RU64168U1 - Ударно-тяговое устройство подвижного состава - Google Patents
Ударно-тяговое устройство подвижного состава Download PDFInfo
- Publication number
- RU64168U1 RU64168U1 RU2007103733/22U RU2007103733U RU64168U1 RU 64168 U1 RU64168 U1 RU 64168U1 RU 2007103733/22 U RU2007103733/22 U RU 2007103733/22U RU 2007103733 U RU2007103733 U RU 2007103733U RU 64168 U1 RU64168 U1 RU 64168U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- tubular element
- shank
- shock
- longitudinal
- traction device
- Prior art date
Links
Abstract
Ударно-тяговое устройство подвижного состава содержит корпус автосцепки (1) с хвостовиком (2), шарнирно соединенным с установленным на раме вагона (4) поглощающим аппаратом (5) с упругодеформируемыми элементами (6), взаимодействующими с образованными на раме вагона (4) упорами. Для повышения эффективности ударно-тягового устройства за счет двухступенчатого поглощения продольных ударных нагрузок, в том числе и в аварийной ситуации, а также для обеспечения его компактности и сохранения его габаритных размеров, предлагается хвостовик (2) выполнить полым в виде телескопически сочлененных трубчатых элементов (7), (8), по крайней мере один из которых (7) пластически деформируется в аварийной ситуации. Для повышения жесткости хвостовика (2) и восприятия им продольных растягивающих усилий, по оси трубчатого элемента (7) установлен стержень (9), один конец которого жестко соединен с корпусом автосцепки (1), а второй образует посредством установленной на нем втулки (10) соединение с трубчатым элементом (8), воспринимающее продольные, растягивающие хвостовик (2) усилия. Трубчатый элемент (7) может быть выполнен с конусообразным раструбом (11), с внутренней поверхностью которого контактирует трубчатый элемент (8), образованной на нем ответной конусообразной поверхностью, при этом внешний диаметр трубчатого элемента (8) превышает внутренний диаметр трубчатого элемента (7). 2 з.п. формулы, 2 ил.
Description
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к устанавливаемым на вагонах поездов постоянного формирования ударно-тяговым сцепным устройствам, обеспечивающим механическое соединение вагонов и защиту конструкции вагонов и пассажиров от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепку.
На железнодорожном транспорте широко известны и используются ударно-тяговые устройства, содержащие корпус автосцепки с хвостовиком, шарнирно соединенным с установленным в хребтовой балке вагона поглощающим аппаратом пружинно-фрикционного типа или с пакетом резинометаллических элементов, взаимодействующим с передним и задним упорами, образованными на хребтовой балке (раме) вагона [1].
Известное ударно-тяговое устройство обеспечивает надежное удержание на заданном расстоянии вагонов (и локомотива), передачу и смягчение продольных нагрузок, возникающих при трогании поезда с места, движении и маневровой работе, однако оно не рассчитано на восприятие повышенных нагрузок, которые могут возникнуть в аварийной ситуации.
Известно также оснащение головных вагонов железнодорожного состава (локомотивов) наряду о связанным с хребтовой балкой ударно-тяговым устройством, закрепленными на торце вагона энергопоглощающими элементами, предназначенными для восприятия значительных ударных нагрузок, возникающих в аварийных ситуациях, например, при столкновении с другим
составом, или каким-либо препятствием на пути, и обеспечивающими энергопоглощение за счет их пластической деформации.
Такие энергопоглощающие элементы могут быть выполнены в виде сминаемых сотовых конструкций [2], или в виде телескопически сочлененных трубчатых элементов [3].
Эти известные решения имеют массивные и крупно-габаритные поглощающие элементы, рассчитанные на поглощение нагрузок, возникающих при соударении массы всего состава, движущегося с большой скоростью и не могут обеспечивать безопасность пассажиров и сохранность всех вагонов, особенно в случае, если соударение произошло не с локомотивом, а например, с последним или с отдельным вагоном (группой вагонов).
Задача заявляемой полезной модели заключается в оснащении ударно-тягового устройства каждого вагона энергопоглащающими элементами, обеспечивающими в аварийной ситуации целостность вагона и безопасность пассажиров за счет поглощения энергии удара при столкновении с препятствием, как для всего состава, так и отдельного вагона.
Технический результат, который может быть достигнут при реализации заявляемой полезной модели, заключается в упрощении конструкции, снижении массы и габаритных размеров устройства, а также в повышении эффективности путем двухступенчатого поглощения ударно-тяговым устройством продольных нагрузок в различных, в том числе и в аварийных ситуациях.
Указанный результат может быть достигнут за счет того, что в ударно-тяговом устройстве, содержащем корпус автосцепки с хвостовиком, шарнирно
соединенным с установленным на раме вагона поглощающим аппаратом с упруго-деформируемыми элементами, взаимодействующими с образованными на раме упорами, предлагается хвостовик автосцепки выполнить полым в виде телескопически сочлененных трубчатых элементов, по крайней мере один из которых пластически деформируется в аварийной ситуации.
Для повышения жесткости хвостовика и восприятия им эксплуатационных растягивающих усилий, предлагается внутри хвостовика по оси наружного трубчатого элемента расположить стержень, один конец которого жестко соединить с корпусом автосцепки, а второй - выполнить с внешним диаметром, соответствующим внутреннему диаметру второго (внутреннего) трубчатого элемента, с которым он образует соединение, воспринимающее продольные растягивающие усилия.
Для обеспечения пластической деформации в радиальном направлении внешний трубчатый элемент может быть выполнен с конусообразным раструбом на конце, с внутренней поверхностью которого сочленен внутренний трубчатый элемент, выполненный с ответной конусообразной частью и с внешним диаметром, превышающим внутренний диаметр наружного трубчатого элемента.
Один из вариантов возможного конструктивного выполнения представлен на прилагаемых чертежах.
На фиг.1 - представлено ударно-тяговое устройство в аксонометрической проекции.
На фиг.2 - продольное сечение хвостовика автосцепки.
Ударно-тяговое устройство содержит корпус автосцепки 1 с хвостовиком 2, который соединен посредством шарнира 3 с установленным на раме вагона 4 поглощающим аппаратом 5.
Поглощающий аппарат 5 может содержать пакет упруго-деформируемых элементов 6, например, резинометаллических, взаимодействующих с образованными на раме вагона 4 упорами (на чертежах не показаны).
Для снижения ударных нагрузок в аварийной ситуации хвостовик 2 выполнен полым в виде телескопически сочлененных внешнего трубчатого элемента 7 и внутреннего трубчатого элемента 8.
Внутри трубчатых элементов 7 и 8 по оси хвостовика 2 расположен стержень 9, один конец которого жестко соединен с корпусом автосцепки 1, а на втором закреплена втулка 10 с внешним диаметром, соответствующим внутреннему диаметру трубчатого элемента 8, с которым она образует соединение, воспринимающее продольные растягивающие хвостовик 2 усилия.
Трубчатый элемент 7 может быть выполнен с конусообразным раструбом 11, с внутренней поверхностью которого сочленен трубчатый элемент 8, выполненный с ответной конусообразной частью 12, при этом внешний диаметр трубчатого элемента 8 превышает внутренний диаметр трубчатого элемента 7.
В месте сочленения трубчатых элементов 7 и 8 может быть установлено кольцо 13, упорядочивающее и регулирующее процесс деформации трубчатого элемента 7.
В обычных условиях ударно-тяговое устройство функционирует в штатном режиме, осуществляя механическое соединение вагонов через корпуса
автосцепок 1, передачу на раму вагона 4 и смягчение продольных нагрузок, возникающих при трогании состава, в процессе движения и во время маневровой работы за счет рассеивания энергии поглощающим аппаратом 5 с пакетом упругого деформируемых элементов 6, например, резинометаллических.
Энергоемкость поглощающего аппарата 5 рассчитывается из условия восприятия эксплуатационных ударных нагрузок, возникающих при небольших скоростях соударения, не превышающих 12 км/час.
В случае возникновения аварийной ситуации (в случае столкновения с препятствием на больших скоростях) ударные нагрузки существенно возрастают и начинает функционировать вторая ступень энергопоглощения: происходит вдавливание трубчатого элемента 7, при этом трубчатый элемент 7 подвергается пластической деформации, за счет чего существенно в большей степени поглощается и рассеивается энергия соударения, и снижается вероятность нарушения конструкционной целостности подвижного состава и травмирования пассажиров.
После срабатывания второй ступени энергопоглощения по крайней мере хвостовик 2 автосцепки 1 подлежит замене.
Источники информации:
[1] В.В.Коломийченко и др. «Автосцепное устройство железнодорожного состава», М., Транспорт, 1991 г., стр.6-13.
[2] ЕР, №0831005, В61G 11/16, 1997 г.
[3] ЕР, №1247716, B61G 11/16, 2002 г.
[4] ЕР, №0185728, B61G 9/20, 1988 г.
Claims (3)
1. Ударно-тяговое устройство подвижного состава, содержащее корпус автосцепки с хвостовиком, шарнирно соединенным с установленным на раме вагона поглощающим аппаратом с упругодеформируемыми элементами, взаимодействующими с образованными на раме вагона упорами, отличающееся тем, что хвостовик автосцепки выполнен полым в виде телескопически сочлененных трубчатых элементов, по крайней мере, один их которых пластически деформируется в аварийной ситуации под действием продольных сжимающих нагрузок.
2. Ударно-тяговое устройство по п.1, отличающееся тем, что по оси хвостовика внутри наружного трубчатого элемента установлен стержень, один конец которого жестко соединен с корпусом автосцепки, а второй выполнен с внешним диаметром, соответствующим внутреннему диаметру второго внутреннего трубчатого элемента, с которым он образует соединение, воспринимающее растягивающие хвостовик продольные усилия.
3. Ударно-тяговое устройство по п.1, отличающееся тем, что наружный трубчатый элемент выполнен с конусообразным раструбом на конце, с внутренней поверхностью которого контактирует внутренний трубчатый элемент, выполненный с ответной конусообразной частью и с внешним диаметром, превышающим внутренний диаметр наружного трубчатого элемента.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2007103733/22U RU64168U1 (ru) | 2007-01-31 | 2007-01-31 | Ударно-тяговое устройство подвижного состава |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2007103733/22U RU64168U1 (ru) | 2007-01-31 | 2007-01-31 | Ударно-тяговое устройство подвижного состава |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU64168U1 true RU64168U1 (ru) | 2007-06-27 |
Family
ID=38315853
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2007103733/22U RU64168U1 (ru) | 2007-01-31 | 2007-01-31 | Ударно-тяговое устройство подвижного состава |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU64168U1 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2650282C1 (ru) * | 2017-04-06 | 2018-04-11 | Валентин Карпович Милованов | Ударно-тяговое устройство подвижного состава |
RU195662U1 (ru) * | 2019-08-05 | 2020-02-03 | Александр Владимирович Барышников | Универсальное сцепное устройство |
-
2007
- 2007-01-31 RU RU2007103733/22U patent/RU64168U1/ru active IP Right Revival
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2650282C1 (ru) * | 2017-04-06 | 2018-04-11 | Валентин Карпович Милованов | Ударно-тяговое устройство подвижного состава |
RU195662U1 (ru) * | 2019-08-05 | 2020-02-03 | Александр Владимирович Барышников | Универсальное сцепное устройство |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US11167778B2 (en) | Collision energy absorbing system concentrated around the VHS power car and first vehicle | |
US8051995B2 (en) | Energy dissipation device for a car body of a multi-member rail vehicle | |
US7735427B2 (en) | Shock absorber | |
RU2559870C2 (ru) | Сцепной узел для соединения железнодорожных вагонов | |
AU2009290832B2 (en) | Vehicle front-end for mounting to the front face of a track-bound vehicle, in particular a rail vehicle | |
KR101193658B1 (ko) | 레일본 운송수단의 전면 또는 후면영역을 위한 적어도 하나의 에너지 흡수 장치를 구비한 충격흡수장치 | |
US20120031299A1 (en) | Energy-Absorbing Device Particularly For A Shock Absorber For A Track-Guided Vehicle | |
CN1976840A (zh) | 用于轨道车辆的中央缓冲联结器 | |
CN103507823B (zh) | 牵引缓冲装置 | |
AU2008248723B2 (en) | Energy dissipation device for multi-member vehicle | |
CN102180182A (zh) | 一种带切削式吸能防撞器的车钩缓冲装置 | |
EP2886413A1 (en) | Bearing bracket, assembly containing such a bearing bracket and system containing such an assembly | |
CN202669839U (zh) | 一种牵引缓冲装置 | |
CN211731295U (zh) | 一种汽车防撞梁 | |
CN108297892B (zh) | 一种用于轨道列车的碰撞吸能系统及轨道列车 | |
RU64168U1 (ru) | Ударно-тяговое устройство подвижного состава | |
Oyan | Dynamic simulation of Taipei EMU train | |
CN100560413C (zh) | 一种轨道机车车辆弹性减振牵引装置 | |
AU759111B2 (en) | Coupler with extended emergency release and towing feature | |
CZ130099A3 (cs) | Protikolizní ochranné zařízení pro kolejová vozidla | |
CN204341087U (zh) | 车钩缓冲装置 | |
RU64167U1 (ru) | Ударно-тяговое устройство пассажирского вагона | |
KR102141113B1 (ko) | 철도차량 연결기용 충격흡수장치 | |
RU64164U1 (ru) | Устройство для соединения кузова с рамой пассажирского вагона | |
RU113224U1 (ru) | Поглощающий аппарат автосцепного устройства для локомотивов и головных вагонов дизель- и электропоездов |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM1K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20110201 |
|
NF1K | Reinstatement of utility model |
Effective date: 20120710 |
|
PC11 | Official registration of the transfer of exclusive right |
Effective date: 20120719 |