RU31383U1 - Противоугонное рельсовое промежуточное раздельное скрепление - Google Patents

Description

2003107184

«IPftillplWlllJlWvE 01 в 9/38

Противоугонное рельсовое промежуточное раздельное скрепление

Полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути.

Удержание рельсовых нитей от угона решается в основном с помощью различного вида противоугонных устройств, изготовляемых из дорогостоящей стали, что весьма дорого обходится путевому хозяйству железных дорог.

Известно противоугонное рельсовое скрепление типа Д-8, разработанное ЦНИИ МПС (В .Г. Альбрехт, Совершенствование конструкции пути и стрелочных переводов. Труды ВПИИЖТа, выпуск 501, Транспорт. М., 1973, с.52, рис. 12). Устройство состоит из рельсовой подкладки, закрепленной на шпале и снабженной двумя ребордами и двух пружинных элементов в виде разрезанного подобия эллипса, концы которого отогнуты внутрь эллипса.

Рельс устанавливается между ребордами, а эллипс отогнутыми концами заводится в тело реборд таким образом, что целая длинная часть эллипса укладывается на подошву рельса сверху и прижимает рельс к подкладке с заданным усилием, работая в режиме пружины.

Недостатком известного устройства является то, что при разрядке напряжений в рельсах бесстыкового пути приходится довольно часто снимать все скобы и затем ставить вновь, на это время рельсовые нити оказываются не закрепленными на шпалах и поэтому перегон должен быть закрыт. Кроме того, пружинные элементы выполнены такой конфигурации, что после потери

ими требуемой упругости заменяются новыми, т.е. практически не восстанавливаются. А поскольку пружинные элементы выполняется из дорогостоящей стали, то их замена приводит к увеличению расхода стали.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому решению является противоугонное промежуточное раздельное скрепление (патент № 2190056, Е 01 В 9/38,). Устройство состоит из рельсовой подкладки с ребордами на внешних сторонах которых расположены буртики и тавровые стойки по одной на каждой реборде и пружинных элементов выполненных в виде Побразных скоб. Скобы своими концами заводятся под полки тавровых стоек с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса.

Достоинством устройства является то, что оно исключает необходимость в специальных противоугонных устройствах, а удержание рельсовых нитей от угона достигается за счет прижатия рельса к подкладке с усилием соответствующим расчетному сопротивлению сдвигу рельса по подкладке, причем расчетная величина этого усилия, без вмешательства путейцев, сохраняется на весь срок службы рельсов и кроме того, при разрядке напряжений в рельсах бесстыкового пути перегон можно не закрывать.

Недостатком известного устройства является то, что ригель П-образной скобы, не принимает участия в работе по прижатию рельса к подкладке. Так как скоба выполнена из дорогостоящей стали, а ригель составляет примерно 30 % от массы скобы, то необоснованно увеличивается расход дорогостоящей стали.

Задачей предлагаемого решения является, уменьшение расхода дорогостоящей стали за счет создания рациональной формы пружинного элемента, вся масса которого принимала бы участие в работе по прижатию рельса к подютадке.

Для решения поставленной задачи в известном противоугонном промежуточном раздельном скреплении, содержащем рельсовую подкладку с ребордами снабженными буртиками, расположенными по одному вдоль ее коротких сторон и стойками, расположенными по одной на каждой реборде и пружинные элементы, стойки выполнены в виде П-образных перемычек, а пружинные элементы - в виде пластинчатых пружин квадратной формы, одна сторона которых заведена под П-образные перемычки, с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса, а другая оперта на реборду подкладки.

Благодаря выполнению пружинных элементов в виде пластинчатых пружин квадратной формы, а стоек в виде П-образных перемычек, под которые запрессовываются пластинчатые пружины, вся масса дорогостоящей стали пружины работает на создание усилия прижатия рельса к подкладке, а ее квадратная форма до минимума упрощает не только ее изготовление, но главным образом упрощает работу с ней при сборке скрепления. Предлагаемый вариант скрепления полностью сохраняя достоинства технического решения по прототипу позволяет до минимума снизить расход дорогостоящей стали на пружинные элементы скрепления, а также трудозатраты на сборочные операции, поскольку работы с элементом квадратной формы во много раз прощен чем со скобой.

На фиг 1 показано противоугонное рельсовое промежуточное раздельное скрепление, вид по торцу рельса, на фиг. 2 - то же вид сверху на фиг. 1.

Скрепление содержит рельсовую подкладку 1, на верхней площадке которой по всей ее ширине установлены реборды 2, между которыми устанавливается своей подошвой рельс 3, на внешних сторонах реборд 2 устроены буртики 4, а в промежутках между буртиками 4 и кромками подошвы рельса 3 установлены две П-образные перемычки 5, по углам подкладки 1 выполнены отверстия 6 с помощью которых последняя крепится к шпале (не показана); две пластинчатые пружины 7, которые заведены под перемычки 5 и далее продвинуты на верхнюю скошенную поверхность подошвы рельса 3, причем пластины пружин выполнены квадратными в плане.

Сборка узла скрепления выполняется в следующем порядке.

На закрепленную на шпале подкладку 1 между ребордами 2 устанавливается рельс 3, после чего пластинчатые пружины 7 передней стороной заводятся под перемычки 5 и надвигаются на скошенную поверхность подошвы рельса 3 до «защелкивания задней стороны пружины 7 на буртике 4, что соответствует расчетному усилию прижатия рельса 3 к подкладке 1.

Надвижка пластинчатых пружин 7 на подошву рельса 3, при сборке на звеносборочной базе, выполняется напрессовкой, а при работе на перегоне ударной нагрузкой (путейским молотком).

Предлагаемое скрепление работает следующим образом.

Пластинчатые нружины будут заведены под перемычки до «защелкивания на буртиках своими передними концами (в результате прогиб под перемычками) прижимают рельс к подкладке, обеспечивая расчетное сопротивление сдвигу рельса по подкладке. Произвольный выход пластинчатых пружин под воздействием динамики при движении подвижного состава пересекается замыканием задней кромки пластинчатой пружины на буртике 4.

Существенное отличие предлагаемого решения по сравнению с известным заключается в экономии дорогостоящей стали расходуемой на пружинные элементы. Поскольку в П-образных скобах в полезной работе по прижатию рельса к подкладке ригели не принимают участие, а в пластинчатые пружины работают на прижатие рельса к подкладке всей массой, то порядка 30 % дорогостоящей стали в П-образных скобах используется не по назначению. Кроме того, квадратная форма пластинчатой пружины, значительно удешевляет ее изготовление и упрощает работу на сборке скрепления.

Claims (1)

1. Противоугонное промежуточное раздельное скрепление, содержащее рельсовую подкладку с ребордами, снабженными буртиками, расположенными по одному вдоль ее коротких сторон, и стойками, расположенными по одной на каждой реборде, и пружинные элементы, отличающееся тем, что стойки выполнены в виде П-образных перемычек, а пружинные элементы - в виде пластинчатых пружин квадратной формы, одна сторона которых заведена под П-образные перемычки, с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса, а другая, противоположная сторона, оперта на реборду подкладки.