna ytterligare bränslebesparing kan adderas till bränslebesparingen som erhålls genom att köra i ett fordonståg, och inkluderas i Ab. Processorenheten 8 är alltså då konfigurerad att bestämma en reduktion Ab i bränsleförbrukning för det egna fordonet 1 baserat på både tidsluckan tset och skillnaden Av. Processorenheten 8 är vidare konfigurerad att generera en andra presentationssignal (12 som anger reduktionen Ab och sända den till presentationsenheten 3 varvid reduktionen Ab presenteras för föraren genom presentationsenheten 3. På så sätt kan föraren få information om hur mycket bränsle denne sparar genom att stanna bakom det framförvarande fordonet 5, istället för att köra om och fortsätta med den önskade hastigheten vset.

Enligt en utföringsform är processorenheten 8 konfigurerad att beräkna för ett flertal sträckor Sk hur mycket längre tid Atk sträckan Sk tar för det egna fordonet 1 då det kör i hastigheten vf istället för i vger baserat på skillnaden Av, samt generera 10 15 20 25 30 10 en första presentationssignal di som anger tiderna Atk och sända den till presentationsenheten 3 varvid tiderna Atk presenteras för föraren genom presentationsenheten 3. Processorenheten 8 utför då ett flertal beräkningar enligt ekvation (1). Sträckorna Sk kan exempelvis vara 1 km, 10 km och 100 km.

Sträckorna Sk är enligt en utföringsform förutbestämda och lagrade pä minnesenheten 9. ”k” kan alltså variera från ”1” till ett önskat antal sträckor I exemplet ovan är n=3.

Enligt en utföringsform är sträckan S1 den totala sträckan för det egna fordonet 1 från det egna fordonets 1 nuvarande position till dess slutdestination. Den totala sträckan är enligt en utföringsform förutbestämd av ett annat system, exempelvis det beskrivna navigationssystemet 11, och tillhandahålls till apparaten 2 och processorenheten 8 från navigationssystemet 11 _ Enligt en annan utföringsform innefattar apparaten 2 en inmatningsenhet 14 genom vilken föraren kan mata in önskad eller önskade sträckor Sk.

I Fig. 5 visas ett exempel på ett skärm 13 på en presentationsenhet 3 (Fig. 3). På skärmen visas data från den första och den andra presentationssignalen on, 0:2.

Sträckan eller sträckorna Sk presenteras enligt en utföringsform också för föraren genom presentationsenheten 3. Ett exempel på detta visas i Fig. 5, som överst på skärmen 13 visar sträckorna 1, 10 och 100 km. Därunder visas hur mycket extra tid Atk det tar att köra de olika sträckorna, jämfört med ifall det egna fordonet 1 hade kört med sin önskade hastighet vsek stället. Längs ner på skärmen 13 visas vilken bränslebesparing Ab som det egna fordonet 1 gör om det stannar kvar bakom det framförvarande fordonet 5. I Fig. 5 illustreras endast ett exempel på hur presentationen kan se ut, och ordningen och/eller placeringen på de uppräknade värdena kan vara annorlunda än vad som visas. Exempelvis kan endast den totala sträckan S1 och den extra tiden At1 det tar att köra den visas, samt vilken bränslebesparing Ab i procent som kan åstadkommas.

Processorenheten 8 är då konfigurerad att bestämma reduktionen Ab i 10 15 20 25 30 ll bränsleförbrukning för den totala sträckan S1 för det egna fordonet 1 från det egna fordonets 1 nuvarande position till dess slutdestination. Naturligtvis kan endast den extra tiden At1 det tar att köra den totala sträckan samt den totala bränslebesparingen Ab visas på presentationsenheten 3. Bränslebesparingen kan även presenteras i liter, eller liter per 1, 10, eller 100 km o.s.v. Enligt en utföringsform visas den totala bränslebesparingen för den totala sträckan S1 i liter.

Det egna fordonets bränsleförbrukning då det inte ingår i ett fordonståg används då som jämförelse.

Enligt en annan utföringsform är processorenheten 8 konfigurerad att ta emot ruttdata ßf härstammande från det framförvarande fordonet 5 som anger vilket rutt det framförvarande fordonet 5 ska köra. Ruttdatat ßf kan exempelvis tas emot via trådlös kommunikation från det framförvarande fordonet 5. Processorenheten 8 är vidare konfigurerad att ta emot ruttdata ßego från det egna fordonet 1 som anger vilken rutt det egna fordonet 1 ska köra. Ruttdatat ßego från det egna fordonet 1 kan exempelvis erhållas via navigationssystemet 11. Processorenheten 8 är vidare konfigurerad att jämföra det egna fordonets ruttdata ßego med det framförvarande fordonets ruttdata ßf, och bestämma sträckan S1 till att ange längden på den sträckan under vilken det egna fordonet 1 och det framförvarande fordonet 5 har samma rutt baserat på jämförelsen. Ruttdata kan exempelvis ange positioner i longitud och latitud. Processorenheten 8 kan då vara konfigurerad att jämföra ifall positionerna överensstämmer med varandra inom ett fördefinierat radie-intervall, exempelvis 5, 10, 20, 50 eller 100 m. Ifall de överensstämmer inom intervallet, anses fordonen 1, 5 ha samma rutt. Med hjälp av ruttdata för båda fordonen 1, 5 vet föraren hur länge det egna fordonet 1 och det framförvarande fordonet 5 delar rutt.

I Fig. 6 visas ett flödesschema för en metod för att ge beslutsstöd åt en förare av det egna fordonet inför en omkörning av det framförvarande fordonet 5. Metoden kommer nu att förklaras med hänvisning till denna figur. Metoden kan implementeras som datorinstruktioner i ett datorprogram P. När datorprogrammet körs på processorenheten 8, så utförs de olika stegen i metoden. Metoden 10 15 20 25 30 12 innefattar att emottaga en hastighet vsef som indikerar det egna fordonets 1 önskade hastighet (B1), och att bestämma en hastighet vf på det framförvarande fordonet 5 (B2). Därefter beräknas en skillnad Av mellan vsef och vf (B3), och för åtminstone en sträcka Sf beräknas hur mycket längre tid Atf sträckan Sf tar för det egna fordonet 1 då det kör i hastigheten vf istället för i vsef baserat på skillnaden Av (B4). Därefter presenteras tiden Atf för föraren av det egna fordonet (B5). Beräkningen av skillnaden Atf kan utföras med ekvation (1).

Enligt en utföringsform är det egna fordonet 1 utrustat med en farthållare 10, exempelvis en adaptiv farthållare, som är konfigurerad att hålla en viss tidslucka tsef mellan det egna fordonet 1 och det framförvarande fordonet 5. Metoden kan då innefatta att bestämma en reduktion Ab i bränsleförbrukning för det egna fordonet 1 baserat på tidsluckan tsef och skillnaden Av, och reduktionen Ab presenteras för föraren av det egna fordonet 1.

Enligt en annan utföringsform innefattar metoden att beräkna för ett flertal sträckor Sk hur mycket längre tid Atk sträckan Sk tar för det egna fordonet 1 då det kör i hastigheten vf istället för i vsef baserat på skillnaden Av, samt presentera tiderna Atk för föraren. Enligt en annan utföringsform är sträckan Sf den totala sträckan för det egna fordonet 1 från det egna fordonets 1 nuvarande position till dess slutdestination. På så sätt kan den totala skillnaden mellan det egna fordonets estimerade ankomsttid när den kör i hastigheten vsef och den estimerade ankomsttiden när det egna fordonet 1 kör i det framförvarande fordonets hastighet vf bestämmas, alltså den totala tidsskillnaden Atf. Ett navigationssystem 11 i det egna fordonet 1 kan vara konfigurerat att bestämma den totala sträckan för det egna fordonet 1. Enligt en ytterligare utföringsform innefattar bestämningen av reduktionen Ab i bränsleförbrukning att bestämma reduktionen Ab i bränsleförbrukning för den totala sträckan från det egna fordonets 1 nuvarande position till dess slutdestination. Den totala tidsskillnaden Atf och reduktionen Ab i bränsleförbrukning för den totala sträckan från det egna fordonets nuvarande position till dess slutdestination kan då presenteras för föraren. 10 15 13 Enligt en annan utföringsform är det egna fordonet 1 och det framförvarande fordonet 5 konfigurerade för att kommunicera trädlöst, varvid metoden innefattar att ta emot ruttdata härstammande från det framförvarande fordonet 5 som anger vilket rutt det framförvarande fordonet 5 ska köra, samt ta emot ruttdata från det egna fordonet 1 som anger vilken rutt det egna fordonet 1 ska köra. Metoden innefattar sedan att jämföra det egna fordonets 1 ruttdata med det framförvarande fordonets 5 ruttdata, och att bestämma sträckan S1 till att ange längden på den sträckan under vilken det egna fordonet 1 och det framförvarande fordonet 5 har samma rutt baserat på jämförelsen.

Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna. Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas.

Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsformerna uppfinningens omfattning, som definieras av de bifogade kraven.

Claims (16)

10 15 20 25 30 14 Patentkrav

1. Metod för att ge beslutsstöd åt en förare av ett eget fordon (1) inför en omkörning av ett framförvarande fordon (5), varvid metoden innefattar att - emottaga en hastighet vsef som indikerar det egna fordonets (1) önskade hastighet; - bestämma en hastighet vf på det framförvarande fordonet (5); - beräkna en skillnad Av mellan vsef och vf; - beräkna för åtminstone en sträcka Sf hur mycket längre tid Atf sträckan Sf tar för det egna fordonet (1) då det kör i hastigheten vf istället för i vsef baserat på skillnaden Av; - presentera tiden Atf för föraren av det egna fordonet.

2. Metoden enligt krav 1, varvid det egna fordonet (1) är utrustat med en farthållare (10) som är konfigurerad att hålla en viss tidslucka tsef mellan det egna fordonet (1) och det framförvarande fordonet (5), - bestämma en reduktion Ab i bränsleförbrukning för det egna fordonet (1) baserat på tidsluckan tsef och skillnaden Av; - presentera reduktionen Ab för föraren av det egna fordonet (1 ).

3. Metoden enligt något av föregående krav, som innefattar att beräkna för ett flertal sträckor Sk hur mycket längre tid Atk sträckan Sk tar för det egna fordonet (1) då det kör i hastigheten vf istället för i vsef baserat på skillnaden Av, samt presentera tiderna Atk för föraren.

4. Metoden enligt något av föregående krav, varvid sträckan Sf är den totala sträckan för det egna fordonet (1) från det egna fordonets (1) nuvarande position till dess slutdestination.

5. Metoden enligt krav 2 och 4, varvid bestämningen av reduktionen Ab i bränsleförbrukning innefattar att bestämma reduktionen Ab i bränsleförbrukning 10 15 20 25 30 15 för den totala sträckan för det egna fordonet (1) från det egna fordonets (1) nuvarande position till dess slutdestination.

6. Metoden enligt krav 5, varvid det egna fordonet (1) är utrustat med ett navigationssystem (11) som baserat på det egna fordonets (1) nuvarande position och slutdestination är konfigurerat att bestämma den totala sträckan för det egna fordonet (1 ).

7. Metoden enligt något av föregående krav, varvid det egna fordonet (1) och det framförvarande fordonet (5) är konfigurerade för att kommunicera trådlöst, varvid metoden innefattar att - ta emot ruttdata härstammande från det framförvarande fordonet (5) som anger vilket rutt det framförvarande fordonet (5) ska köra; -ta emot ruttdata från det egna fordonet (1) som anger vilken rutt det egna fordonet (1) ska köra; -jämföra det egna fordonets (1) ruttdata med det framförvarande fordonets (5) ruttdata; - bestämma sträckan S1 till att ange längden på den sträckan under vilken det egna fordonet (1) och det framförvarande fordonet (5) har samma rutt baserat på jämförelsen.

8. Apparat (2) för att ge beslutsstöd åt en förare av ett eget fordon (1) inför en omkörning av ett framförvarande fordon (5), varvid apparaten (2) innefattar en processorenhet (8) som är konfigurerad att - ta emot hastighetsdata som anger en hastighet vsef som indikerar det egna fordonets (1) önskade hastighet; - bestämma en hastighet vf på det framförvarande fordonet (5); - beräkna en skillnad Av mellan vsef och vf; - beräkna för åtminstone en sträcka S1 hur mycket längre tid At1 sträckan S1 tar för det egna fordonet (1) då det kör med hastigheten vf istället för med vse1 baserat på skillnaden Av; samt att 10 15 20 25 30 16 - generera en första presentationssignal 0:1 som anger tiden At1 och sända den till en presentationsenhet (3) varvid tiden At1 presenteras för föraren genom presentationsenheten (3).

9. Apparaten (2) enligt krav 8, varvid det egna fordonet (1) är utrustat med en farthällare (10) som är konfigurerad att hålla en viss tidslucka tset mellan det egna fordonet (1) och det framförvarande fordonet (5), varvid processorenheten (8) är konfigurerad att - ta emot data som indikerar tidsluckan tset; - bestämma en reduktion Ab i bränsleförbrukning för det egna fordonet baserat pä tidsluckan tset och skillnaden Av; - generera en andra presentationssignal (12 som anger reduktionen Ab och sända den till presentationsenheten (3) varvid reduktionen Ab presenteras för föraren genom presentationsenheten (3).

10. Apparaten (2) enligt något av kraven 8 eller 9, varvid processorenheten (8) är konfigurerad att beräkna för ett flertal sträckor Sk hur mycket längre tid Atk sträckan Sk tar för det egna fordonet (1) då det kör i hastigheten vf istället för i vset baserat pä skillnaden Av, samt generera en första presentationssignal ou som anger tiderna Atk och sända den till presentationsenheten (3) varvid tiderna Atk presenteras för föraren genom presentationsenheten (3).

11. Apparaten (2) enligt något av kraven 8 till 10, varvid sträckan S1 är den totala sträckan för det egna fordonet (1) från det egna fordonets (1) nuvarande position till dess slutdestination.

12. Apparaten (2) enligt krav 9 och 11, varvid processorenheten (8) är konfigurerad att bestämma reduktionen Ab i bränsleförbrukning för den totala sträckan för det egna fordonet (1) från det egna fordonets (1) nuvarande position till dess slutdestination. 10 15 20 25 17

13. Apparaten (2) enligt krav 12, varvid det egna fordonet (1) är utrustat med ett navigationssystem (11) som baserat på det egna fordonets (1) nuvarande position och slutdestination är konfigurerat att bestämma den totala sträckan för det egna fordonet (1 ).

14. Apparaten (2) enligt något av kraven 8 till 13, varvid det egna fordonet (1) och det framförvarande fordonet (5) är konfigurerade för att kommunicera trådlöst, varvid processorenheten (8) är konfigurerad att - ta emot ruttdata ßf härstammande från det framförvarande fordonet (5) som anger vilket rutt det framförvarande fordonet (5) ska köra; -ta emot ruttdata ßego från det egna fordonet (1) som anger vilken rutt det egna fordonet (1) ska köra; -jämföra det egna fordonets ruttdata ßego med det framförvarande fordonets ruttdata ßf; - bestämma sträckan S1 till att ange längden på den sträckan under vilken det egna fordonet (1) och det framförvarande fordonet (5) har samma rutt baserat på jämförelsen.

15. Datorprogram, P, innefattande programkod för att orsaka en apparat (2) att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven 1 till 7.

16. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett av en dator läsbart icke-flyktigt medium för att utföra metodstegen enligt något av patentkraven 1 till 7, när nämnda programkod körs på en apparat (2).