RU7464U1 - Ведущий мост - Google Patents

Abstract

Ведущий мост 1, содержащий комбинированный корпус 2, жестко связанные с ним и оппозитно расположенные опоры 3, 4 и цапфы 5, 6 с размещенными внутри них узлами и деталями, соединенной воедино системы 7 кинематического обеспечения поворота и торможения барабанов колес 8 и 9, отличающийся тем, что сборный корпус дифференциала 10 - "Д" имеет замковое соединение 11 и внутреннюю тороидальную поверхность, взаимодействующую по образующей тороида 12 с криволинейной образующей 13 кольцевого чашеобразного компенсатора 14, являющегося вспомогательной криволинейной опорой по образующей 15 относительно контактирующего с ним торца 16, шестерни 17, сателлита 18, установленной на втулке 19 с возможностью размещения детали 17 на игольчатом подшипнике 20, получающем смазку, равно как и зубья 21, 22 шестерен 23, 24 "Д" за счет кинематического "захвата" смазки арочным карманом 25 (НХ), в корпусе "Д", выполненного напротив как минимум одной пары зубьев шестерней 24 и 17, опирающихся на кольцевые компенсаторы с периферией 27 - 29, перекрываемой изломом 30, 31 торцовой поверхности зубьев шестерен 23, 24 "Д" и образующих кольцевой карман 32 в свободном пространстве "Д" замкнутого резьбовыми элементами 33, 34 с коническим колесом 35, размещенным в прямоугольной выемке 36, выполненной по окружности и по периферии корпуса "Д", с установленным на штифты 37 по оси 38 отверстия 39, сопрягаемого с осью 40 сателлита 41, не выходящей за габариты "Д", имеющего оппозитно расположенные базовые отверстия 42, 43, служащие для размещения в них ступиц шестерен 44, 45, в его оппозитно расположенных, асимметрично удаленных относительно "Д" проточках 48, 49, подшипниками 50, 51, размещенными и установленными в пол

Description

к заявке, на полезную модель №

ВКДУЩИЙ 14 ост

МПК б FI6H 1/38; ЗбОР 5/00

Шлезная модель относится к базовой части транспортного средства, передающего и преобразующего кинетическую энергию

дБИ}кения и вращения.

Ведущий мост является основной частью автотраспортного

средства, имеет автономно действующие редукторные передачи и смазку триботехнических поверхностей.

Известен аналог-прототип / I /, имеющий определенные достоинства и недостатки, являющие собой ряд фагсторов, снижающих тенденции конкурентоспособности подобных изделий на внутреннем и внещнем рынках сбыта.

/ I / - Штент США. № 4.468.981 от 04.09.84 г.

Цель заявляемого технического решения - улучшение технологических характеристик и повышение долговечности ведущего

моста.

Это достигается тем, что ведущий мост I, содержащий комбинированный корпус 2, жестко связанные с ним и оппозитно

расположенные опоры 3, 4 и цапфы 5, б, с размещенными внутри них узлами и деталями, соединенной воедино системы 7 кинематического обеспечения поворота и торможения барабанов колес 8 и 9, отличающийся тем, что сборный корпус дифференциала 10 - Д имеет замковое, соединение II и внутреннюю тороидальнюю поверхность, взаимодействующую по образующей тороида 12 с криволинейной образующей 13 кольце С . вого чашеообразного компенсатора 14, являющегося вспомогательной криволинейной опорой по образующей 15, относите:, льно контактирующего с ним торца 16, шестерни 17, сател лита 18, установленной на. втулке 19 с возможностью размещенщ детали 17 на игольчатом, подшипнике 20, получающим смазку, равно как и зубья 21, 22 шестерен 23, 24 Д, путем кинематического захвата смазки арочным, карманом 25 (НХ), в корпусе Д, выполненного напротив, как минимум, одной пары зубъев шестерней 24 и 17, опирающихся на кольцевые компенсаторы с периферией 27-29, перекрываемой изломом 30, 31 торцовой поверхности зубъев шестерен 23, 24 Д и образующих кольцевой карман 32 свободного пространства Д замкнутого резьбовыми элементами 33, 34 с коническим колесом. 35, размещенным в гфямоугольной в,ыемке 36, выполненной по окружности и по периферии корпуса Д , с установленным, на. штифты 37, по оси 38 отверстия 39, сопрягаемого с осью 40 сателжта 41, не выходящей за габариты Д, имеющего оппозитно расположенные .базовые отверстия 42, 43, служащие для размещения в них ступиц шеетерен 44, 45, в его оппозитно располоисенных адсиметрично Удаленных, относительно Д. проточках 48, 49, подшипниками 50, 51, размещенными и установленными в полукольцевых выемках 52-55 сборного корпуса картера 56, снабженного резьбовыми отверстиями 57, 58, для размещеш1я в них регулировочных гаек-фиксаторов 59, 60, обеспечивающих кинематическую coBM.eciimvtflicTb зубъев конического колеса. 61 и вала-шестерни 62, установленной консольно на двух конических радйально-упорных разновеликих и оппозитно направленных

подшипниках 63, 64, имеющих один общий двухфланцевый корпус 65, соединяющийся через герметичную кольцевую прокладку бб, имеющую отверстия 67, с цилиндрическим люком. 68, картера 56, сопрягающегося с карманами-оребрениями, выполненнши оппозитно относитешьно основной плоскости, проведенной через оси полуосей , имеющих позицию 69, служащими для захвата и удеркания дополнительного объема ма.сла, с одной.стороны, а с другой, тает.е, через герметичную прокладку 70 с отверстиями 71, корпус 65, взаимодействующий с дополнительна кольцевым фланцем 72. корпуса 73, содержащим в своих выемках 74, Ъ армированные упругие уплотнения 76 с защитным экраном. 77, взаимодействующих с поверхностью 78 ступицы 79 фланца 72, с отверстиями 80, слуглащего для передачи крутящего момента валу-щестерне 62 через осевые шлицы 81, 82 упругими уплотнениями 83 комбинированной кольцевой формы за счет силового замыкания торцовой поверхностью 84 цилиндрического буртика 85 гайки 86, фиксируемой относительно своей короны

87, на резьбовом в.ыступе 88, вала-шестерни 62, имеющего перпендикулярно расположенную, по отношению к нему, ось 89, относитешьно и полуосей картера 56 (90, 91), сопрягающихся со щлицевыми пазами 92, 93 конических шестерен (44, 45) Д, имеющих разноудаленные опорные базы (48, 49, 52-55) зависимых опор упомянутых подшипников 50, 51, а с другого торца, шлицевые участки полуосей 94, 95, пересекающих зону 96, 97 пустотелых консолей 98 99 моста I, жестко связанных с картером 56, взаимодействуют со шлицевыми. пазами 100, 101 цилиндрических шестерен 102, 103, застопоренных разрезньм

/./

кольцом 104, 1(5 на кольцевой канавке полуоси 94, 95 (Юб), имеющей БОЗМОЖНОСТЬ -установки упругих компенсаторов 107, 108, с торцовых частей полуосей 109, НО и с центральной торцовой и оппозитно расположенной к ним стороны шестерни III, 112, взаимодействующей с паразитной шестерней-водилом

113, 114, установленной на игольчатых подшипниках 115, 116, ошграющихоя на ось 117, 118, снабженную комбинированным отверстием 119, 120, для подвода смазки 121, с установленными на оси 117, 118 компенсаторами 122, 123, стабилизирующими осевое положение шестерни ИЗ, 114 относительно зубчатой внутренней поверхности 124, 125 планетарного колеса 126, 127, удерживаемого зубчатой ступицей 128, 129 и упругим кольцевым элементом 130, 131, установленной на шлицах цапфы корпуса моста I (132, 133) и ,сированной от осевого перемещения резьбовыми и контровочными элементами 134-136 относительно вспомогательного корпуса 137, 138, фиксируемого на торцовой поверхности сварного колесного барабана 139 140, сопрягающейся с крышкой 141, 142 и герметичным соединенней 143 с отверстиями 144 полости 145, 146 тормозного барабана 147 и 148, образующих со стороны внутренней полости 145, 146 зазор 1, 150 с нерабочей поверхностью 151, 152 планетарного колес.а 153, 154, косвенно связанного G нижним кольцом, упорного подшипника 155, 156, удерживающего на периферии 157, равно как и оппозитно расположенный к нему подшипник 158, 159, комбинированный сборный кольцевой фланец 160, 161, с кРжухом 162, 163, имеющий радиальное и армированные торцовые уплотнения 164-175, взаимодействующие с поверхностями 141, 142 подшипников и кожуха,

вспомогательными поверхностями 143-146 комплекта упорных подшипниковых колец 147-150, располагаемыми под кожухом на цапфе автоколесного редуктора 151, 152, закрепляемой фланцевой частью 153, 154 с отверстиями 155 к резьбовым отверстиям 156 консоли 3, 4 моста I болтами 157 и герметичной кольцевой упругой прокладкой 158, по месту комбинированного замкового соединения цапфы и консоли, при этом на кольцевой проточке консоли моста, под составной частью колесного барабана, располагают радиальную систему фиксации 159, 160, описанных, вьизе и взаимосвязанных между собой кинематических звеньев колесных редукторов, редуктора 161 и картера 162 Д, причем, соосно полуосям моста, располо кены оппозитно консольные оси с кронштейнами 163, взаимодействующие с разжимными кулачками 164 и/или с пневМО-, гидротолкателями 165, 166 тормозной системы, обеспечивающей фиксацию кинематической цепочки вращения колесных барабанов.

Графические изображения ведущего моста представлены Б разрезе на фиг I.

ОШ1сание полезной модели ведущего моста I.

Ведущий мост представляет .собой комбинированный а.орпус 2 с оппозитно располой енными опорами 3 и 4. Цапфы 5 и 6 содержат в своей внутренней полости кинематически, связанные ме;кду собой узлы и детали, объединенные кинематической цепью 7 , обеспечивающей поворот, торможение и фиксацию усолесных барабанов 8 и 9.

Сборный корпус дафференциала 10 - Д имеет сопрягаемое за лковое соединение II. Внутренняя тороидальная поверхность Д взаимодействует по контуру тороида 12 с криволинейной формой 13 компенсатора 14 с криволинейной формой образующей 15, относительно поверхности торца 16, шестерни 17.

Саттелит 18 установлен с возможностью использования кольцевого или игольчатого подшипника, обозначаемых соответственно позициями 19 и 20,

Зубья 21, 22 шестерен 23 и 24 Д, за счет киневлатического захвата смазки арочным карманом 25, через отверстия 26 Д, попадают в зону подачи смазки зубчатого зацепления шестерен 24 и 17.

Кольцевые компенсаторные элементы, с периферией 27-29 создают опорные поверхности дет. 27 и 17. Излом профиля внешней радиальной поверхности 30 и 31 торцев зубьев шестерен 23, 24 Д, образует кинематический кольцевой карман 32 в свободаом пространстве Д.

Д стягивается резьбовыми элементами 33 и 34, а на его периферии размещено коническое колесо 35, устанавливаемое непосредственно на кольцевую прттоугольную проточку 36,

Части дифференциала, перед сборкой, фиксируют штифтами 37, по оси 38 отверстия 39, сопрягаэйой с осью 40 сателлита 41, находящегося в пределах габарита Д.

Оппозитно расположенные базовые отверстия 42 и 43, служат в Д .ДЕЯ размещения ступиц шестерен 44 и 45, которые взаимодействуют с поверхностями 46-49 Д.

Подшипники 50 и 51, размещены и уе 1НОБлены в полуколыдевых выемках 52-35 сборного корпуса картера 56, снабженного резьбовьй и поверхностями 57 и 58 для соединения их с гайками-фиксаторами 59 и 60. Летали 59 и 60 являются кинематически устанавливаемыми компенсаторными звеньями, обеспечивающими точную кинематическую взаимосвязь колеса 61 и вала-шестерни 62, который установлен консольно на радиальноупорных подшипниках 63 и 64, размещенных в двухфланцевом корпусе 65, соединяющимся через герметичную прокладку 66 с отверстием 67. Цилиндрический люк 68 картера 56, сопрягается с карманами-оребрениями 69, имеющими оппозитно зеркальное отображение относительно основной плоскости, совпадающей с с центарльной конструктивной осью ведущего моста I.

ребра 69 служат для удерисания поверхностного слоя масла, попадающего в карманы в процессе двщения автотранспортного средства.

Герметичная прокладка 70 с отверстиями 71, в корпусе 65, взаимосвязана с дополнительным кольцевьм фланцем 72 корпуса 73, где имеются выекки 74, 75, онаб}1{енные армированными упругими уплотнениями 76 с защитны - экраном 77. Упомянутые уплотнения 76 взаимодействуют с поверхностью 78 ступицы 79 фланца 72, имеющего отверстия 80 относительно которых осуществляется передача крутящего момента валу-шестерне 62, имеющего шлицы 81, 82, относящиеся одновременно к поворотному фланцу 72. Упругое уплотнение 83 служит для изоляции от внешней среды смазки ведущего моста I.

буртиком 85 гайки 86, осуществляется относительно собственной короны 87 на резьбовой поверхности 88 вала - шестерни 62.

Последаий устанавливается консольно на двух разновеликих радаально-упорных подшипниках 63, 64 в общем двухфдандевом

корпусе 65, сое.циняющийся с цилиндрическим люком 68, картера 56 через герметичную прокла,1щу 66 с отверстиями 67.

Картер 56 имеет карманы-оребрения 69 с одной стороны, а с другой, также, через герметичную прокладку 70 с отверстиями 71, корпус 65, взаимодействующий с дополнительным кольцевым фланцем 72 корпуса 73, содержащим в своих выемках 74, 75 армированные упругие уплотнения 76 с защитным экраном 77, взаимодействующим с поверхностью 7В ступицы 79 фланца 72, с отверстиями 80, обеспечивает подачу смазки и надлежащую подвижность кинематических звеньев цепи 7, посредством передачи вращательного .движения валу-шестерне 62.

Бал- шестерня 62 расположен перпен.дикулярно к полуосям картера 56 (90,91) в основной плоскости Р .

Шлицевые пазы 92, 93 конических шестерен (44, 45) Я, имеют разноудаленные опорные базы (48, 49, 52-53) завистшх опор подапшзников 50, 51. С противоположного торца, шлицевые участки полубсей 94, 95, пересекающих зону 96, 97, пустотелых консолей 98, 99 моста I и жёстко связанных с картером 56, взаимодействуют со шлицевыми пазами 100. 101 цилиндрических шестерен 103,102, застопоренных разрезным кольцом 104, 105 на кольцевой канавке полуоси 94, 95 (106) с возможностью установки упругих коьшенсаторов 107, 108 (НХ), имеющих неоднозначную силовую характеристику. Внешние торцовые части полуосей 109, НО выполнены с зазором относительно замкнутой

полости колесного редуктора. Шестерни колесного редуктора III, НЕ, взаимодействуют с паразитной шестерней-водилом ИЗ, 114, которую устанавливают иа игольчатых подшипниках 115, 116, базирующихся на оси 117, 118 и снаб}1{енной комбинированным отверстием 119, 120 для подвода смазки IZI. На оси 117 (118) установлены компенсаторы 122, 123, фиксирующие осевое положение шестерни ИЗ, 114 относительно внутренней зубчатой поверхности 12.4, 125 планетарного колеса 12б, 127, удерживаемого зубчатой ступицей 12:8, 129 и упругим кольцевым элементом 130 131, установленной, на шлицах 132, 133 цапфы корпуса моста I.

Зубчатая ступица 128 (129) фиксируется от. осевого перемещения резьбовь1ми и контровочными элементами 134-136 относительно вспомогательного корпуса 137, 138, фиксируемого на торцовой фланцевой поверхности сварного колесного барабана 139 (140).

I bffKa 141 (142) с герметичным соединением 143 с отверстиями 144 ПОЛОСТ.И 145 (14б) тормозного барабана 147 (148) образует, со стороны внутренней полости 145, 146 зазор 149 (150) с нерабочей поверхностью 151 (152) планетарного колеса ,153 (154), косвенно связанного с нилсним кольцом упорного подшипника 155 (15б) , удерживающего на периферии

157,равно как и оппозитно расположенный к нему подшипник

158,159, комбинированный сборный кольцевой флане.ц 160 (I6l). Iteyx 162 (163) имеет радиальное упругое и. армированное

торцовое уплотнение(я) l64-l75o Последние взаимодействуют с поверхностями 141, 142 корпуса подшипников и кожуха, а также со вспомогательными поверхностями 143-146 компле1ста упорных подшипниковых колец 147-150, ко11орые располагают под кожухом на цапфе, авто ко лесного редуктора 151 (152), имеющего фланцевую часть 153 (154) с отверстиями 155. Ответнье и расположенные на одной оси резьбовые отверстия

156консоли 3, 4 моста I служат для взаимодействия с болтами

157и герметичной кольцевой упругой прокладкой 158 в месте комбинированного замкового соединения цапфы и консоли.

На кольцевой проточке консоли моста, под составной частью колесного барабана, располагают радиальную систему фиксации 159 (160) кинематических звеньев колесных редукторов, редуктора 161 и картера 162 Д.

Соосно полуосям моста, располагают оппозитно, относительно оси автомобиля, консольные оси с кронштейнами 163, взаимодействующие с разжимными кулачками 164, а при. необходимости и с пневмо, гидротолкателями 165 (1бб) тормозной системы, обеспечивающей торможение и фиксацию, а таьзке расториаживание кинематической цепочки вращения колесных барабанов.

Установка ведущего моста I,

Дустотелые консоли 98, 99 моста I имеют фланцы 167 и 168 с отверстиями 169 для монтажа и закрепления на опорных базовых поверхностях авторанспортного средства.

Через отверстия 169 и согласованные с ними отверстия 170 автотраспортного средства осуществляется фиксация резьбовых элементов, обеспечивающих сборку ведущего веста I. Поз. 169, 170 и резьбовые элементы 171, 172 на фигс не отобраПромышленная полезность предлагаемого технического объекта заключается в ряде достоинств: полной и/или частичной разборке и взаимозаменяемости подвилшых звеньев кинематического механизма вращения и торможения автотранспортного средства; возможность кинематической ориентации конической зубчатой пары (НХ); учет компенсационных изменений размерной цепи температурного и триботехнического

контактного характера (НХ); оборачиваемость чистого слоя смазки 121 внутри ведущего моста без дополнительной системы гидроочистки; универсальность использования механизмов торможения; компактность ведущего моста, а следовательно возможность передачи максимального крутящего момента за определенный промежуток времени по сравнению с Штентом США № 4.468.981.; большей долговечности и надежности ведущего моста; технологической возможности передачи крутящего момента от одного моста к другому, что делает автотранспортное средство более проходимш в условиях бездорожья,

Экономическая эффективность от использования ведущего моста разделяется на следующие критерии:

1)Сни кается себестоимость изготовления отдельных деталей и узлов моста в условиях серийного производства и использования их.на различных видах автотранспортных средств;

2)Долговечность и повышенные екРплутационны характеристики .ведущего моста, имеющие более 20(НХ) несут, в себе не только производственные, но и интеллектуальные экономические вьгодные стороны объекта технического производства.

Цифровое выражение экономического эффекта также является одним из НХ технического решения в связи с широкой информативностью вспомогательных и основных операций при изготовлении и испытании промышленных образцов ведущих мостов.

Главный инженер

ОАО Ишимбайтрансмаш

АВТОРЫ:

A.B.KIDTimH

С Jj. ЗАБЕЛИН

М.Ф.КУНАКОВ В.А.ВИНОГРАДОВ

Н.С.К/1УМАЯНОВ

Claims (1)

1. Ведущий мост 1, содержащий комбинированный корпус 2, жестко связанные с ним и оппозитно расположенные опоры 3, 4 и цапфы 5, 6 с размещенными внутри них узлами и деталями, соединенной воедино системы 7 кинематического обеспечения поворота и торможения барабанов колес 8 и 9, отличающийся тем, что сборный корпус дифференциала 10 - "Д" имеет замковое соединение 11 и внутреннюю тороидальную поверхность, взаимодействующую по образующей тороида 12 с криволинейной образующей 13 кольцевого чашеобразного компенсатора 14, являющегося вспомогательной криволинейной опорой по образующей 15 относительно контактирующего с ним торца 16, шестерни 17, сателлита 18, установленной на втулке 19 с возможностью размещения детали 17 на игольчатом подшипнике 20, получающем смазку, равно как и зубья 21, 22 шестерен 23, 24 "Д" за счет кинематического "захвата" смазки арочным карманом 25 (НХ), в корпусе "Д", выполненного напротив как минимум одной пары зубьев шестерней 24 и 17, опирающихся на кольцевые компенсаторы с периферией 27 - 29, перекрываемой изломом 30, 31 торцовой поверхности зубьев шестерен 23, 24 "Д" и образующих кольцевой карман 32 в свободном пространстве "Д" замкнутого резьбовыми элементами 33, 34 с коническим колесом 35, размещенным в прямоугольной выемке 36, выполненной по окружности и по периферии корпуса "Д", с установленным на штифты 37 по оси 38 отверстия 39, сопрягаемого с осью 40 сателлита 41, не выходящей за габариты "Д", имеющего оппозитно расположенные базовые отверстия 42, 43, служащие для размещения в них ступиц шестерен 44, 45, в его оппозитно расположенных, асимметрично удаленных относительно "Д" проточках 48, 49, подшипниками 50, 51, размещенными и установленными в полукольцевых выемках 52-55 сборного корпуса картера 56, снабженного резьбовыми отверстиями 57, 58, для размещения в них регулировочных гаек-фиксаторов 59, 60, обеспечивающих кинематическую совместимость зубьев конического колеса 61 и вала-шестерни 62, установленной консольно на двух конических радиально-упорных разновеликих и оппозитно направленных подшипниках 63, 64, имеющих один общий двухфланцевый корпус 65, соединяющийся через герметичную кольцевую прокладку 66, имеющую отверстия 67, с цилиндрическим люком 68, картера 56, сопрягающегося с карманами-оребрениями 69, служащими для "захвата" и удержания дополнительного объема масла, с одной стороны, а с другой - также через герметичную прокладку 70 - с отверстиями 71, корпус 65, взаимодействующий с дополнительным кольцевым фланцем 72 корпуса 73, содержащим в своих выемках 74, 75 армированные упругие уплотнения 76 с защитным экраном 77, взаимодействующих с поверхностью 78 ступицы 79 фланца 72 с отверстиями 80, служащего для передачи крутящего момента валу-шестерне 62 через осевые шлицы 81, 82 упругими уплотнениями 83 комбинированной кольцевой формы за счет силового замыкания торцовой поверхностью 84 цилиндрического буртика 85 гайки 86, фиксируемой относительно своей короны 87, на резьбовом выступе 88, вала-шестерни 62, имеющего перпендикулярно расположенную по отношению к нему ось 89, относительно и полуосей картера 56 (90, 91), сопрягающихся со шлицевыми пазами 92, 93 конических шестерен (44, 45) "Д", имеющих разноудаленные опорные базы 48, 49, 52 - 55 зависимых опор упомянутых подшипников 50, 51, а с другого торца - шлицевые участки полуосей 94, 95, пересекающих зону 96, 97 пустотелых консолей 98, 99 моста 1, жестко связанных с картером 56, взаимодействуют со шлицевыми пазами 100, 101 цилиндрических шестерен 103, 102, застопоренных разрезным кольцом 104, 105 на кольцевой канавке полуоси 94, 95 (106), имеющей возможность установки упругих компенсаторов 107, 108, с торцовых частей полуосей 109, 110 и с центральной торцовой и оппозитно расположенной к ним стороны шестерни 111, 112, взаимодействующей с паразитной шестерней-водилом 113, 114, установленной на игольчатых подшипниках 115, 116, опирающихся на ось 117, 118, снабженную комбинированным отверстием 119, 120, для подвода смазки 121, с установленными на оси 117, 118 компенсаторами 122, 123, стабилизирующими осевое положение шестерни 113, 114 относительно внутренней зубчатой поверхности 124, 125 планетарного колеса 126, 127, удерживаемого зубчатой ступицей 128, 129 и упругим кольцевым элементом 130, 131, установленной на шлицах цапфы корпуса моста 1 (132, 133) и зафиксированной от осевого перемещения резьбовыми и контровочными элементами 134 - 136 относительно вспомогательного корпуса 137, 138, фиксируемого на торцовой фланцевой поверхности сварного колесного барабана 139, 140, сопрягающейся с крышкой 141, 142 и герметичным соединением 143 с отверстиями 144 полости 145, 146 тормозного барабана 147 и 148, образующих со стороны внутренней полости 145, 146 зазор 149, 150 с нерабочей поверхностью 151, 152 планетарного колеса 153, 154, косвенно связанного с нижним кольцом упорного подшипника 155, 156, удерживающего на периферии 157, равно как и оппозитно расположенный к нему подшипник 158, 159, комбинированный сборный кольцевой фланец 160, 161 с кожухом 162, 163, имеющий радиальное и армированные торцевые уплотнения 164 - 175, взаимодействующие с поверхностями 141, 142 корпуса подшипников и кожуха, вспомогательными поверхностями 143 - 146 комплекта упорных подшипниковых колец 147 - 150, располагаемыми под кожухом на цапфе автоколесного редуктора 151, 152, закрепляемой фланцевой частью 153, 154 с отверстиями 155 к резьбовым отверстиям 156 консоли 3, 4 моста 1 болтами 157 и герметичной кольцевой упругой прокладкой 158 по месту комбинированного замкового соединения цапфы и консоли, при этом на кольцевой проточке консоли моста под составной частью колесного барабана располагают радиальную систему фиксации 159 (160), описанных выше и взаимосвязанных между собой кинематических звеньев колесных редукторов, редуктора 161 и картера 162 "Д", причем параллельно полуосям моста расположены оппозитно консольные оси с кронштейнами 163 с разжимными кулачками 164 или рядом с барабанами расположены пневмо- или гидротолкатели 165 (166), взаимодействующие с механизмом разжима тормозной системы, обеспечивающей надлежащую фиксацию кинематической цепочки вращения колесных барабанов.