SE1351158A1 - Reglering av en koncenration/fraktion av ingående ämnen i enavgasström - Google Patents

Reglering av en koncenration/fraktion av ingående ämnen i enavgasström Download PDF

Info

Publication number
SE1351158A1
SE1351158A1 SE1351158A SE1351158A SE1351158A1 SE 1351158 A1 SE1351158 A1 SE 1351158A1 SE 1351158 A SE1351158 A SE 1351158A SE 1351158 A SE1351158 A SE 1351158A SE 1351158 A1 SE1351158 A1 SE 1351158A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
concentration
fraction
exhaust
parameters
controlling
Prior art date
Application number
SE1351158A
Other languages
English (en)
Other versions
SE539091C2 (sv
Inventor
Ola Stenlåås
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to KR1020157011611A priority Critical patent/KR101713925B1/ko
Priority to US14/433,067 priority patent/US10352256B2/en
Priority to BR112015007379-4A priority patent/BR112015007379B1/pt
Priority to PCT/SE2013/051148 priority patent/WO2014055021A1/en
Priority to SE1351158A priority patent/SE539091C2/sv
Publication of SE1351158A1 publication Critical patent/SE1351158A1/sv
Publication of SE539091C2 publication Critical patent/SE539091C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D2041/1468—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an ammonia content or concentration of the exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1445—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being related to the exhaust flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1452—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a COx content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1459—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a hydrocarbon content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1466—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a soot concentration or content
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
    • F16H2059/743—Inputs being a function of engine parameters using engine performance or power for control of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0018—Transmission control for optimising exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0232—Selecting ratios for bringing engine into a particular state, e.g. for fast warming up or for reducing exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Föreliggande uppfinning avser en metod for reglering av en koncentration/fraktion av ett ellerflera ingående ämnen i ett avgassystem hos ett motorfordon genom styrning av dess drivlina,vilket motorfordon innefattar: en drivlina innefattande en forbränningsmotor kopplingsbarmed en automatiserad växellåda eller en manuell växellåda via en kopplingsanordning, varvidnämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda har ett flertal diskretaväxellägen, och ett avgassystem anordnat for bortledande av en avgasström från nämndaforbränningsmotor; varvid nämnda metod innefattar stegen: erhållande av en eller flera forstaparametrar P1 relaterade till åtminstone en första koncentration/ fraktion Cl/Xl av en eller fleraingående ämnen i nämnda avgassystem; och styrning av nämnda automatiserade växellådaeller nämnda manuella växellåda, och därmed en arbetspunkt hos nämnda forbränningsmotor,baserad på nämnda en eller flera forsta parametrar P1 for reglering av enkoncentration/fraktion CEx/XEX av ett eller flera ingående ämnen i nämnda avgassystem.Vidare avser uppfinningen ett datorprogram, en datorprogramprodukt, ett system och ett motorfordon innefattande ett sådant system. (Pig. 1)

Description

10 15 20 25 30 kemisk reaktor tillsammans med en ädelmetallbeläggning i dieseloxidationskatalysatom.
Nämnda dieseloxidationskatalysatom används normalt primärt för att oxidera kvarvarande kolväten och kolmonoxid i avgasströmmen till koldioxid, vatten och värme, samt omvandling av kvävemonooxid till kvävedioxid.
Vid förbränning av bränsle i förbränningsmotoms förbränningskammare (cylindrar) bildas sotpartiklar. Av denna anledning används partikelfilter för att fånga upp sotpartiklar och fungerar på så sätt att avgasströmmen leds genom en filterstruktur där sotpartiklar fångas upp från den passerande avgasströmmen och upplagras i partikelfiltret. Partikelfiltret fylls med sot allteftersom fordonet framförs och förr eller senare mäste filtret tömmas på sot, vilket vanligtvis åstadkoms med hjälp av s.k. regenerering. Nämnda regenerering innebär att sotpartiklama (huvudsakligen kolpartiklar) omvandlas till koldioxid och/ eller kolmonoxid i en eller flera kemiska processer. Regenerering kan ske på olika sätt och kan exempelvis ske med hjälp av s.k. NOg-baserad regenerering ofta även benämnd passiv regenerering, eller genom s.k. syre-(O2)-baserad regenerering även benämnd aktiv regenerering.
Vid passiv regenerering bildas kväveoxid och koloxid vid en reaktion mellan kol och kvävedioxid enligt t.ex. ekvation 1: NO2+C=NO+CO (1) Den passiva regenereringen är dock starkt beroende av tillgången på kvävedioxid. Om tillgången på kvävedioxid reduceras kommer även regenereringshastigheten att reduceras.
Tillgången på kvävedioxid kan t.ex. reduceras om bildningen av kvävedioxid hämmas, vilket t.ex. kan ske om en eller flera komponenter i efterbehandlingssystemet förgiftas av svavel som normalt förekommer i åtminstone vissa typer av bränslen, såsom t.ex. diesel. Även konkurrerande kemiska reaktioner hämmar kvävedioxidomvandlingen.
Fördelen med passiv regenerering är att önskade reaktionshastigheter och därmed den hastighet med vilken filtret töms uppnås vid lägre temperaturer. Typiskt sker regenerering av partikelfilter vid passiv regenerering vid temperaturer i intervallet 200° C - 500° C, även om temperaturer i den höga delen av intervallet normalt är att föredra. Oavsett detta utgör således detta jämfört med vid aktiv regenerering väsentligt lägre temperaturintervall en stor fördel vid t.ex. förekomst av SCR-katalysatorer eftersom det inte föreligger någon risk för att en så pass hög temperaturnivå uppnås att risk för att SCR-katalysatom skadas. Fortfarande är det dock 10 15 20 25 30 viktigt att en förhållandevis hög temperatur erhålls för att effektiv passiv regenerering skall kunna ske.
Vid aktiv regenerering, s.k. syre-(O2)-baserad regenerering, sker en kemisk process i huvudsak enligt ekvation 2: C + Og = C02 + värme (2) Således, ombildas vid aktiv regenerering kol plus syrgas till koldioxid plus värrne. Denna kemiska reaktion är dock kraftigt temperaturberoende och erfordrar förhållandevis höga filtertemperaturer för att nämnvärd reaktionshastighet överhuvudtaget ska uppstå. Typiskt krävs en minsta partikelfiltertemperatur på 500° C, men företrädesvis bör filtertemperaturen vara än högre för att regenereringen ska ske med önskad hastighet. Reaktionshastigheten för kemiska reaktioner, t.ex. reaktionerna enligt ekvation 1 och 2 ovan är även beroende av reaktantemas koncentration. Om exempelvis koncentration för någon reaktant är låg blir reaktionshastigheten låg, och om reaktanten helt saknas sker ingen reaktion alls.
Ofta begränsas dock den maximala temperatur som kan användas vid aktiv regenerering av toleranser för vissa av de ingående komponenterna i efterbehandlingssystemet/avgassystemet.
T.ex. har ofia partikelfiltret 202 och/eller (där sådan förekommer) en efterföljande SCR- katalysator konstruktionsmässiga begränsningar med avseende på den maximala temperatur dessa får utsättas för. Detta medför att den aktiva regenereringen kan ha en komponentmässigt maximalt tillåten temperatur som oftast är oönskat låg. Samtidigt krävs alltså en mycket hög lägsta temperatur för att någon användbar reaktionshastighet över huvud taget ska uppstå. Vid den aktiva regenereringen förbränns sotlasten i partikelfiltret 202 normalt väsentligen fullständigt. Det vill säga att en total regenerering av partikelfiltret erhålles, varefter sotnivån i partikelfiltret är väsentligen 0 %. Idag är det allt vanligare att fordon förutom partikelfilter 202 även utrustas med SCR-katalysatorer 201, varför den aktiva regenereringen kan medföra problem i form av överhettning för den efterföljande SCR-katalysatorbehandlingsprocessen.
Det är därför av största vikt att kunna stoppa en hastigt ökande temperatur hos avgaserna före SCR-katalysatom. En sådan hastigt ökande temperatur kan t.ex. bero på en skenande oxidation i partikelfiltret (DPF), vilket kan hämmas eller stoppas om koncentrationen syre in till partikelfiltret minskas till låg eller obefintlig nivå. Såsom nämnts ovan är det dock även 10 15 20 25 30 viktigt att temperaturen regleras vid andra komponenter i avgassystemet, såsom exempelvis för att förhindra eller hämma lokal eller global övertemperatur i partikelfiltret (DPF), etc.
Beroende på hur ett fordon framförs kommer koncentrationen/fraktionen för den vid förbränningen resulterande avgasströmmen att variera. Om förbränningsmotom arbetar hårt kommer avgasströmmen att hålla en högre koncentration/fraktion av förbränningsprodukter och lägre koncentrationer/fraktioner av förbränningsreaktanter och omvänt om belastningen på förbränningsmotorn är förhållandevis låg kommer avgasströmmens koncentration/fraktion att vara väsentligt de omvända. Om fordonet framförs under en längre tid på ett sådant sätt att avgasströmmen innehåller förhållandevis höga koncentrationer/fraktioner av oönskade förbränningsprodukter, såsom t.ex. svaveloxider, kommer en degradering av dieseloxidationskatalysatoms 205 fidnktion att ske på grund av att det i bränslet vanligen förekommande svavlets i olika former reaktion med dieseloxidationskatalysatorns 205 aktiva beläggning, vanligen innefattande en eller flera ädelmetaller eller andra tillämpliga metaller såsom tex. aluminium. Dessa problem uppträder vanligen vid låga (l50° C) till medelhöga (300° C) temperaturer. Vid temperaturer understigande l50° - 250° C fiingerar exempelvis inte SCR-katalysatorer väl. Å andra sidan om fordonet framförs under en längre tid på ett sådant sätt att avgasströmmens temperatur håller förhållandevis höga temperaturer innebär det att aktiv regenerering kan ske med önskad hastighet. Dock får ej temperaturen i avgasströmmen överstiga en maximalt tillåten temperatur så att värrnekänsliga komponenter i efterbehandlingssystemet skadas såsom tidigare nämnts. Det är då speciellt viktigt att tillse att koncentrationen av NOX hålls på låga nivåer och att balansen NO2/NOX är optimal.
Koncentrationen C av ett ämne i en gas kan uttryckas enligt ekvationen: C = N / V, där N anger antalet molekyler av ett givet ämne och V volymen, dvs. antalet molekyler av ett givet ämne i en given volym. Totalkoncentrationen CTÛt, vilken ökar i en ideal gas om trycket ökat och temperaturen minskar, ges av den allmänna gaslagen såsom CTot = NTOt/ V, där NTot anger totalt antal molekyler. Beträffande fraktionen X av ett ämne ges den av relationen mellan koncentrationen C och fraktionen X enligt: C = X - CTO, Om inga kemiska reaktioner sker ändras inte fraktionen som anger andelen molekyler i en volym som tillhör ett visst ämne såvida inte ytterligare molekyler blandas med den ursprungliga volymen. Detta kan t.ex. ske genom diffusion och/eller genom omblandning av gaselement genom s.k. turbulens. De nya 10 15 20 25 30 molekylema som blandas in kan t.ex. komma från i avgasröret insprutad, och möjligtvis förångad eller reagerad urea och/eller diesel. De kan även komma från tidigare inlagrade ämnen som frigörs, t.ex. kondenserat vatten som dras med avgasströmmen och/eller förångas.
Exempel på ämne i avgassystemet som kan regleras är: kolmonoxid (CO) och kväveoxid (NO) vilka reagerar tex. med syre till koldioxid (C02) respektive kvävedioxid (N02).
Kortfattad beskrivning av uppfinningen Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en lösning vilken helt eller delvis löser problem och/eller nackdelar med lösningar för reglering av en koncentration/ fraktion av ett eller flera ingående ämnen i en avgasström enligt känd teknik.
Enligt en forsta aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med en metod for reglering av en koncentration/fraktion av ett eller flera ingående ämnen i en avgasström hos ett motorfordon genom styrning av dess drivlina, vilket motorfordon innefattar: en drivlina innefattande en förbränningsmotor kopplingsbar med en automatiserad växellåda eller en manuell växellåda via en kopplingsanordning, varvid nämnda automatiserade växellåda eller nänmda manuella växellåda har ett flertal diskreta växellägen, och ett avgassystem anordnat för bortledande av en avgasström från nämnda förbränningsmotor; varvid nämnda metod innefattar steget: - styrning av nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda, och därmed en arbetspunkt hos nämnda förbränningsmotor, baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 for reglering av en koncentration/fraktion C Ex/X Ex av ett eller flera ingående ämnen i nämnda avgasström, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera första parametrar P1 är en forsta koncentrations-/fraktionsskillnad mellan nämnda första koncentration/fraktion Cl/Xl i nämnda avgasström och en referenskoncentration/-fraktion CRef/XRef.
Olika utföringsforrner av metoden ovan är definierade i de till metoden bilagda osj älvständiga patentkraven. En metod enligt uppfinningen kan dessutom implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden enligt uppfinningen. 10 15 20 25 30 Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med ett system anordnat för styrning av en eller flera funktioner i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar: en drivlina innefattande en förbränningsmotor kopplingsbar med en automatiserad växellåda eller en manuell växellåda via en kopplingsanordning, varvid nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda har ett flertal diskreta växellägen, och ett avgassystem anordnat for bortledande av en avgasström från nämnda förbränningsmotor; varvid nämnda system innefattar en styrenhet anordnad att styra nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda, och därmed en arbetspunkt hos nämnda förbränningsmotor, baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av en koncentration/fraktion C Ex/X Ex av ett eller flera ingående ämnen i nämnda avgasström, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera forsta parametrar P1 är en forsta koncentrations-/fraktionsskillnad mellan nämnda första koncentration/ fraktion Cl/Xl i nämnda avgasström och en referenskoncentration/ -fraktion C R e f /X R e f Ovan nämnda system är företrädesvis anordnat i ett motorfordon, såsom en buss, lastbil eller ett annat dylikt motorfordon.
Med en metod eller ett system enligt föreliggande uppfinning erhålles en förbättrad lösning for reglering/styrning av en koncentration/fraktion av ett eller flera ingående ämnen i en avgasström hos ett motorfordon. Exempelvis möjliggör uppfinningen reglering av koncentrationen/fraktionen av ett eller flera ingående ämnen i sådana driftsfall då reglering av koncentration/fraktion inte har varit möjliga eller inte tillräckliga med lösningar enligt känd teknik.
Med en metod eller ett system for reglering av koncentrationen/fraktionen av ingående ämnen enligt föreliggande uppfinning möjliggörs att komponenter i avgassystemet, såsom partikelfilter och katalysatorer, kan arbeta effektivt eftersom koncentrationen/fraktionen av ingående ämnen i avgassystemet effektivt och precist kan anpassas till nämnda komponenters optimala arbetskoncentration/-fraktion. Risken för att komponenter i avgassystemet skadas p. g.a. t.ex. överhettning och förgiftning minskas även därmed. 10 15 20 25 30 Vidare tillhandahåller uppfinningen en mer bränsleeffektiv metod att nå en önskad koncentration/fraktion av ingående ämnen, eller att behålla en nuvarande koncentration/ fraktion av ingående ämnen i avgasströmmen jämfört med känd teknik. Genom att reglera koncentrationen/fraktionen av ingående ämnen genom styrning av drivlinan medelst en eller flera första parametrar P1 enligt uppfinningen kan åtgärder som medför stor bränsleförbrukning undvikas, såsom aktivering av extern värmare eller motorstyrning prioriterande koncentration/ fraktion före motorns verkningsgrad.
En annan fördel med uppfinningen är att det inte är nödvändigt att utrusta fordonet med ytterligare delar/komponenter för att erhålla fördelarna med uppfinningen eftersom redan befintliga delar/komponenter i fordonet kan användas, vilket innebär en stor kostnadsbesparing.
Ytterligare fördelar och tillämpningar av uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande detaljerade beskrivningen.
Kortfattad fígurbeskrivníng Föreliggande uppfinning beskrivs med hänvisning till de bifogade figurerna där: - figur 1 schematiskt visar ett system innefattande en förbränningsmotor och ett avgassystem; - figur 2 schematiskt visar ett exempelfordon; - figur 3 schematiskt visar ett gasflöde i ett motorsystem; - figur 4 schematiskt visar en styrenhet; och - figur 5 visar ett flödesdiagram över en utföringsforrn av uppfinningen.
Detaljerad beskrivning av uppfinningen Fig. 2 visar schematiskt ett motorfordon 100, såsom en lastbil, buss eller annat dylikt motorfordon. Det i fig. 2 schematiskt visade fordonet 100 innefattar ett främre hjulpar 111, 112 och ett bakre hjulpar med drivhjul 113, 114. Fordonet innefattar vidare en drivlina med en förbränningsmotor 101 (t.ex. en dieselmotor), vilken via en på förbränningsmotorn utgående axel 102 är förbunden med en växellåda 103, exempelvis via en kopplingsanordning 106.
Kopplingsanordningen kan utgöras av en automatiskt styrd koppling och styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 115, 208, vilken även kan styra växellådan 103. En från 10 15 20 25 30 växellådan 103 utgående axel 107 driver drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en differential och drivaxlar 104, 105 förbundna med slutväxeln 108.
Fordonet 100 har vidare ett avgassystem anordnat att leda bort en avgasström genererad av förbränningsmotorn 101 vid en förbränning i densamma. Såsom visas i fig. l kan avgassystemet innefatta ett efterbehandlingssystem (avgasreningssystem) for behandling (rening) av avgasutsläpp från förbränningsmotorn 101. Dock är det inte nödvändigt att avgassystemet innefattar ett sådant efterbehandlingssystem, och dessutom kan avgassystemet innefatta andra delar/komponenter såsom exempelvis turbo, ljuddämparsystem, och gasflödessystem för avgasåterföring (EGR).
Växellådan 103 är vanligen av typen manuell växellåda; automatiserade växellåda, såsom automatisk växellåda, automatiskt manuell växellåda (Automatic Manual Transmission, AMT) eller dubbelkopplingsväxellåda (Double Clutch Transmission, DCT); eller kontinuerligt variabel växellåda (Continuous Variable Transmission/Infinitely Variable Transmission, CVT/IVT).
En manuell växellåda 103 är en växellåda som har ett antal diskreta växellägen och är anordnad att manövreras av föraren för iläggning eller urläggning av växlar (t.ex. framåtväxlar och backväxel).
En automatiserad växellåda har också den ett flertal växlar, dvs. innefattar ett flertal diskreta växellägen. Dock skiljer den sig mot en manuell växellåda genom att den styrs/manövreras av ett styrsystem innefattande en eller flera styrenheter, även benämnda ECU:er (Electronic Control Unit, ECU). Styrenheten eller ECU:n är anordnad att styra växellådan 103, exempelvis vid växling för val av växel vid en viss hastighet med ett visst körrnotstånd.
Vidare kan ECU:n mäta varvtal och moment hos motorn 101 och växellådans tillstånd.
Information från motom eller växellådan kan skickas till ECU:n i form av elektriska kommunikationssignaler via exempelvis en s.k. CAN-buss (Controller Area Network, CAN) inrättat i motorfordonet 100.
Växellådan 103 har illustrerats schematiskt som en enhet. Dock bör det noteras att växellådan fysiskt även kan bestå av flera samverkande växellådor, till exempel av en s.k. range- 10 15 20 25 30 växellåda, en huvudväxellåda och en splitväxellåda, vilka är anordnade längs fordonets drivlina. Växellådor enligt ovan kan innefatta ett godtyckligt lämpligt antal diskreta växellägen. I dagens växellådor för tunga motorfordon är tolv växlar för drift framåt, två backväxlar och ett neutralt växelläge vanligen förekommande.
En kontinuerligt variabel växellåda, även benämnd CVT-växellåda eller IVT-växellåda, är en annan typ av välkänd växellåda vilken skiljer sig mot föregående växellådstyper genom att den inte har ett antal diskreta växellägen korresponderande mot olika utväxlingar utan istället har kontinuerligt variabel utväxling. I denna typ av växellåda kan därmed utväxlingen inom vissa gränser styras till den exakta utväxling som önskas.
Beträffande upp- och nedväxling innebär en uppväxling att ett högre möjligt växelläge i växellådan väljs medan en nedväxling innebär att ett lägre möjligt växelläge i växellådan väljs. Detta gäller för växellådor med ett flertal diskreta växellägen. För kontinuerligt variabla växellådor kan ”fiktiva” växelsteg definieras och växlingen kan ske på samma vis som för växellåda med diskreta växelsteg. Dock är det vanliga sättet att styra en sådan kontinuerligt variabel växellåda att låta utväxlingen variera beroende på andra relevanta parametrar.
Styrningen av en sådan växellåda är vanligtvis integrerad med styrningen av förbränningsmotorns varvtal och moment, dvs. dess arbetspunkt. En vanlig metod är att låta styrningen av den kontinuerligt variabla växellådan vara baserad på ett nuvarande driveffektsbehov, t.ex. beräknat utifrån ett gaspedalläge och en hastighet för fordonet, och vilken arbetspunkt som ger den bästa verkningsgraden för att uppnå nämnda driveffektsbehov. Utväxlingen hos den kontinuerligt variabla växellådan blir därmed ett resultat av vilket motorvarvtal som leder till den optimala arbetspunkten för nuvarande driveffektsbehov. Även andra aspekter kan vägas in än verkningsgraden i valet av arbetspunkt för motorn. Dessa kan t.ex. vara körbarhetsrelaterade aspekter, såsom momentresponstider, d.v.s. hur lång tid det skulle ta att nå ett högre drivhjulsmoment, alternativt hur mycket högre moment som kan erhållas under en viss tidsperiod.
Vidare innebär en s.k. aktivering av frihjulning att fordonets motor 101 mekaniskt helt frikopplas från fordonets drivhjul 110, 111, d.v.s. att drivlinan öppnas, medan deaktivering av frihjulning innebär att drivlinan stängs. Frikoppling av drivhjulen från motom kan till exempel åstadkommas genom att försätta växellådan 103 i ett neutralläge, eller genom att 10 15 20 25 30 10 öppna kopplingsanordningen 106. Med andra ord överförs väsentligen ingen kraft genom växellådan från motorn till drivhjulen vid frihjulningen. 1 föreläggande uppfinning antas att motorfordonets 100 drivlina innefattar en automatiserad växellåda eller en manuell växellåda av det slag beskrivet ovan med ett flertal diskreta växellägen. Vidare antas att motorfordonet innefattar en förbränningsmotor 101 och en till förbränningsmotom kopplat avgassystem för bortledande av en avgasström från förbränningsmotor.
En metod enligt föreliggande uppfinning för reglering av en koncentration/fraktion av ett eller flera ingående ämnen i avgasströmmen innefattar steget: styrning av en automatiserad växellåda eller en manuell växellåda, och därmed en arbetspunkt hos en förbränningsmotor, baserad på en eller flera första parametrar P1 för reglering av en koncentration/fraktion C Ex/X Ex av ett eller flera ingående ämnen i avgasströmmen, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera första parametrar P1 är en första koncentrations-/fraktionsskillnad mellan nämnda forsta koncentration/fraktion Cl/Xl i nämnda avgasström och en referenskoncentration/-fraktion C Re f/X Re f. Styrningen av den automatiserade växellådan eller den manuella växellådan sker företrädelsevis genom styrning av växelläget hos den automatiserade växellådan eller den manuella växellådan. Referenskoncentrationen/- fraktionen C Re f/X Re f är en önskad koncentration/ fraktion i avgasströmmen.
Med styrning av den automatiserade växellådan förstås att ett styrsystem styr växellådan såsom beskrivits ovan. Beträffande styrning av den manuella växellådan (eller en automatiserad växellåda i manuell mod) förstås istället att en förare av fordonet ändrar växelläge med ledning av ett presentations-/indikeringssystem vilket är anordnat att presentera/indikera lämpligt önskat växelläge för föraren enligt förevarande algoritm för växelval. Därmed innebär presentations-/indikeringssystemet ett förarstöd för föraren (s.k. ”driver support”) vid växling i samband med framförande av fordonet. Presentationen kan exempelvis ske med visuell, audiell eller taktil presentation/indikering eller kombinationer därav medelst lämpliga anordningar för detta ändamål. 10 15 20 25 30 ll De en eller flera första parametrarna P1 används företrädesvis som inparametrar till en styralgoritm anordnad att styra koncentrationen/fraktionen i avgasströmmen till önskat värde genom styrning av drivlinan (t.ex. växellåda och koppling). Styralgoritmen kan vara av många olika typer och kan vara en algoritm som enbart tittar på den forsta parametern och använder sig av ett eller flera tröskelvärden (t.ex. ett högre och ett lägre tröskelvärde) för att bestämma vilken styråtgärd som ska vidtas. En mer avancerad styralgoritm tar även hänsyn till andra variabler vilket kommer att framgå i den efterföljande beskrivningen.
Med användandet av en eller flera första parametrar P1 för reglering av en koncentration/fraktion av ett eller flera ingående ämnen i avgasströmmen genom styrning av drivlinan erhålles möjligheten att hålla koncentrationen/fraktionen in i, i eller ut ur t.ex. en katalysator på önskad nivå och på så sätt garantera att vissa emissionsnivåer från fordonet understiger lagstadgade gränsvärden. Detta är även ett bränsleeffektivt sätt att styra koncentrationen/fraktionen av ämnen jämfört med andra åtgärder såsom att försämra förbränningsverkningsgraden i motorn.
Vad gäller avgasströmmen är det den gasström som lämnar en förbränningsmotor och leds ut via avgassystemets olika komponenter till omgivande atmosfär. Avgasströmmen kan till viss del recirkuleras (så kallad EGR), expanderas över en turbin för att generera mekanisk energi (till tex. en turbokompressor eller till fordonets framdrift), expanderas över ett avgasbromsspjäll (för att öka förlusterna i motorn och bromsa fordonet eller för att generera varmare avgaser för att optimera avgasbehandlingen), kylas över en WHR-anläggning och/eller renas i en mer eller mindre avancerad avgasbehandlingsanläggning.
De komponenter i avgassystemet i vilka koncentration/fraktion och temperaturen i/på avgasströmmen (eller bulkflödet hos avgasströmmen) kan behöva regleras är enligt en utföringsform av uppfinningen: högtrycksdelen av avgas- och EGR-systemet (uppströms turboturbinen), och rörelement i lågtrycksdelen före och efter restriktioner, såsom avgasbroms, katalysator eller katalysatorbypass och efter urea- och HC-doseringssystem. Även koncentration/fraktion i gasen i katalysatorer (t.ex. DOC, ASC och SCR), fällor (tex.
NOx-fälla) och filter, både bulk och den som befinner sig i gränsskiktet mot komponentytan, kan behöva regleras. 10 15 20 25 30 12 Vidare, enligt en utföringsforrn av uppfinningen är nämnda första koncentration/fraktion Cl/Xl och/eller nämnda andra koncentration/fraktion CZ/Xz en koncentration/fraktion av en eller flera ämnen i gruppen innefattande: syre 02, koldioxid C02, koloxid CO, svaveloxider S0x, kväveoxider N0x, kväveoxid N0, kvävedioxid N02, lustgas N20, ammoniak NH3; och partiklar såsom sot, HC-droppar och aska.
Föredragna koncentrationer/fraktioner i avgasröret efter ett sista avgasbehandlingssteg (steget omedelbart efter innan avgaserna lämnar avgasröret, dvs. det steg efter vilket avgasutsläppen måste uppfylla lagkraven) är de som med minimal sammanvägd bränsle- och ureaförbrukning uppfyller lagstadgade utsläppskrav. Föredragna värden för N02/N0X-kvot in till SCR- katalysatorn ligger kring 50 %, exempelvis mellan 40-60 % för att bästa omvandlingsgrad av NOX skall erhållas. Föredragen N02-halt uppströms partikelfiltret (DPF) är dock starkt beroende av temperatur och NOX/PM-förhållandet. Vidare är vissa komponenter i avgassystemet känsliga för vissa ämnen i vissa faser. T.ex. är NOX-sensorer känsliga for vatten i vätskeforrn. Om sensorerna kommer i kontakt med vätskeforrnigt vatten så riskera de att skadas, varfor föredragen koncentration av vätskeformiga vattendroppar i detta fall är noll.
För att nå denna föredragna koncentration vätskeformiga vattendroppar maximeras den föredragna koncentrationsmarginalen, dvs. skillnaden mellan koncentrationen gasformigt vatten i avgasema och koncentrationen förångat vatten vid vätskeytan, under en integrerad tid.
Andra sätt att reglera koncentrationen/fraktionen med en metod enligt föreliggande uppfinningen är exempelvis att minska syrekoncentrationen i avgassystemet så att lokal eller global övertemperatur hindras i komponenter, såsom partikelfilter, dieseloxidations- katalysator, SCR-doserenhet och SCR-katalysator.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen är vidare de en eller flera första parametrarna P1 valda ur gruppen innefattande: 0 en första koncentration/fraktion Cl/Xl vilken kan vara en koncentration/fraktion i ett område hos avgasströmmen eller en koncentration/fraktion i avgasströmmen på/närrnast en yta eller substrat hos någon del eller komponent av avgassystemet såsom ett partikelfilter, katalysator, ljuddämpare, sensor, etc.; och koncentrations-/fraktionsskillnad mellan den första 0 en andra nuvarande koncentrationen/fraktionen Cl/Xl och en koncentration/fraktion CZ/XZ i 10 15 20 25 30 13 avgassystemet. Den andra koncentrationen/fraktionen CZ/XZ är en annan koncentration/fraktion i avgasströmmen än den första koncentrationen/fraktionen Cl/Xl. Dock kan även den andra koncentrationen/fraktionen CZ/XZ vara en koncentration] fraktion i ett ornråde hos avgasströmmen.
Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är en eller flera av den första parametem P1 en tidsderivata och/eller en tidsintegral av den första koncentrationen/fraktionen Cl/Xl, eller den första koncentrationsJfiraktionsskillnaden, eller den andra koncentrationsJfiaktionsskillnaden.
Användningen av tidsderivatan är fördelaktigt om styrsystemet snabbt skall reagera på en koncentrationsJfiraktionsförändring medan användningen av tidsintegralen istället innebär att styrsystemet tar hänsyn till långsiktiga trender hos koncentrationsJfraktionsförändringen vilket är fördelaktigt vid långsiktig styrning av koncentrationen/fraktionen i avgassystemet De ovan nämnda nuvarande koncentrationema/fraktionema och koncentrations- /fraktionsskillnadema samt funktioner därav kan vara baserade på sensorvärden erhållna från en eller flera sensorer anordnade vid, i anslutning till, eller i avgassystemet. Signaler från sensorer kan skickas över exempelvis en kommunikationsbuss eller en trådlös länk till en eller flera styrenheter för Signalbehandling. Vidare kan koncentrationema/fraktionerna och koncentrations-/fraktionsskillnaderna samt fimktioner därav vara baserade på s.k. virtuella sensorer, dvs. (nuvarande) sensorvärden som beräknas från andra reella sensorsignaler med användandet av en eller flera sensonnodeller.
Fördelen med att använda nuvarande koncentrationer/fraktioner och koncentrations- /fraktionsskillnader samt funktioner därav är att dessa direkt kan användas för bestämning av den första parametern P1 utan komplexa eller resurskrävande beräkningar med användande av diverse simuleringsmodeller. Därmed kan även dessa nuvarande värden erhållas snabbt.
Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är någon av de en eller flera första parametrama P1 beräknade (predikterade) värden valda ur gruppen innefattande: 0 en beräknad första koncentration/fraktion Cl/Xl vilket kan vara en koncentration/ fraktion i ett område hos avgasströmmen eller en koncentration/ fraktion 10 15 20 25 30 14 i avgasströmmen på/närrnast en yta eller substrat hos någon del eller komponent av avgassystemet såsom ett partikelfilter, katalysator, ljuddämpare, sensor, etc.; en forsta beräknad koncentrations-/fiaktionsskillnad mellan den forsta koncentrationen/fraktionen Cl/Xl och en andra referenskoncentration/-fraktion CRefz/XRefz i avgasströmmen. Den andra referenskoncentrationen/-fraktionen CRefz/XRefz är en önskad koncentration/fraktion hos t.ex. en komponent, såsom ett partikelfilter eller katalysator, i avgassystemet for den ska ha en så god flinktion som möjligt eller för att den inte skall skadas; en andra beräknad koncentrations-/fraktionsskillnad mellan den forsta koncentrationen/fraktionen Cl/Xl och en koncentration/fraktion CZ/XZ i avgasströmmen. Den andra koncentrationen/fraktionen CZ/XZ är en annan koncentration/fraktion i avgassystemet är den första koncentrationen/fraktionen Cl/Xl.
Dock kan även den andra koncentrationen/fraktionen CZ/XZ vara en koncentration/fraktion i ett område hos avgasströmmen eller en koncentration/fraktion i avgasströmmen på/närrnast en yta eller substrat hos någon del eller komponent av avgassystemet såsom ett partikelfilter, katalysator, ljuddämpare, sensor, etc.; en tredje beräknad koncentrationsJfiraktionsskillnad mellan den andra predikterade koncentrations-/fiaktionsskillnaden och en referenskoncentration/-fraktionen CRef/XRef iavgassystemet; och en tidsderivata och/eller en tidsintegral av den beräknade första koncentrationen/fraktionen Cl/Xl, eller den första beräknade koncentrations- /fraktionsskillnaden, eller den andra beräknade koncentrations-/fraktionsskillnaden, eller den tredje beräknade koncentrations-/fraktionsskillnaden. Användningen av tidsderivatan är fördelaktigt om styrsystemet snabbt skall reagera på en koncentrationsJtraktionsförändring medan användningen av tidsintegralen istället innebär att styrsystemet tar hänsyn till långsiktiga trender hos koncentrations- /fraktionsförändringen vilket är fördelaktigt vid långsiktig styrning av koncentrationen/fraktionen i avgasströmmen.
Genom att använda en eller flera första predikterade parametrar P1 så erhålles information om hur de relevanta parametrarna kommer att variera över tiden vilket innebär att system för reglering av koncentrationen/fraktionen av ingående ämnen i avgasströmmen kan styras så att 10 15 20 25 30 15 önskade koncentration/fraktion kan nås på bästa möjliga sätt i framtiden. Detta gäller särskilt för tröga system vars förändring av koncentration/fraktion tar lång tid att förändra, t.ex. inlagring i katalysatorer eller andra komponenter, vilka kräver tidiga åtgärder för undvikande av översvängningar vid regleringen av koncentration/ fraktion.
Med beräknade parametrar förstås att de är i förväg beräknade eller simulerade baserade på (matematiska) modeller av fordonet och/eller de i fordonet ingående komponenterna. Baserad på en eller flera beräknade första parametrar P1 kan en styrstrategi för styrning av växelläget i växellådan välj as bland ett flertal olika möjliga styrstrategier. Genom att beräkna/simulera hur den första parametern P1 kommer att varierar över framförliggande vägavsnitt för fordonet enligt en eller flera olika styrstrategier kan den styrstrategi välj as som uppnår vissa krav, t.ex. att koncentrationen/fraktionen håller sig inom ett fördefinierat gränsvärde och samtidigt är optimalt ur någon annan aspekt, såsom exempelvis bränsle- och/eller ureaförbrukning. Det förstås därför av det ovan sagda att de en eller flera första parametrarna P1 även kan beräknas baserad på en eller flera olika framtida styrstrategier för växellådan. Denna utföringsform avser därmed ett återkopplat förfarande där en eller flera första parametrar P1 användas för beräkning av en eller flera styrstrategier baserade på en eller flera möjliga arbetspunkter, dvs. arbetspunkter som är möjliga att använda med hänsyn till andra krav såsom t.ex. körbarhet eller bränsleförbrukning. Nämnda en eller flera styrstrategier används därefter för att beräkna nya en eller flera första parametrar eller för att uppdatera de befintliga parametrarna. Vidare bör det noteras att även om endast en styrstrategi beräknas kan information härledd från denna enda styrstrategi användas av styrsystemet för att avgöra om den är vettig att användas eller om det är bättre att låta fordonet framföras med en nuvarande arbetspunkt för styrning av växellådan.
Såsom nämnts ovan har uppfinnarna därmed insett att de en eller flera beräknade första parametrarna P1 kan beräknas över ett framförvarande vägavsnitt för fordonet, exempelvis genom simulering över det framförvarande vägavsnittet. Enligt denna utföringsforrn kan de beräknade första parametrarna P1 bestämmas baserade på en eller flera fordonsspecifika och/eller vägspecifika data för fordonet. Dessa kan företrädesvis vara valda ur gruppen innefattande: väglutning framför fordonet, kurvradier för framförvarande vägavsnitt, hastighetsbegränsningar för framförvarande vägavsnitt; motorfordonets vikt; rullmotstånd för 10 15 20 25 30 16 motorfordonet; luftmotstånd för motorfordonet; motorspecifik data såsom maxeffekt, mineffekt, maxmoment, minmoment, avgasflöde, avgasåterföringshalt och lambdavärden (dvs. luft/bränsleblandning) och installationsspecifik data såsom möjlig ackumulering av ämnen och/eller frigöming av ämnen och/eller omvandling av ämnen i avgassystemet och en yta i avgassystemet i kontakt med avgasströmmen. Vidare kan förarinteraktiv data som är relaterad till förarens körsätt användas vid beräkningen av de en eller flera första parametrarna P1 så att fordonets framtida beteende beaktas vid beräkningen. Exempel på förarinteraktiv data är: användande av blinkers, gaspedalläge, och användning av bromsar.
En fördel med användandet av fordonsspecifika och/eller vägspecifika data vid styrningen är att systemet i förväg kan avgöra huruvida någon styrstrategi för en eller flera fiinktioner (t.ex. utväxling, extem last, extem värmare, reglering av flöde, osv.) behöver användas for att koncentrationen/fraktionen inte skall hamna utanför ett fördraget intervall. Därmed undviks användande av onödiga styrstrategier och vidare kan systemet agera proaktivt i fall någon åtgärd skulle vara nödvändig att vidta, dvs. systemet kan agera i förväg.
Enligt en särskild utföringsforrn är första koncentrationen/fraktionen Cl/Xl en koncentration/ fraktion i gasströmmen alternativt en koncentration/ fraktion över en vätska eller en partikel i avgasströmmen och den andra koncentrationen/fraktionen CZ/XZ en koncentration/fraktion i avgasströmmen på/närrnast en yta eller substrat hos i avgassystemet.
Ytkoncentrationenf-fraktionen är en koncentration/fraktion i gasen på/nånnast en yta hos avgassystemet eller på en del därav, vilket påverkar transporteringen av ämnen till och från ytan samt de kemiska reaktionerna på ytan. Koncentrationen/fraktionen över en vätska avser koncentrationen på en yta i avgassystemet. Denna koncentration/fraktion över en vätska kommer att påverka transporteringen av substansmängd till eller från vätskan, t.ex. kondensation eller förångning. Vätskan kan i detta fall t.ex. bestå av urea, vatten eller bränsle.
Koncentrationen/fraktionen omedelbart över en partikel i gasen kommer däremot att bestämma reaktionshastigheten såsom tillväxt, sönderdelning eller oxidation för partikeln som i detta fall t.ex. kan vara en sotpartikel eller en ureapartikel i avgassystemet.
Enligt en annan utföringsforrn är första koncentrationen/fraktionen Cl/Xl en koncentration/fraktion i avgasströmmen uppströms ett område i avgassystem vid vilket en 10 15 20 25 30 17 koncentration/fraktion önskas erhållas. Detta är särskilt fördelaktigt då omvandlingsgraden hos en i avgassystemet ingående komponent (t.ex. partikelfilter eller katalysator) är entydig varför den utgående koncentrationen/fraktionen kommer att bestämmas av den ingående koncentration och/eller fraktion in i komponenten. Detta är t.ex. fallet vid jämviktskontrollerad omvandling av NO till N02 i dieseloxidationskatalysator (DOC) eller konvertering av NOX i en SCR-katalysator vid höga temperaturer. Det är även speciellt fördelaktigt om ett partikelfilter (DPF) håller på att överhetta och överhettningsprocessen kan stoppas genom borttagande av syre in i partikelfrltret.
Vidare skall det förstås att de en eller forsta parametrama P1 som används i styrningen av växellådan kan bestå av endast nuvarande värden, eller bestå av endast beräknade värden, eller vara en kombination av nuvarande och beräknade värden beroende på tillämpning.
Styrningen av växellådan kan enligt en annan föredragen utföringsforrn ske genom att en arbetspunkt för förbränningsmotorn beräknas baserat på de en eller flera första parametrarna P1. Därefter används den beräknade arbetspunkten för att styra växellägen hos växellådan och därigenom reglera koncentrationen/fraktionen i avgasströmmen. Generellt gäller att en önskad/optimal arbetspunkt väljs bland ett flertal möjliga arbetspunkter och därefter styrs drivlinan, t.ex. genom styrning av växellådan i detta fall, så att motorn kommer nära den optimala arbetspunkten. Med önskad/optimal arbetspunkt menas en arbetspunkt som är den bästa bland alla möjliga arbetspunkter för det syfte systemet vill uppnå. I detta fall är den bästa arbetspunkten den arbetspunkt som gör att koncentrationen/fraktionen i avgasströmmen kommer så nära sin motsvarande referenskoncentration/-fraktion som möjligt. I andra fall kan det t.ex. avse en arbetspunkt som leder till lägst förbrukning av t.ex. bränsle eller urea med hänsyn till lagstadgade emissionskrav och körbarhet, osv.
Vanligtvis styrs en växellåda mot ett motorvarvtal och därmed en arbetspunkt så att bästa totalverkningsgrad skall nås i drivlinan, men även körbarhetsaspekter brukar vägas in.
Exempelvis kan motorvarvtalet sättas högre än optimalt för att en momentreserv skall finnas att tillgå om föraren t.ex. gasar på före en uppförsbacke. Enligt ovan utforingsforrn används koncentrationen/fraktionen i avgasströmmen som en parameter vid beräknandet av våxelläget och motorvarvtalet och på så vis vägs även emissionsmål in i valet växelläge. Därmed kan emissionsmål uppnås utan att mer bränslekrävande åtgärder behöver sättas in. Alternativt är 10 15 20 25 30 18 det inte nödvändigt att utrusta fordonet med ytterligare delar/komponenter för att exempelvis upprätthålla en bestämd omvandlingsgrad i eller bestämda emissioner i flödet ut från katalysatorn.
Normalt sett så väljs växelläget så att ett önskat driveffektsbehov kan levereras, dvs. att förarens begäran följ s i största möjliga mån. Men i vissa fall skulle styrsystemet kunna göra avsteg från denna princip och istället låta driveffekten medvetet ligga lägre än vad föraren/fordonet begär. Detta innebär att systemet låter växellådan ligga kvar på en högre växel och på så vis medvetet låter motorn ligga på ett lägre motorvarvtal än vad som krävs för att leverera den driveffekt som begärs.
Alla koncentrationer/ fraktioner av olika ämnen beter sig inte på samma sätt vid en lastökning eller en lastminskning. Med kunskap om grundläggande förbränningssamband, emissionskemi, avgasbehandlingssystem, och motorns styrstrategi med avseende på t.ex. luft/bränsleförhållande, laddtryck, EGR-halt, insprutningstidpunkt/er, och dosering av ämnen i avgassystemet inser fackmannen hur motorlast och motorvarvtal skall varieras för att uppnå en ändring av en given koncentration eller fraktion. Vad gäller ändringen av koncentrationen/fraktionen över katalysatorer i avgassystemet så försämras deras verkningsgrad generellt med ökanden flöde och minskande temperatur. Vid ett givet driveffektbehov kommer således generellt verkningsgraden att sjunka med ökande motorvarvtal. Undantag finns dock och därför används i praktiken även här virtuella sensorer for att besluta i vilken riktning motorvarvtalet skall ändras. I praktiken realiserar detta med användandet av en eller flera virtuella sensorer anordnade att beräkna en storhet såsom en koncentration eller fraktion av ämnen. Med användande av sensorvärde från nämnda sensorer kan motorlasten och motorvarvtalet styras för reglering av koncentration/fraktion. Det bör därför noteras att samma körfall som i ett fall resulterar i en nedväxling, i ett annat fall kan resultera i ingen åtgärd, eller resultera i en uppväxling beroende på vilket ämne vars koncentration/ fraktion skall regleras.
Beräkningen av växelläget kan vidare vara baserad på ytterligare parametrar relaterade till: 0 en verkningsgrad för drivlinan, vilket måste vägas in för att få ett så bränsleeffektivt framförande av fordonet som möjligt, 10 15 20 25 30 19 0 ett begärt driveffektbehov, vilket vanligtvis används för att fordonet skall vara körbart, dvs. ha egenskaper så att det kan framföras på ett bekvämt sätt och på ett sätt där fordonet i största möjliga mån utför det som föraren vill, t.ex. håller en viss hastighet, levererar det moment som föraren begär med gaspedalen, osv., 0 varvtalsgränser hos motom och drivlinan för att inte hamna högre eller lägre i motorvarvtal än vad drivlinan är dimensionerad för, 0 motorns moment/effektkurva som en fianktion av varvtalet för att kunna avgöra hur mycket moment som finns att tillgå efter en växling, 0 fordons- och vägegenskaper, såsom fordonsvikt, rullmotstånd, luftmotstånd och väglutning används för beräkning av hur mycket driveffekt som behövs, 0 en verkningsgrad för ett avgasbehandlingssystem (även benämnt efterbehandlingssystem) inrättat i avgassystemet för att få så hög omvandlingsgrad i katalysatorer och därmed så låga emissioner som möjligt, 0 avgasutsläpp för förbränningsmotom innan de har renats av ett avgasbehandlingssystem, 0 en momentrespons, dvs. hur snabbt ett begärt ökat drivhjulsmoment får genomslag på fordonets verkliga drivhjulsmoment. Denna aspekt är relevant vid beräkningen av arbetspunkten eftersom även förarens styrning av gaspedalen måste beaktas. Annars finns det en risk att föraren upplever det som så att fordonet inte svarar på dennes styrning av gaspedalen, och 0 andra körbarhetsaspekter såsom ljud, vibrationer och svängning hos fordonet så att fordonet går att framföra på ett bekvämt sätt. Även parametrar relaterade till extern last är mycket användbara vid beräkningen och styrningen av arbetspunkten. Exempel på extem last är ett system anordnat för omvandling av avgasvärme till energi (WHR); hjälpaggregat såsom vattenpump, fläkt eller kompressor; generator; hybridgenerator eller motsvarande energiåtervinningssystem; retarder, avgasbrorns eller annan tillsatsbroms. Den externa lastens effektbehov kan vara styrbar varför friheten ökar vid valet av en arbetspunkt för motom, vilket i sin tur betyder att även arbetspunkter som ligger utanför fordonets driveffektsbehov kan användas för reglering av koncentrationen i avgassystemet, I vissa fall är den extema lasten av typen ”på” eller ”av”, dvs. att den antingen 10 15 20 25 30 20 är aktiverad eller inte aktiverad, och i dessa fall begränsas styrningen och beräkningen av arbetspunkten till att avgöra om den externa lasten ska vara aktiverad eller inte.
Vidare, om ingen avgasbroms är installerad i avgassystemet eller om avgasbromsen är anordnad att reglera avgasströmmen nedströms densamma så gäller att den externa lasten skall ökas om en totalkoncentration CExTot i avgasströmmen skall minskas; och om totalkoncentrationen C ExTÛt skall ökas så skall den externa lasten minskas. Däremot, om en avgasbroms är inrättad i avgassystemet och är anordnad att reglera en avgasström uppströrns densamma gäller istället att den externa lasten skall ökas om totalkoncentrationen C EXTOÉ i ett område uppströrns avgasbromsen skall ökas i det fall att en kvot för trycket över temperaturen kommer att öka. Tvärtom skall den externa lasten minskas om totalkoncentrationen C ExTOt i området skall minskas i det fall att kvoten för trycket över temperaturen kommer att minska.
Totalkoncentrationens beroende av den extema lasten ges av allmänna gaslagen. Vid ökad last ökar avgasemas temperatur normalt sett och därmed så faller totalkoncentrationen givet att trycket hålls konstant.
När det gäller att välja en arbetspunkt bland en mängd kandidatarbetspunkter skall mängden kandidatarbetspunkter enligt en utföringsforrn bestå av arbetspunkter som kan uppnås med hänsyn till en hastighet hos fordonet och växellägen som finns att tillgå hos växellådan.
Vidare nämndes ovan att motorrnomentet kan varieras med hjälp av den externa lasten men att de motorvarvtal som finns att tillgå fortfarande är begränsade till de som går att uppnå baserat på fordonets hastighet och växellägen som finns hos växellådan. Fordonets hastighet kan antingen vara nuvarande hastighet, önskad hastighet eller en beräkning av hur hastigheten kommer bete sig framöver.
För att ytterligare öka frihetsgraden i valet av arbetspunkt kan även fordonets hastighet välj as baserat på en arbetspunkt beräknad enligt ovan. Denna utföringsforrn är särskilt lämplig i de fall då fordonet har ett farthållarsystem installerat och aktiverat. Ett hastighetsoffsetvärde kan då användas för att reglera ett farthållarreferensvärde, vilket är ett värde angivet av föraren och anvisar den hastighet fordonet skall hålla med farthållaren. Det betyder att hastighetsoffsetvärdet adderas till eller subtraheras från farthållarreferensvärdet. I detta fall 10 15 20 25 30 21 ökar möjligheterna att nå den optimala arbetspunkten eftersom antalet möjliga arbetspunkter ökas med avseende på motorvarvtalet eftersom det är linjärt beroende av fordonets hastighet.
Vidare är följande principer for styrning av växellådan tillämpliga for att motom skall nå en önskad temperatur: nedväxling till ett lägre växelläge och därmed högre motorvarvtal och lägre moment (och därmed högre flöde och kallare avgaser och högre totalkoncentration) om ett värde för de en eller flera första parametrarna P1 passerar ett första tröskelvärde; och uppväxling till ett högre växelläge och därmed lägre motorvarvtal och högre moment (och därmed lägre flöde och varmare avgaser och lägre totalkoncentration) om ett värde för de en eller flera första parametrar P1 passerar ett andra tröskelvärde. De första och andra tröskelvärdena kan anta, eller vara beroende av något värde inom, eller i närheten av de koncentrations-/firaktionsintervall som tidigare har diskuterats. Föredragna koncentrationer/fraktioner i avgasröret efter ett sista avgasbehandlingssteg (steget omedelbart efter innan avgaserna lämnar avgasröret, dvs. det steg efter vilket avgasutsläppen måste uppfylla lagkraven) är de som med minimal sammanvägd bränsle- och ureaförbrukning uppfyller lagstadgade utsläppskrav. Föredragna värden for NO2/NOX-kvot in till SCR- katalysatorn ligger kring 50 %, exempelvis mellan 40-60 % för att bästa omvandlingsgrad av NOX skall erhållas. Föredragen NO2-halt uppströrns partikelfiltret (DPF) är dock starkt beroende av temperatur och NOX/PM-förhållandet.
Det har vidare insetts av uppfinnarna att de en eller flera första parametrarna P1 är lämpliga att användas for styrning av andra funktioner i fordonet för reglering av koncentrationen/fraktionen av ingående ämnen i avgassystemet. Dessa fiinktioner skall ha en direkt eller indirekt påverkan på koncentrationen/fraktionen i avgassystemet. Därmed kan regleringen av koncentrationen/fraktionen ske effektivare och snabbare. Passande funktioner är relaterade till omvandling av avgasvärme till energi; extern värrnning av avgassystemet; insprutning av bränsle till motom; insprutning av bränsle, urea eller annan lämplig vätska till avgassystemet; och reglering av avgasflödet. Det bör inses att de en eller flera första parametrarna P1 kan användas for att styra en sådan funktion eller en kombination av två eller flera sådana funktioner. 10 15 20 25 30 22 De en eller flera första parametrarna P1 kan användas för styrning av ett system anordnat för omvandling av avgasvärrne till energi (Waste Heat Recovery, WHR). Regleringen av temperaturen med systemet för omvandling av avgasvärrne till energi sker enligt en utföringsforrn genom att maximal energi i förhållande till insatt energi, eller total omvandlad energi tas ut via systemet. Denna reglering inriktas företrädesvis på att maximera värmeledningen in i systemet och utformas exempelvis som en PID- eller MPC-regulator (Proportional Integra1Derivative, PID; Model Predictive Control, MPC).
Vidare kan de en eller flera forsta parametrarna P1 användas för styrning av åtminstone en extem värmare för avgassystemet. Den externa värmaren har som uppgift att höja koncentrationen/fraktionen hos avgasflödet eller hos någon del/komponent i avgassystemet.
Företrädesvis är den externa värmaren något av: 0 en brännare inrättad i avgassystemet efter förbränningsmotors cylindrar; 0 ett system anordnat för injektion av kolväten för oxidation eller förbränning på en i avgassystemet placerad katalysator; 0 en elektrisk värmare inrättad i avgassystemet efter förbränningsmotors cylindrar; eller 0 någon annan lämplig extern värmare inrättad i, eller i nära anslutning till avgassystemet.
Den externa värmaren styrs företrädesvis så att maximal koncentrationsökning erhålles i förhållande till insatt energi eller så att temperaturökningen maximeras. Men den externa värmaren kan istället styras så att temperaturökningshastigheten prioriteras. Styrningen av den extema värmaren kan utformas som en PID- eller MPC-regulator.
Såsom nämnts ovan kan även de en eller flera första parametrarna P1 dessutom användas för styrning av ett bränsleinsprutningssystem anordnat för insprutning av bränsle till förbränningsmotom för reglering av koncentrationen/fraktionen i avgassystemet. Detta kan ske genom styrning av antalet postinsprutningar, tidpunkten (CAD, dvs. vevvinkelgrad) för postinsprutningama, trycket på postinsprutningama, och bränslemängden per postinsprutning.
Styrningen av bränsleinsprutningssystemet kan implementeras som förstyrd eller återkopplad styrning med t.ex. MAP (matrisbaserad reglerstruktur), PID, eller MPC. Som börvärde för denna styrning kan en temperatur som ligger nedströms motor såväl som en komponent i avgassystem, t.ex. en dieseloxidationskatalysator (DOC) eller som en koncentrations- 10 15 20 25 30 23 /fraktionsdifferens över komponenten användas. I en utförandeforrn kompenserar regleringen for verkningsgraden hos reaktioner i en i avgassystemet ingående komponent, exempelvis verkningsgraden för NO till NO2-omvandling i en dieseloxidationskatalysator. Vidare kan de en eller flera forsta parametrarna P1 användas for styming av ett insprutningssystem anordnat for insprutning av bränsle, urea eller annan lämplig vätska till avgassystemet för reglering av koncentration/ fraktion C Ex/X Ex av en eller flera ingående ämnen.
En annan faktor som påverkar koncentrationen/fraktionen i avgasströmmenCEx /X Ex är egenskaperna för avgasflödet hos avgasströmmen. Av denna anledning kan även de en eller flera forsta parametrama P1 vidare användas for styrning av avgasflödet, eller en av avgasflödet beroende parameter såsom exempelvis massövergångstal.
Styrning av avgasflödet kan exempelvis ske genom styrning av ett gasflödessystem för avgasåterföring (Exhaust Gas Recirculation, EGR) och/eller genom styrning av ett insugningssystem för motorn. Fig. 3 visar schematisk ett generellt gasflöde i ett motorsystem, varvid motorsystemet i detta exempel innefattar en dieselmotor med en turbo samt ett antal rör kopplade till motorn. Luft sugs in från vänster i fig. 3 medelst ett insugningssystem för motorn. Den luft som sugs in passerar genom ett insugningsrör och komprimeras i en turbokompressor for att därefter kylas av i en laddlufrkylare innan den i vissa fall passerar ett trottelspjäll som reglerar mängden luft in i dieselmotor. Därefter blandas luften med återförda avgaser medelst ett gasflödessystem för avgasåterföring (EGR) och denna blandning sugs sedan in i motorns cylindrar for att där blandas med diesel eller annat bränsle innan förbränning sker i motorn.
Avgaserna från förbränningsprocessen går sedan genom en turboturbin som sätter fart på turbokompressom. Delar av avgaserna går dock in i ett EGR-rör och leds tillbaka till insugningsröret via ett EGR-spjäll och en eller flera EGR-kylare. EGR-spjällets funktion är att reglera mängden återförda avgaser tillbaka till forbränningsprocessen. Då EGR-gasema kyls kommer användandet av EGR att flytta värrneenergi från avgaserna till motorns kylsystem.
Innan avgaserna helt försvinner ut ur motorsystemet passerar de i vissa motorer ett avgasspj äll (om ett sådant är installerat) vilket styr trycket i en avgassamlare (ej visad i figuren). Därefter passerar avgaserna ett efterbehandlingssystem som kan innehålla ett dieselpartikelfilter 10 15 20 25 30 24 och/eller en SCR-katalysator såsom tidigare nämnts. Om motorn 101 inte är hårt belastad kommer avgasema att ha en lägre temperatur än önskat och därmed kyla ned katalysatom. Ett sätt att begränsa mängden avkylande avgaser är användande av ett spjäll anordnat i ett insugningsrör för luft till motom. Därmed kan mängden luft in i motom begränsas som i sin tur leder till att även avgaserna ut från motorn begränsas, vilket vid en given last resulterar i varmare avgaser med en vanligen högre fraktion förbränningsprodukter. Detta spjäll benämns vanligtvis trottelspjäll, vilket omnämndes ovan. Beträffande mängden lufi som motorn förbrukar bestäms denna till stor del av varvtalet hos motom, vilket i detta fall betyder: ju högre motorvarvtal desto högre luftflöde krävs till motorn.
Enligt föreliggande uppfinning kan de en eller flera första parametrama P1 användas för att styra gasflödessystemet för avgasåterföring (EGR) och/eller insugningssystem anordnat för reglering av ett luflinflöde till motom. Dessutom kan styrningen av gasflödessystemet för avgasåterföring (EGR) och insugningssystemet styras med en ytterligare parameter relaterad till emissioner producerade av nämnda förbränningsmotor. Med emissioner förstås här exempelvis avgasutsläpp och ljud. Vidare kan en minskning av avgasflödet kombineras med en ökning av motorns last för att ändra fraktionen av någon ingående komponent i avgassystemet. Denna utföringsforrn kan realiseras medelst exempelvis förstyrd eller återkopplad styrning av en avgasbroms med användande av: ett börvärde för fraktionen eller ett värde som är en funktion av nämnda börvärde för fraktionen.
Vidare visar Pig. 5 ett flödesdiagram av en exemplifierad utföringsforrn av metoden enligt uppfinningen: A. Vid A mäts, eller beräknas den första parametem P1 från andra sensorsignaler (virtuell sensor). Den första parametem P1 kan även beräknas över framförvarande vägavsnitt för fordonet vid A.
B. Utifrån värdet på den första parametem P1 bestäms vid B om en koncentrations- /fraktionsreglerande åtgärd behöver vidtas. Detta kan exempelvis ske genom jämförande av den första parametern P1 med ett tröskelvärde, eller genom att jämföra flera beräkningar av den första parametem P1 med relaterade styrstrategier och utifrån dessa välja vilken/vilka reglerande åtgärder som behöver vidtas. 10 15 20 25 30 25 C. Om en reglerande åtgärd skall sättas in beräknas vid C den arbetspunkt för motorn som på bästa sätt (t.ex. snabbast eller bränslesnålast) leder till en önskad koncentration/ fraktion. I beräkningen vid C kan även andra parametrar beaktas, såsom exempelvis driveffektsbehovsvärde, moment/ effektdata för extern last, osv.
D. Arbetspunkten beräknad vid C översätts vid D till ett växelläge bland de diskreta växelsteg som finns att tillgå. Vid D vägs även det önskade växelläget ihop med önskade växellägen med avseende på andra aspekter, såsom exempelvis körbarhetsaspekter och total verkningsgrad för drivlinan.
E. Vid E styrs den externa lasten till önskat läge motsvarande den önskade arbetspunkten beräknad vid C (önskat moment).
F. Vid F styrs växellådan så att ett önskat växelläge läggs i, vilket sker genom att styrsystemet styr den automatiserade växellådan till det önskade växelläget eller att det önskade växelläget presenteras/indikeras för föraren så att denne manövrerar den manuella växlådan till det önskade växelläget.
G. Om justeringen av arbetspunkten (växelläge och extern last) inte räcker till för att nå önskad koncentration/ fraktion så beslutas det vid G om extern värmare skall aktiveras.
Dock skulle den externa värmaren kunna ha aktiverats redan vid B.
H. Vid H styrs den externa värmaren efter beslutet vid G.
I. Om justeringen av arbetspunkten inte räcker till för att nå önskad koncentration/fraktion i avgassystemet så beslutas det vid I om avgasflödet behöver styras med t.ex. hjälp av en EGR och/eller ett trottelspjäll.
J. Vid J styrs avgasflödet efter beslutet vid I.
Föreliggande uppfinning kan vidare implementeras i ett styrsystem innefattande exempelvis en styrenhet anordnad att styra hela eller delar av en drivlina hos ett motorfordon 100. Vidare kan systemet innefatta ytterligare styrenheter anordnade att styra andra fiinktioner såsom extern last, extern värmare, etc. Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet och liksom från andra styrenheter. Dessa styrenheter är vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och fordonskomponenter. Styrenheterna kan även innefatta, eller vara kopplad till en beräkningsenhet anordnad for beräkning/ simulering av predikterade parametervärden. 10 15 20 25 30 26 Vanligtvis består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för sammankoppling av ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er) eller controllers, 115, 208, och olika på fordonet anordnade komponenter. Ett sådant styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter och ansvaret för en specifik funktion i fordonet kan vara uppdelat på en eller flera styrenheter.
Styrningen sker ofta med programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt sett av ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom metoder enligt föreliggande uppfinning. Datorprogrammet utgör vanligtvis del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium 121 med datorprogrammet 109 lagrat på nämnda lagringsmedium 121. Nämnda digitala lagringsmedium 121 kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten.
En exempelstyrenhet (styrenheten 208) visas schematiskt i fig. 4, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 120 är vidare förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade programkoden 109 och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar.
Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 12 1 .
Vidare är styrenheten försedd med organ/anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten 120. Anordningama 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 120 till utsignaler for överföring till andra delar av fordonets styrsystem 10 15 20 27 och/eller den/de komponenter for vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningama för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN, en MOST (Media Oriented Systems någon annan lämplig trådlös Transport), eller busskonfiguration eller kommunikationsanslutning.
Mer preciserat innefattar ett (styr)system enligt föreliggande uppfinning: en styrenhet anordnad att styra en automatiserad växellåda eller en manuell växellåda, och därmed en arbetspunkt hos en forbränningsmotor, baserad på en eller flera första parametrar P1 for reglering av en koncentration/fraktion C Ex/X Ex av ett eller flera ingående ämnen i en avgasström, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera första parametrar P1 är en första koncentrations-/fraktionsskillnad mellan nämnda första koncentration/ fraktion Cl/Xl i nämnda avgasström och en referenskoncentration/-fraktion CRef/XRef. Såsom inses av fackmannen kan detta system implementeras i ett styrsystem beskrivet ovan. Vidare avser föreliggande uppfinning dessutom ett motorfordon 100, såsom en buss, lastbil eller dylikt motorfordon, innefattande åtminstone ett system enligt ovan.
Slutligen bör det inses att föreliggande uppfinning inte är begränsad till de ovan beskrivna utföringsforrnema av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsforrner inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (29)

    10 15 20 25 30 28 PATENTKRAV
  1. l. Metod för reglering av en koncentration/fraktion av ett eller flera ingående ämnen i en avgasström hos ett motorfordon genom styrning av dess drivlina, vilket motorfordon innefattar: en drivlina innefattande en förbränningsmotor kopplingsbar med en automatiserad växellåda eller en manuell växellåda via en kopplingsanordning, varvid nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda har ett flertal diskreta växellägen, och ett avgassystem anordnat for bortledande av en avgasström från nämnda forbränningsmotor; varvid nämnda metod innefattar steget: - styrning av nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda, och därmed en arbetspunkt hos nämnda förbränningsmotor, baserad på nämnda en eller flera forsta parametrar P1 for reglering av en koncentration/fraktion C Ex/X Ex av ett eller flera ingående ämnen i nämnda avgasström, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera forsta parametrar P1 är en forsta koncentrations-/fraktionsskillnad mellan nänmda forsta koncentration/fraktion Cl/Xl i nämnda avgasström och en referenskoncentration/-fraktion CRef/XRef.
  2. 2. Metod enligt patentkrav l, varvid åtminstone en av nänmda en eller flera forsta parametrar P1 är en forsta koncentration/fraktion Cl/Xl och/eller en andra koncentrations- /fraktionsskillnad mellan nämnda forsta koncentration/fraktion Cl/Xl och en andra koncentration/ fraktion C Z/X 2 i nämnda avgasström.
  3. 3. Metod enligt patentkrav 2, varvid nämnda forsta koncentration/fraktion Cl/Xl är en koncentration/fraktion i nänmda avgasström uppströrns ett område i nänmda avgasström vid vilket en koncentration/ fraktion önskas erhållas.
  4. 4. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid åtminstone en av nänmda en eller flera forsta parametrar P1 är en tidsderivata och/eller en tidsintegral av nänmda forsta koncentration/fraktion Cl/Xl och/eller nämnda forsta koncentrationsJfraktionsskillnad och/eller nämnda andra koncentrationsJfraktionsskillnad. 10 15 20 25 30 29
  5. 5. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera första parametrar P1 beräknas över nämnda motorfordons framforvarande vägavsnitt baserade på en eller flera fordonsspecifika och/eller vägspecifika data for nämnda motorfordon.
  6. 6. Metod enligt patentkrav 5, varvid nämnda fordonsspecifika och/eller vägspecifika data är vald ur gruppen innefattande: en väglutning; kurvradier, hastighetsbegränsningar; en vikt for nämnda motorfordon; ett rullmotstånd; ett luftmotstånd; motorspecifik data såsom maxeffekt, mineffekt, minmoment, avgasåterforingshalt, maxmoment, avgasflöde, lambdavärden, och insprutningsparametrar.
  7. 7. Metod enligt något av patentkrav 2-6, varvid nämnda forsta koncentration/fraktion Cl/Xl är en koncentration/fraktion av ett gasforrnigt ärnne eller en koncentration av fasta partiklar eller vätskeforrniga droppar, och nämnda andra koncentration/fraktion CZ/XZ är en koncentration/fraktion i nämnda avgasström på/närrnast en yta eller ett substrat hos nämnda avgassystem.
  8. 8. Metod enligt något av patentkrav 2-7, varvid nämnda forsta koncentration/fraktion Cl/Xl och/eller nämnda andra koncentration/fraktion CZ/XZ är en koncentration/fraktion av en eller flera ämnen i gruppen innefattande: syre 02, koldioxid C02, koloxid CO, svaveloxider S0x, kväveoxider N0x, kväveoxid NO, kvävedioxid N02, lustgas N20, ammoniak NHS; och partiklar såsom sot, HC-droppar och aska.
  9. 9. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid styrningen innefattar: - beräkning av åtminstone en arbetspunkt hos nämnda forbränningsmotor baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1; och - styrning av växellägen hos nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda baserad på nämnda arbetspunkt.
  10. 10. Metod enligt patentkrav 9, varvid nämnda arbetspunkt är en arbetspunkt som kan uppnås med hänsyn till en hastighet hos nämnda motorfordon och växellägen som finns att tillgå hos nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda. 10 15 20 25 30 30
  11. 11. Metod enligt patentkrav 9, varvid nämnda hastighet är något av: en nuvarande hastighet, en önskad hastighet eller en beräknad hastighet.
  12. 12. Metod enligt något av patentkrav 9-11, varvid beräkningen av nämnda arbetspunkt vidare är baserad på en eller flera ytterligare parametrar relaterade till åtminstone någon vald ur gruppen innefattande: ett begärt driveffektbehov, en verkningsgrad för nämnda drivlina, en verkningsgrad for ett avgasbehandlingssystem inrättat i nämnda avgassystem, avgasutsläpp för nämnda förbränningsmotor, en momentrespons, och körbarhetsaspekter.
  13. 13. Metod enligt något av patentkrav 9-12, varvid beräkningen av nämnda arbetspunkt vidare är baserad på en eller flera ytterligare parametrar relaterade till åtminstone en extem last vald ur gruppen innefattande: ett system anordnat för omvandling av avgasvärrne till energi (WHR); hjälpaggregat såsom vattenpump, fläkt eller kompressor; generator; hybridgenerator eller motsvarande energiåtervinningssystem; retarder, avgasbroms eller annan tillsatsbroms.
  14. 14. Metod enligt patentkrav 13, varvid om ingen avgasbroms är inrättad i nämnda avgassystem eller en avgasbroms är anordnad att reglera en avgasström nedströms densamma, nämnda extema last: - ökas om en totalkoncentration C EXTOÉ i nämnda avgassystem skall minskas, och - minskas om nämnda totalkoncentration C ExTot i nämnda avgassystem skall ökas.
  15. 15. Metod enligt patentkrav 14, varvid om en avgasbroms är inrättad i nämnda avgassystem och är anordnad att reglera en avgasström uppströms densamma, nämnda extema last: - ökas om en totalkoncentration C ExTot i ett område uppströms nämnda avgasbroms skall ökas, och - minskas om nämnda totalkoncentration C ExTÛt i nämnda område uppströms nämnda avgasbroms skall minskas.
  16. 16. Metod enligt något av patentkrav 9-15, varvid metoden vidare innefattar steget: - styrning av en hastighet för nämnda motorfordon baserad på nänmda arbetspunkt. 10 15 20 25 30 31
  17. 17. Metod enligt patentkrav 16, varvid styrningen av nämnda hastighet åstadkoms genom användande av åtminstone ett hastighetsoffsetvärde adderat till eller subtraherat från ett farthållarreferensvärde.
  18. 18. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid styrningen av nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda innefattar: - nedväxling till ett lägre växelläge, och därmed en ökning av ett motorvarvtal och en sänkning av en last hos nämnda förbränningsmotor, om ett värde för nämnda en eller flera forsta parametrar P1 passerar ett första tröskelvärde; och - uppväxling till ett högre växelläge, och därrned en sänkning av ett motorvarvtal och en ökning av en last hos nämnda förbränningsmotor, om ett värde för nämnda en eller flera första parametrar P1 passerar ett andra tröskelvärde.
  19. 19. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar: - styrning av åtminstone en extem värmare baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för sänkning eller höjning av närrmda koncentration/fraktion C Ex/X Ex i nämnda avgassystem.
  20. 20. Metod enligt patentkrav 19, varvid nämnda extema värmare är någon vald ur gruppen innefattande: en brännare inrättad i nämnda avgassystem efier nämnda förbränningsmotors cylindrar; ett system anordnat för injektion av kolväten för oxidation eller förbränning på en i nämnda avgassystem placerad katalysator; en elektrisk värmare inrättad i nämnda avgassystem efter nämnda förbränningsmotors cylindrar; och en annan extem värmare inrättad i eller i nära anslutning till nämnda avgassystem.
  21. 21. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar: - styrning av ett bränsleinsprutningssystem anordnat för insprutning av bränsle till nämnda förbränningsmotor baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av nämnda koncentration/fraktion C Ex/X Ex av en eller flera ingående ämnen i nämnda avgassystem. 10 15 20 25 30 32
  22. 22. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar: - styrning av ett insprutningssystem anordnat för insprutning av bränsle, urea eller annan vätska till nämnda avgassystem baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av nämnda koncentration/fraktion C Ex/X Ex av en eller flera ingående ämnen i nämnda avgassystem.
  23. 23. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar: - styrning av ett avgasflöde hos nämnda avgasström, eller en av nämnda avgasflöde beroende parameter såsom massövergångstal, baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av nämnda koncentration/fraktion C Ex/X Ex av en eller flera ingående ämnen i nämnda avgassystem.
  24. 24. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid metoden vidare innefattar: - styrning av ett gasflödessystem för avgasåterföring (EGR) anordnat för nämnda förbränningsmotor baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av nämnda koncentration/fraktion C Ex/X Ex av en eller flera ingående ämnen i nämnda avgassystem; och/eller - styrning av ett insugningssystem anordnat för reglering av ett luftinflöde till nämnda förbränningsmotor baserad på nämnda en eller flera första parametrar P1 för reglering av nämnda koncentration/fraktion C Ex/X Ex av en eller flera ingående ämnen i nämnda avgassystem.
  25. 25. Metod enligt patentkrav 24, varvid styrningen av nämnda gasflödessystem for avgasåterföring (EGR) och/eller styrningen av nämnda insugningssystem vidare är baserad på en ytterligare parameter relaterad till emissioner producerade av nämnda förbränningsmotor.
  26. 26. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av föregående patentkrav.
  27. 27. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 26, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium. 10 15 33
  28. 28. System anordnat for styrning av en eller flera fiinktioner i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar: en drivlina innefattande en forbränningsmotor kopplingsbar med en automatiserad växellåda eller en manuell växellåda via en kopplingsanordning, varvid nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda har ett flertal diskreta växellägen, och ett avgassystem anordnat for bortledande av en avgasström från nämnda forbränningsmotor; varvid nämnda system är kännetecknat av att innefatta en styrenhet anordnad att styra nämnda automatiserade växellåda eller nämnda manuella växellåda, och därmed en arbetspunkt hos nämnda förbränningsmotor, baserad på nämnda en eller flera forsta parametrar P1 for reglering av en koncentration/fraktion C Ex/X Ex av ett eller flera ingående ämnen i nämnda avgasström, varvid åtminstone en av nämnda en eller flera forsta parametrar P1 är en forsta koncentrations-/fraktionsskillnad mellan nämnda forsta koncentration/fraktion Cl/Xl i nämnda avgasström och en referenskoncentration/-fraktion CRef/XRef.
  29. 29. Motorfordon innefattande åtminstone ett system enligt patentkrav 28.
SE1351158A 2012-10-02 2013-10-02 Reglering av en koncentration/fraktion av ingående ämnen i en avgasström SE539091C2 (sv)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020157011611A KR101713925B1 (ko) 2012-10-02 2013-10-02 배기 스트림 내부 물질의 농도/분율 조절 방법
US14/433,067 US10352256B2 (en) 2012-10-02 2013-10-02 Regulation of concentration/fraction of substances in an exhaust stream
BR112015007379-4A BR112015007379B1 (pt) 2012-10-02 2013-10-02 Método e sistema para regulação de concentração/fração de substâncias em uma corrente de exaustão, meio legível por computador e veículo
PCT/SE2013/051148 WO2014055021A1 (en) 2012-10-02 2013-10-02 Regulation of concentration/fraction of substances in an exhaust stream
SE1351158A SE539091C2 (sv) 2012-10-02 2013-10-02 Reglering av en koncentration/fraktion av ingående ämnen i en avgasström

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1251105 2012-10-02
SE1351158A SE539091C2 (sv) 2012-10-02 2013-10-02 Reglering av en koncentration/fraktion av ingående ämnen i en avgasström

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1351158A1 true SE1351158A1 (sv) 2014-04-03
SE539091C2 SE539091C2 (sv) 2017-04-04

Family

ID=50435245

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1351158A SE539091C2 (sv) 2012-10-02 2013-10-02 Reglering av en koncentration/fraktion av ingående ämnen i en avgasström

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10352256B2 (sv)
KR (1) KR101713925B1 (sv)
BR (1) BR112015007379B1 (sv)
SE (1) SE539091C2 (sv)
WO (1) WO2014055021A1 (sv)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104053874B (zh) * 2012-01-27 2017-08-01 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置
SE538380C2 (sv) * 2012-03-20 2016-06-07 Scania Cv Ab Anordning och förfarande för säkerhetsförbättring vid stillastående fordon
DE102016205468A1 (de) * 2016-04-01 2017-10-05 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum emissionsoptimalen Betreiben einer Antriebsvorrichtung
US10591386B2 (en) * 2016-12-16 2020-03-17 Continental Automotive Systems, Inc. Dew point activation method for exhuast gas sensors
DE102018216366A1 (de) * 2018-09-25 2020-03-26 Deere & Company Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung
DE102022206430A1 (de) * 2021-06-29 2022-12-29 Cummins Emission Solutions Inc. Systeme und Verfahren zur Reduzierung der NOx-Emissionen von Nachbehandlungssystemen

Family Cites Families (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1576454B2 (de) 1967-10-13 1973-09-06 August, Paul, Dipl.-Ing. Dr.h.c, Barcelona (Spanien) Gemischverdichtende fremdgezuendete brennkraftmaschinen mit einer gemischerzeugungseinrichtung im ansaugsystem
US4408293A (en) 1980-12-04 1983-10-04 Jack Avins Automotive control systems for improving fuel consumption
GB9019400D0 (en) 1990-09-05 1990-10-17 Lucas Ind Plc Power unit
US5588888A (en) 1995-10-10 1996-12-31 Centek Industries, Inc. Wet marine exhaust muffler
DE19703863A1 (de) 1997-02-03 1998-08-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
KR100563370B1 (ko) * 2000-11-02 2006-03-22 현대중공업 주식회사 Ｍｃｃ 유니트용 스크류 드라이버 장치
US6866610B2 (en) 2001-03-30 2005-03-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and method for vehicle having internal combustion engine and continuously variable transmission, and control apparatus and method for internal combustion engine
US6857262B2 (en) 2001-08-16 2005-02-22 Spx Corporation Catalytic converter function detection
JP3835241B2 (ja) 2001-10-15 2006-10-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
SE520228C2 (sv) 2001-10-31 2003-06-10 Volvo Lastvagnar Ab Styrning av växling i motorfordon
JP3985053B2 (ja) * 2002-07-15 2007-10-03 マツダ株式会社 エンジンの排気微粒子処理装置
US6701903B1 (en) 2002-08-22 2004-03-09 Visteon Global Technologies, Inc. Method of determining valve events to optimize engine operating parameters
DE10355412B4 (de) 2003-11-27 2006-05-18 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung des Betriebs einer Brennkraftmaschine, die mit einem Kraftstoff-Direkteinspritzsystem ausgebildet ist
SE0400773L (sv) 2004-03-23 2005-01-25 Volvo Lastvagnar Ab Metod för att åstadkomma lägre emissioner vid drift av ett fordon samt motordrivet fordon
DE102004017115A1 (de) 2004-04-07 2005-10-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug mit automatischem oder automatisiertem Getriebe
US7107143B2 (en) 2004-07-21 2006-09-12 General Motors Corporation Estimation of oxygen concentration in the intake manifold of an unthrottled lean burn engine
US6983726B1 (en) 2004-11-05 2006-01-10 Lear Corporation Engine exhaust startup monitoring system
US20070079605A1 (en) * 2005-10-07 2007-04-12 Eaton Corporation Exhaust aftertreatment system with transmission control
US7628009B2 (en) * 2005-10-07 2009-12-08 Eaton Corporation Exhaust aftertreatment system with transmission control
JP2008303911A (ja) * 2007-06-05 2008-12-18 Toyota Motor Corp 変速制御装置及び車両制御装置
US20110000191A1 (en) 2008-02-29 2011-01-06 Dominic Edward Scappatura Exhaust gas treatment system and method
US9180408B2 (en) 2008-05-02 2015-11-10 GM Global Technology Operations LLC Fuel efficient ammonia generation strategy for lean-burn engines utilizing passive NH3-SCR for the control of NOx
BRPI0823287B1 (pt) * 2008-11-19 2020-12-01 Volvo Lastivagnar Ab método e disposição para redução de um conteúdo de nox no gás de exaustão de um motor de combustão interna em um veículo
JP5560426B2 (ja) 2008-12-19 2014-07-30 Ｕｄトラックス株式会社 エンジンの排気浄化装置
DE102009002521A1 (de) 2009-04-21 2010-10-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Segel- bzw. Rollmodus
US20110120100A1 (en) 2009-11-24 2011-05-26 General Electric Company Catalyst and method of manufacture
US8784661B2 (en) 2010-02-13 2014-07-22 Mcallister Technologies, Llc Liquid fuel for isolating waste material and storing energy
DE102010030346A1 (de) 2010-06-22 2011-12-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Fahrbetriebssteuerung eines Kraftfahrzeugs
SE535356C2 (sv) * 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
JP5310709B2 (ja) 2010-12-27 2013-10-09 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
EP2661388B1 (en) * 2011-01-06 2020-05-06 Cummins Intellectual Properties, Inc. Supervisory thermal management system and method for engine system warm up and regeneration
US9194318B2 (en) 2011-02-28 2015-11-24 Cummins Intellectual Property, Inc. System and method of DPF passive enhancement through powertrain torque-speed management
DE102011119007A1 (de) 2011-11-11 2013-05-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, Steuereinrichtung und Fahrzeug
JP5668701B2 (ja) 2012-01-25 2015-02-12 株式会社アドヴィックス 車両質量推定装置

Also Published As

Publication number Publication date
US10352256B2 (en) 2019-07-16
BR112015007379B1 (pt) 2022-05-17
KR20150068419A (ko) 2015-06-19
SE539091C2 (sv) 2017-04-04
WO2014055021A1 (en) 2014-04-10
KR101713925B1 (ko) 2017-03-08
BR112015007379A2 (pt) 2017-07-04
US20150300277A1 (en) 2015-10-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9863352B2 (en) Regulation of a temperature in an exhaust aftertreatment system
SE1351154A1 (sv) Reglering av en koncenration/fraktion av ingående ämnen i enavgasström
SE539215C2 (sv) Reglering av en temperatur i ett avgassystem
SE1351158A1 (sv) Reglering av en koncenration/fraktion av ingående ämnen i enavgasström
SE1351153A1 (sv) Reglering av en temperatur i ett avgassystem
SE1150763A1 (sv) Förfarande och system för avgasrening
EP2920442B1 (en) Regulation of concentration/fraction of substances in an exhaust stream
SE1351159A1 (sv) Reglering av en koncentration/fraktion av ingående ämnen i en avgasström
EP2923050B1 (en) Regulation of a temperature in an exhaust aftertreatment system
EP2903873A1 (en) Regulation of concentration/fraction of substances in an exhaust stream
SE1350993A1 (sv) Förfarande och system för reglering av en förbränningsmotor
SE539406C2 (sv) Styrning av ett organ i ett motorsystems luftinloppssystem
SE1450254A1 (sv) Förfarande och system för reglering av en förbränningsmotor